Monachium. W ubiegłym roku Muzeum BMW gościło ponad 847 000 osób – to nowy rekord. Do najważniejszych wydarzeń należało otwarcie wystawy „Belle Macchine. Włoski design motoryzacyjny w BMW” oraz ekspozycji specjalnej „50 lat BMW Art Cars i BMW serii 3”, którą zastąpiła teraz wystawa z okazji obchodów 50-lecia BMW serii 6. Od momentu wprowadzenia na rynek wiosną 1976 roku pierwszego modelu, seria 6 stała się przełomową klasyką w dziedzinie wzornictwa. Pierwszy model nadal może pochwalić się najdłuższym okresem produkcji spośród wszystkich serii modeli BMW – trwającym 13 lat. Nowa wystawa, która zgłębia wszystkie aspekty samochodu znanego jako „sharknose” (nos rekina), będzie dostępna dla zwiedzających w Rotundzie Muzeum BMW do końca stycznia 2027 roku. Towarzyszy jej „unoszący się” model samej karoserii BMW serii 6 na zewnątrz budynku muzeum oraz wybór samochodów w galerii Art Car i „wieży samochodowej” na wystawie stałej.

Jeden z najlepszych modeli BMW, kiedyś i dziś.
Muzeum BMW przypomina 50 lat historii serii BMW 6 poprzez wybór starannie dobranych eksponatów. Wprowadzając serię 6 w połowie lat 70., marka BMW wyznaczyła nowe standardy w konstrukcji samochodów. „Od pięciu dekad BMW serii 6 jest wzorem elegancji, sportowej mocy i komfortu podczas długich podróży” – mówi Helmut Käs, dyrektor BMW Group Classic i Muzeum BMW. „Ten kultowy projekt ugruntował swoją pozycję jako jeden z najbardziej wpływowych w historii BMW i jest wysoko ceniony przez fanów i kolekcjonerów na całym świecie.”

W latach 1976–1989 oryginalna seria BMW 6 była produkowana wyłącznie w wersji coupé. Nowy model czerpał swoją podstawę techniczną z BMW serii 5, a stylistycznie nawiązywał do okazałych, luksusowych coupé z lat 60. Nadwozia były początkowo produkowane przez firmę Karmann, a od 1982 roku w zakładzie BMW w Dingolfing. Oferta obejmowała pięć wariantów silnikowych oraz model przeznaczony na rynek amerykański. Główny projektant Paul Bracq nadzorował prace nad dynamiczną, ponadczasową sylwetką: spiczasty „nos rekina”, przyciągający wzrok profil boczny i duże okna tworzą niepowtarzalną całość. Minęło trochę czasu, zanim pojawił się następca oryginalnej serii 6. BMW serii 8 zajmowało w ofercie miejsce w segmencie „dużych coupe” od 1989 roku i dopiero w 2003 roku pojawiła się nowa generacja BMW serii 6 – model E63. Seria 6 zasłynęła również w motorsporcie. W 1983 roku BMW dołączyło do rywalizacji w wyścigach samochodów turystycznych Grupy A, zbliżonych do seryjnych, modelem 635CSi – i zgodnie z oczekiwaniami wygrało Mistrzostwa Europy Samochodów Turystycznych w 1984 i 1986 roku oraz Mistrzostwa Niemiec Samochodów Seryjnych w 1984 roku.

BMW serii 6 staje się gwiazdą kina.
Gdy zwiedzający zbliżają się do wejścia do muzeum, wita ich sprawiające wrażenie unoszącego się w powietrzu BMW serii 6, inspirowane serią „Flying Cars” francuskiego fotografa Sylvaina Viau. Zastosowana tu estetyka nawiązuje do futurystycznego języka wizualnego klasycznych filmów science fiction i stanowi zapowiedź wystawy specjalnej w Rotundzie, gdzie zaakcentowana została także rola BMW serii 6 w historii kina i telewizji. Rzeczywiście, BMW serii 6 Coupé wywalczyło sobie miejsce na dużych i małych ekranach, pojawiając się w międzynarodowych produkcjach, takich jak „Dallas” i „Powrót do przyszłości II”, a także w niemieckich serialach telewizyjnych, w tym „Tatort” i „Der Bulle von Tölz”.

„BMW serii 6 do dziś pozostaje popularnym samochodem filmowym, zwłaszcza w bardziej awangardowych produkcjach” – wyjaśniają kuratorzy wystawy specjalnej, Anna Schleypen i Klaus-Anton Altenbuchner. „Nie jest to rozwiązanie gotowe „od ręki” i nie można go również opisać jako typowej maszyny do akcji ani czysto luksusowego cruisera. Seria 6 to raczej samochód o bogatym charakterze. Wystawa specjalna oddaje hołd jego show-biznesowej stronie, prezentując plan filmowy przeniesiony prosto z lat 70. na tle panoramy Monachium. „W ten sposób dosłownie rzuca światło na kultowy związek gwiazdorskiej BMW serii 6 z srebrnym ekranem”. BMW 628CSi (1982) i BMW M635CSi (1985) prezentują się dynamicznie na tle tej klimatycznej scenerii filmowej, podczas gdy fikcyjne plakaty filmowe ukazują samochód pod różnymi kątami w drodze w górę przez Rotundę.

BMW 628CSi to jeden z najbardziej udanych modeli z całej serii 6. Jego 2,8-litrowy silnik z wtryskiem paliwa stanowił w dniu premiery w 1979 roku zaawansowane technologicznie ulepszenie w stosunku do poprzednika wyposażonego w gaźnik. Model 628CSi produkowano do 1987 roku, a kierowców przekonywał do siebie doskonałym połączeniem elegancji, sportowego charakteru i wysokiego komfortu. BMW M635CSi, dostępne od 1984 roku z silnikiem o mocy 286 KM pochodzącym z modelu M1 i osiągające prędkość maksymalną przekraczającą 250 km/h (155 mph), było wówczas uważane za najszybszy czteroosobowy samochód na świecie. Do 1989 roku wyprodukowano 5655 egzemplarzy, co sprawiło, że ten rzadki model M stał się współczesną legendą BMW.

Dwa kultowe modele BMW serii 6: BMW 635CSi i BMW 633CSi
Oprócz filmowej historii BMW serii 6 wystawa specjalna skupia się również na kulturowym znaczeniu tego modelu. W galerii Art Car w Muzeum BMW prezentowane są (na zmianę) dwa egzemplarze BMW 635CSi pochodzące z kolekcji BMW Art Car, która od zeszłego roku świętuje swoje 50-lecie w ramach trasy BMW Art Car World Tour. W 1982 roku austriacki artysta Ernst Fuchs stworzył piąty samochód z serii BMW Art Car – pierwszy oparty na modelu seryjnym. Samochód Fuchsa, który nazwał „Firefox on Harehunt”, stanowi hołd dla mitologii, prędkości i symboliki duchowej. Cztery lata później luminarz pop-artu Robert Rauschenberg dodał do kolekcji szósty samochód, przekształcając model 635CSi w czarno-biały kolaż historii sztuki, fotografii i kultury codziennej.

W swojej „wieży samochodowej” Muzeum BMW prezentuje model BMW 633CSi – kolejny kluczowy model z rodziny serii 6. Model 633CSi, zaprezentowany w tym samym czasie co 630CS, był początkowo wyposażony w najnowocześniejszy wówczas układ wtrysku paliwa Bosch L-Jetronic. We wrześniu 1979 roku samochód został wyposażony w cyfrową elektronikę silnika DME, co przyniosło dalsze zmniejszenie emisji zanieczyszczeń i zużycia paliwa. Jednak moc silnika uległa niewielkiemu spadkowi – z 200 KM do 197 KM.

Przegląd prezentowanych samochodów. 
Model BMW serii 6 – samo nadwozie. / przed Muzeum BMW 
BMW 628CSi (1982). / Muzeum BMW, Rotunda
BMW M635CSi (1985). / Muzeum BMW, Rotunda
BMW 633CSi (1976). / Muzeum BMW, „wieża samochodowa”
BMW Art Car #5 autorstwa Ernsta Fuchsa, BMW 635CSi (1982). / Muzeum BMW, Galeria Art Car (czas trwania wystawy: 17 marca – 13 lipca 2026 r.)
BMW Art Car #6 autorstwa Roberta Rauschenberga, BMW 635CSi (1986). / Muzeum BMW, Galeria Art Car (czas trwania wystawy: 7 września – koniec 2026 r.) 

Wystawa „Belle Macchine. Włoski design motoryzacyjny w BMW” będzie dostępna dla zwiedzających równolegle z obchodami 50-lecia BMW serii 6 aż do końca 2026 roku. Wszystkie wystawy są otwarte dla zwiedzających w standardowych godzinach otwarcia Muzeum BMW: od wtorku do niedzieli w godz. 10.00–18.00 (ostatnie wejście o godz. 17.30). Więcej informacji można znaleźć na stronie Muzeum BMW.

W przypadku pytań prosimy o kontakt:
Hubert Fronczak, BMW Group Polska
telefon: +48 728 874 121, e-mail: hubert.fronczak@bmw.pl

BMW Group
Dzięki czterem markom – BMW, MINI, Rolls-Royce i BMW Motorrad – BMW Group jest wiodącym światowym producentem samochodów i motocykli klasy premium, a także świadczy usługi finansowe najwyższej jakości. Sieć produkcyjna BMW Group obejmuje ponad 30 zakładów produkcyjnych na całym świecie, a firma posiada globalną sieć sprzedaży w ponad 140 krajach.

W 2025 roku BMW Group sprzedała na całym świecie 2,46 mln samochodów osobowych i ponad 202 500 motocykli. Zysk przed opodatkowaniem w roku finansowym 2025 wyniósł 10,2 mld euro przy przychodach w wysokości 133,5 mld euro. Na dzień 31 grudnia 2025 roku BMW Group zatrudniała 154 540 pracowników.

Sukces gospodarczy BMW Group zawsze opierał się na długoterminowym myśleniu i odpowiedzialnym działaniu. Zrównoważony rozwój jest kluczowym elementem strategii korporacyjnej BMW Group i obejmuje wszystkie produkty – od łańcucha dostaw, poprzez produkcję, aż po koniec ich okresu użytkowania.

www.bmwgroup.com
LinkedIn: http://www.linkedin.com/company/bmw-group/
YouTube: https://www.youtube.com/bmwgroup
Instagram: https://www.instagram.com/bmwgroup
Facebook: https://www.facebook.com/bmwgroup

+++ Ponad 18 milionów egzemplarzy BMW serii 3 wyprodukowanych na całym świecie +++ Produkcja w 18 zakładach i 13 krajach od 1975 roku +++ Siła napędowa dla sieci produkcyjnej i pionierska rola dla BMW iFACTORY +++

Monachium. BMW serii 3, produkowane od 50 lat na czterech kontynentach, jest jednym z najważniejszych modeli w międzynarodowej sieci produkcyjnej BMW Group. Od momentu rozpoczęcia produkcji w 1975 roku do dziś, z taśm produkcyjnych 18 zakładów zlokalizowanych w 13 krajach, zjechało ponad 18 milionów egzemplarzy. Kluczowe aspekty BMW iFACTORY, takie jak wydajność, elastyczność, cyfryzacja i produkcja o niskim zużyciu zasobów, są elementem historii produkcji BMW serii 3.

Zakład BMW Group w Monachium: początki i pionierskie rozwiązania technologiczne

Od 1975 roku główne zakłady w Monachium są centrum produkcji BMW serii 3. Już na wczesnym etapie BMW Group postawiła tam na elastyczną produkcję, którą umożliwiły nowoczesne technologie, takie jak systemy transportu podwieszanego i maszyny spawalnicze z technologią swobodnego programowania. W 1982 roku dla drugiej generacji BMW serii 3 wprowadzono w Monachium w pełni zautomatyzowaną produkcję karoserii. Dzięki zastosowaniu robotów przemysłowych udało się wówczas osiągnąć stopień automatyzacji tej technologii na poziomie ponad 90 procent. Uzupełnienie stanowił elastyczny system zmianowy i dostosowany model czasu pracy, które znacznie poprawiły wydajność. Liczne modernizacje, od technologii lakierowania proszkowego po komputerowo sterowaną produkcję silników, sprawiły, że zakład pozostawał niezmiennie oferował najnowocześniejsze rozwiązania. Obecnie wdrożona została szeroka cyfryzacja i systemy jakości oparte na sztucznej inteligencji. Dzięki temu BMW serii 3 pozostawało siłą napędową rozwoju technologicznego produkcji BMW Group.

BMW serii 3 jako siła napędowa wzrostu i międzynarodowej ekspansji

BMW serii 3 miało także wpływ na wzrost wolumenu produkcji w zakładach firmy. W 1980 r. produkcja serii 3 została rozszerzona poza główny zakład w Monachium o obiekt zlokalizowany w Dingolfing, a w 1986 r. ruszyła też w Regensburgu. Poza tym BMW serii 3 dało impuls do ekspansji międzynarodowej produkcji BMW. W latach 80. powstały dodatkowe linie produkcyjne, między innymi w Rosslyn w RPA (od 1984 r.) i Spartanburgu w USA (od 1994 r.). Lokalizacje te umożliwiły produkcję odpowiadającą na zapotrzebowanie lokalnych rynków i zapoczątkowały globalny podział w łańcuchu dostaw, która jest aktualnie istotną cechą sieci produkcyjnej BMW Group.

BMW serii 3 – inspiracja dla nowych projektów

Od momentu otwarcia zakładu w Regensburgu BMW serii 3 było podstawą działalności wszystkich nowych zakładów BMW – z wyjątkiem zakładu w Debreczynie. Zakłady w Spartanburgu, Lipsku, BBA w ramach joint venture w Chinach oraz w San Luis Potosí, rozpoczęły swoją działalność od produkcji BMW serii 3. Na przestrzeni dziesięcioleci w prawie wszystkich zakładach BMW Group produkowano różne warianty serii 3, od limuzyn, przez kabriolety, aż po wersje Touring i modele sygnowane BMW M. Produkcja była bardzo elastyczna: różne wersje i różne rodzaje napędu – pojazdy z silnikami spalinowymi, hybrydowymi typu plug-in lub w pełni elektrycznymi – były produkowane na tej samej linii produkcyjnej.

Obecnie siódma generacja BMW serii 3 jest produkowana w Monachium, Shenyang (Chiny), San Luis Potosí (Meksyk), we własnych zakładach regionalnych w Chennai (Indie), Rayong (Tajlandia) i Araquari (Brazylia), a także w zakładach partnerskich w innych krajach.

Równolegle trwają przygotowania do wprowadzenia ósmej generacji tego popularnego modelu. Produkcja w pełni elektrycznej wersji BMW serii 3 rozpocznie się w zakładach BMW Group w Monachium w drugiej połowie 2026 roku, jako drugiego modelu Neue Klasse. Następnie jego produkcja rozszerzona zostanie o zakłady w Chinach i Meksyku. Planowany jest także powrót BMW serii 3 do zakładów w Dingolfing.

Siedem generacji BMW serii 3 w sieci produkcyjnej (zakłady produkcyjne)

W przypadku pytań prosimy o kontakt:

Hubert Fronczak, BMW Group Polska

telefon: +48 728 874 121, e-mail: hubert.fronczak@bmw.pl

BMW Group

BMW Group, reprezentująca marki BMW, MINI, Rolls-Royce i BMW Motorrad, jest wiodącym na świecie producentem samochodów i motocykli w segmencie premium, a także dostawcą wysokiej jakości usług finansowych i mobilnościowych. Sieć produkcyjna BMW Group obejmuje ponad 30 zakładów produkcyjnych i montażowych na całym świecie; firma dysponuje międzynarodową siecią dystrybucji w ponad 140 krajach.

W roku 2024 firma BMW Group sprzedała ponad 2,45 miliona samochodów oraz ponad 210 tysięcy motocykli na całym świecie. Dochód przed opodatkowaniem w roku finansowym 2024 wyniósł 11,0 mld euro przy obrotach wynoszących 142,4 mld euro. Według stanu na dzień 31 grudnia 2024 r. w BMW Group było zatrudnionych 159 104 pracowników.

Podstawą sukcesu BMW Group były zawsze odpowiedzialne działania i perspektywiczne myślenie, począwszy od łańcucha dostaw, poprzez produkcję, aż po końcową fazę użytkowania wszystkich produktów. Zrównoważony rozwój jest kluczowym elementem strategii korporacyjnej BMW Group i obejmuje wszystkie produkty od łańcucha dostaw i produkcji aż do końca ich okresu użytkowania.

http://www.bmwgroup.com

LinkedIn: https://www.linkedin.com/company/bmw-group-polska/

YouTube: http://www.youtube.com/BMWPolska

Facebook: https://www.facebook.com/BMW.Polska

Instagram: https://www.instagram.com/bmwpolska

X: https://x.com/bmwgroup

Warszawa. Marka MINI została oficjalnym partnerem OFF Festival Katowice. To współpraca motoryzacyjnej ikony z wydarzeniem, które od lat promuje bezkompromisową twórczość artystyczną i alternatywne brzmienia.
W strefie MINI na terenie festiwalu w Katowicach, odwiedzający będą mogli zobaczyć dwa modele – najnowsze MINI Cooper w wersji elektrycznej oraz klasyczny model marki z 1995 roku. Festiwalowiczom będzie towarzyszyć także specjalnie przygotowana na tę okazję playlista z utworami z 1995 roku, opracowana we współpracy z Arturem Rojkiem. Jej premiera na Spotify jest zaplanowana na czas festiwalu, a dostęp do niej będzie możliwy wyłącznie na miejscu – za pomocą kodów QR dostępnych w strefie MINI.

- MINI i OFF Festival to marki, które mają odwagę robić rzeczy po swojemu. Łączy nas autentyczność, energia i otwartość na ludzi. To naturalne partnerstwo, które daje nam przestrzeń do dialogu z nowym gronem odbiorców - mówi Mateusz Liśkiewicz, Marketing Manager marki MINI w Polsce.

Podczas festiwalu będzie można także przetestować pełną gamę MINI. Do jazd testowych zostaną udostępnione: MINI Cooper Cabrio, także w najbardziej sportowej odsłonie John Cooper Works, MINI Cooper w wersji spalinowej i elektrycznej, MINI JCW Countryman ALL4 oraz MINI Aceman SE.

Będzie to świetna okazja do sprawdzenia specjalnej trasy po Katowicach stworzonej przez MINI i OFF Festival. Obejmuje ona warte odwiedzenia miejsca związane z kulturą i muzyką, na które można spojrzeć zza kierownicy MINI.

W przypadku pytań prosimy o kontakt:

Hubert Fronczak, BMW Group Polska

telefon: +728 874 121, e-mail: Hubert.Fronczak@bmw.pl

BMW Group

BMW Group, reprezentująca marki BMW, MINI, Rolls-Royce i BMW Motorrad, jest wiodącym na świecie producentem samochodów i motocykli w segmencie premium, a także dostawcą wysokiej jakości usług finansowych i mobilnościowych. Sieć produkcyjna BMW Group obejmuje ponad 30 zakładów produkcyjnych i montażowych na całym świecie; firma dysponuje międzynarodową siecią dystrybucji w ponad 140 krajach.

W roku 2024 firma BMW Group sprzedała ponad 2,45 miliona samochodów oraz ponad 210 tysięcy motocykli na całym świecie. Dochód przed opodatkowaniem w roku finansowym 2023 wyniósł 17,1 mld euro przy obrotach wynoszących 155,5 mld euro. Według stanu na dzień 31 grudnia 2023 r. w BMW Group było zatrudnionych 154 950 pracowników.

Podstawą sukcesu BMW Group były zawsze odpowiedzialne działania i perspektywiczne myślenie. Firma już na wczesnym etapie wyznaczyła kierunek na przyszłość i konsekwentnie koncentruje się na zrównoważonym rozwoju i ochronie zasobów, począwszy od łańcucha dostaw poprzez produkcję aż po końcową fazę użytkowania wszystkich produktów.

www.bmwgroup.com

Facebook: https://www.facebook.com/BMW.Polska

YouTube: http://www.youtube.com/BMWPolska

Instagram: https://www.instagram.com/bmwpolska

LinkedIn: https://www.linkedin.com/company/bmw-group/

W najnowszej galerii zdjęć BMW Individual zaprezentowano kompaktowe modele w ekskluzywnych kolorach.

Wśród nich znalazły się takie modele jak BMW iX2 xDrive30, BMW M135 xDrive oraz BMW M235 xDrive Gran Coupe. 

Zaktualizowany z okazji 50. rocznicy BMW serii 3 pakiet informacyjny dostępny jest do pobrania w języku angielskim. 

Nowa gama MINI John Cooper Works Track Day- - galeria zdjęć.

Monachium. BMW Group Classic publikuje cyfrowe przeglądy modeli historycznych do użytku publicznego i uzupełnia archiwum BMW Group dostępne online o obszerny katalog produktów klasycznych BMW, MINI oraz BMW Motorrad.

Przegląd historycznych modeli marek MINI i BMW Motorrad został udostępniony szerokiej publiczności w 2021 roku. Teraz dołączy do nich zestawienie klasycznych modeli marki BMW - dostępny również online.

To narzędzie badawcze jest dostępne dla mediów, entuzjastów, a także fanów pod adresem https://www.bmwgroup-classic.com/en/history/historic-modeloverview-bmw.html. Dostępnych jest 424 modeli BMW. Asortyment produktów marki obejmuje wszystkie pojazdy serii od BMW 3/15 hp do BMW serii 3 (E46), w tym BMW Z4 (E85/E86). W sumie przygotowano opracowanie dla modeli z okresu 80 lat (1928 do 2008). Przegląd historycznych modeli marek MINI i BMW Motorrad uzupełniają ofertę katalogu online.

We wszystkich segmentach marki dostępne są przeglądy klasycznych pojazdów z krótkimi merytorycznymi opisami na temat serii modeli, wariantów nadwozia, a także silników.

Katalog został wzbogacony o aktualne obrazy z kolekcji pojazdów BMW Group Classic i historyczne archiwum mediów BMW. W tym celu przetworzono 614 zestawów danych oraz 524 grafik. Podczas projektowania nacisk położono funkcjonalność i możliwość rozbudowania go w przyszłości. Opracowanie historycznych modeli można rozszerzyć o przyszłe generacje pojazdów.

Każdy, kto chciałby zagłębić się jeszcze bardziej w historię samochodów BMW Group oraz inne tematy związane z tradycjami BMW Group, może to zrobić pod poniższymi linkami do archiwum online BMW Group Classic, zaktualizowanego w 2024 roku. Można tam znaleźć m.in. publikacje (broszury, literatura warsztatowa, literatura pokładowa itp.) czy książki specjalistyczne.

Katrin Gfrörer, dyrektor archiwów i kolekcji pojazdów historycznych BMW Group: „Udostępniając nasze kompletne przeglądy modeli klasycznych online, zaspokajamy wysokie zapotrzebowanie zewnętrzne na historyczne informacje o produkcie istniejące od wielu lat oraz maksymalizujemy satysfakcję klientów, dzięki kolejnemu cyfrowemu narzędziu. Ponadto większość bazy danych w naszym archiwum online jest publicznie dostępna na stronie internetowej BMW Group Archive i może być wykorzystywana do celów informacyjnych, a także badawczych. Działania te potwierdzają strategię cyfryzacji BMW Group Classic”.

Przegląd modeli historycznych oraz Archiwum Grupy BMW można uzyskać pod poniższymi linkami.

Przegląd modeli BMW:
https://www.bmwgroup-classic.com/en/history/historic-modeloverview-bmw.html

Przegląd modeli MINI:
https://www.bmwgroup-classic.com/en/history/historic-modeloverview-mini.html

Przegląd modeli BMW Motorrad:
https://www.bmwgroup-classic.com/en/history/historic-modeloverview-bmwmotorrad.html

Archiwum BMW Group: https://bmw-grouparchiv.de/irc/

Strona internetowa BMW Group Classic: https://www.bmwgroup-classic.com/en.html

W przypadku pytań prosimy o kontakt:

Hubert Fronczak, BMW Group Polska

telefon: +48 728 874 121, e-mail: hubert.fronczak@bmw.pl

BMW Group

BMW Group, reprezentująca marki BMW, MINI, Rolls-Royce i BMW Motorrad, jest wiodącym na świecie producentem samochodów i motocykli w segmencie premium, a także dostawcą wysokiej jakości usług finansowych i mobilnościowych. Sieć produkcyjna BMW Group obejmuje ponad 30 zakładów produkcyjnych i montażowych na całym świecie; firma dysponuje międzynarodową siecią dystrybucji w ponad 140 krajach.

W roku 2024 firma BMW Group sprzedała ponad 2,45 miliona samochodów oraz ponad 210 tysięcy motocykli na całym świecie. Dochód przed opodatkowaniem w roku finansowym 2023 wyniósł 17,1 mld euro przy obrotach wynoszących 155,5 mld euro. Według stanu na dzień 31 grudnia 2023 r. w BMW Group było zatrudnionych 154 950 pracowników.

Podstawą sukcesu BMW Group były zawsze odpowiedzialne działania i perspektywiczne myślenie, począwszy od łańcucha dostaw, poprzez produkcję, aż po końcową fazę użytkowania wszystkich produktów.

www.bmw.com.pl

LinkedIn: http://www.linkedin.com/company/bmw-group/

YouTube: https://www.youtube.com/bmwgroup

Instagram: https://www.instagram.com/bmwpolska

Facebook: https://www.facebook.com/bmwgroup

X: https://www.x.com/bmwgroup

Monachium. Dział BMW Group Classic zaplanował swoją prezentację na festiwalu Goodwood Revival 2019 jako podróż w czasie aż do 1959 r. Okazją do tego jubileuszu jest 60. rocznica marki MINI oraz uroczysta gala, która odbyła się w dniach 13–15 września w położonym na południu Anglii parku wokół Goodwood House. Każdego roku od 1998 r. w posiadłości hrabiego March w West Sussex odbywa się stylowe i spektakularne wydarzenie poświęcone historii sport motorowego. Kierowcy wyścigowi z lat 40., 50. i 60. oraz kierowcy-celebryci wspominają szybkie okrążenia na trasie Goodwood Racing Circuit podczas wyścigów, które regularnie odbywały się w tej lokalizacji w latach 1948 –1966. Z uwagi na obecność historycznych pojazdów i wiernie stylizowaną atmosferę wielu uczestników ma swój wkład w klasycznego ducha wydarzenia, zakładając stroje stylizowane na tamten okres.

Rok, w którym miał miejsce debiut klasycznego Mini, oraz następujące po nim szalone lata sześćdziesiąte są motywem przewodnim pokaźnej liczby atrakcji, jakie można znaleźć poza torem wyścigowym. W kinie z dawnych lat, będącym częścią wydarzenia, wyświetlane są liczne filmy fabularne. Największym hitem jest w tym przypadku „Włoska Robota” z 1969 r., w którym w głównych rolach występują trzy auta Mini Cooper oraz Michael Caine. Film opowiada o sensacyjnej kradzieży złota i zawiera scenę przedstawiającą pościg ulicami Turynu.

„March Motor Works”: nowe modele z 1959 r. zaprezentowane w stylu epoki.

W halach „March Motor Works” złożono również hołd klasycznemu Mini jako gwieździe srebrnego ekranu. Dokument „The Incredible Seven” wyświetlany jest na portalach kina z lat 60. British Motor Corporation (BMC) zleciła nakręcenie filmu w 1961 r. Przedstawia on historię powstania klasycznego Mini. Dzięki nagraniom prezentującym przejazdy testowe wczesnymi prototypami, rozmowom z twórcą klasycznego Mini, Alekiem Issigonisem, zdjęciom z publicznego debiutu rewolucyjnie niewielkiego auta oraz sprawozdaniom dziennikarskim z przejazdów można dowiedzieć się czegoś na temat pierwszych lat samochodu, który stał się czterokołową legendą na przestrzeni wielu dekad swojego rozwoju i zyskał wierne grono fanów na całym świecie. Tytuł filmu odnosi się do jednego z dwóch oficjalnych oznaczeń modelu, jakie widniało na klasycznym Mini, które wprowadzono na rynek w 1959 r. Zjeżdżając z linii produkcyjnej, miał on niemal taką samą konstrukcję co Austin Seven i Morris Mini-Minor. Mini zawdzięczało swoją podwójną tożsamość szerokiemu wachlarzowi marek sprzedawanych przez BMC.

Uczestnicy mogą również cofnąć się w czasie o 60 lat w innych halach „March Motor Works”. Prezentacja BMW Group Classic poświęcona historycznym pojazdom stylizowana jest na stoisko z Międzynarodowych Targów Samochodowych z 1959 r. i obejmuje linię modeli z tamtych czasów. Dwa egzemplarze BMW 700 coupé, jedno BMW 600 i BMW Isetta w barwach Lufthansy to ucieleśnienie ducha samochodowego z czasów cudu gospodarczego. Przed budynkiem stoi BMW 501 będące taksówką. Poziom luksusowego stylu i brytyjskiego szyku zwiększają dwa egzemplarze Rolls-Royce Silver Cloud. BMW R 69 S, BMW R 50 S oraz BMW R 27 to przedstawiciele linii samochodowej BMW z 1959 r. Ponadto wspaniałe BMW 3/15 PS zabiera uczestników wydarzenia o kolejne 30 lat wstecz. Historia BMW jako producenta samochodów zaczęła się 90 lat temu właśnie tym modelem.

„Revival Festival” to kolejny istotny element prezentacji BMW Group Classic w Goodwood. Uczestnicy wydarzenia mogą nacieszyć się bawarskimi cudami w namiocie historycznego festiwalu i poczuć odrobinę atmosfery Oktoberfestu na Wyspach Brytyjskich.

W przypadku pytań prosimy o kontakt:

Katarzyna Gospodarek, Corporate Communications Manager

Tel.: +48 728 873 932, e-mail: katarzyna.gospodarek@bmw.pl

BMW Group

BMW Group, reprezentująca marki BMW, MINI, Rolls-Royce i BMW Motorrad jest jednym z wiodących na świecie producentów samochodów i motocykli w segmencie premium, a także dostawcą wysokiej jakości usług finansowych i mobilnościowych. Sieć produkcyjna BMW Group obejmuje 30 zakładów produkcyjnych i montażowych w 14 krajach; firma dysponuje międzynarodową siecią dystrybucji w ponad 140 krajach.

W roku 2018 firma BMW Group sprzedała ponad 2 490 000 samochodów oraz ponad 165 000 motocykli na całym świecie. Dochód przed opodatkowaniem w roku finansowym 2017 wyniósł 10,655 mld EUR przy obrotach wynoszących 98,678 mld EUR. Wg stanu na dzień 31 grudnia 2017 r. w BMW Group było zatrudnionych 129 932 pracowników.

Podstawą sukcesu BMW Group były zawsze odpowiedzialne działania i perspektywiczne myślenie. Dlatego też integralną część strategii firmy stanowią: zasady ekologicznego i społecznego zrównoważonego rozwoju wdrożone w całym łańcuchu wartości, promowanie całościowej odpowiedzialności za produkty oraz aktywne angażowanie się w ochronę zasobów naturalnych.

www.bmwgroup.com

Facebook: http://www.facebook.com/BMWGroup

Twitter: http://twitter.com/BMWGroup

YouTube: http://www.youtube.com/BMWGroupView

Instagram: https://www.instagram.com/bmwgroup

LinkedIn: https://www.linkedin.com/company/bmw

Monachium. „Uwielbiam ten samochód. Jest bardziej udany niż moje dzieło” – oświadczył Andy Warhol, gdy szerokimi pociągnięciami pędzla odmienił wygląd BMW M1. Stworzenie artystycznej wersji BMW, która dołączyła do kolekcji BMW Art Car jako czwarty eksponat, zajęło artyście niecałe pół godziny. Od tamtej chwili minęło już 40 lat, lecz entuzjazm dla tego wyjątkowego samochodu sportowego z centralnie umieszczonym silnikiem wcale nie słabnie. Andy Warhol, kultowy amerykański przedstawiciel popartu, który cieszył się już wówczas światową sławą, dzielił pasję z wieloma ówczesnymi entuzjastami motoryzacji. Fascynacja unikatowym egzemplarzem BMW M1 stworzonym przez Warhola nie tylko nie przemija, ale rośnie. Wielu fanów wręcz uważa warholowskie BMW M1 Art Car za perłę kolekcji. Nic więc dziwnego, że monachijski fotograf motoryzacyjny Stephan Bauer, wybierając swój wymarzony temat sesji zdjęciowej, spontanicznie zdecydował się na BMW M1 w artystycznej wizji Andy’ego Warhola. W ubiegłym roku 29-letni fotograf wygrał konkurs „Shootout 2018” zorganizowany w mediach społecznościowych przez BMW Group Classic. Nagrodą była realizacja ekskluzywnej sesji zdjęciowej z BMW Art Car Numer Cztery w roli głównej. Efektem tego przedsięwzięcia jest seria fotografii, która upamiętnia 40. urodziny BMW M1 w wersji Warhola. Zdjęcia pozwalają spojrzeć na jeden z najbardziej legendarnych pojazdów w historii BMW z całkiem nowej perspektywy.

W konkursie „Shootout 2018”, zorganizowanym w serwisie społecznościowym Instagram, wzięło udział pięciu artystów fotografików, którzy zgłosili swoje najlepsze zdjęcia ze świata klasycznych samochodów BMW. Na potrzeby realizacji projektu BMW Group Classic połączyło siły z BMW Culture, BMW Motorsport, BMW M GmbH i oddziałami BMW w kilku krajach. Projekt zwrócił uwagę młodych grup docelowych na liczne sukcesy w sportach motorowych i rekordach ustanowionych przez pojazdy i silniki BMW na przestrzeni ostatnich 100 lat. Nagrodą była emocjonująca sesja zdjęciowa prezentująca wybrany pojazd z bogatej kolekcji BMW Group Classic. Wybór zwycięzcy konkursu padł na BMW M1 w potężnej wersji wyścigowej o mocy 470 KM, wyprodukowanej zgodnie z przepisami grupy 4. 40 lat temu ten wyjątkowy pojazd nie tylko zaliczył udany sportowy debiut w serii Procar, ale także trwale zapisał się w historii popartu.

W scenerii starego budynku przemysłowego w Kolonii Stephan Butler stworzył efektowny kontrast między pomalowanym w jaskrawe kolory artystycznym BMW a posępną szarością opuszczonej fabryki. Z kolei podczas sesji plenerowej fotograf pokazał BMW M1 Art Car skąpane w mistycznej atmosferze uzyskanej dzięki laserowym światłom. W obu tych inscenizacjach BMW Art Car zaprezentowało się z całkiem nowej – choć perfekcyjnej w każdym calu – perspektywy. Efekty sesji opublikowano na fanpage’u BMW Group Classic w serwisie Facebook oraz na profilu BMW Group Classic w serwisie Instagram.

BMW Art Car w wersji Andy’ego Warhola okazało się wymarzonym tematem niedawnej sesji zdjęciowej zrealizowanej w Kolonii. Co ciekawe, podczas tworzenia dzieła sam Warhol sprawił spory kłopot fotografom. 40 lat temu ledwo udało się rozstawić aparaty, gdy Warhol skończył ozdabianie karoserii wzorem w kolorach tęczy. Jak wyjaśnił później artysta, tak szybkie tempo pracy miało odzwierciedlać jej cel: „Chciałem pokazać prędkość. Gdy pojazd porusza się bardzo szybko, wszystkie linie i barwy ulegają rozmyciu”.

Niedługo po ostatnim pociągnięciu pędzlem BMW M1 w wersji Warhola pokazało, jak imponującą prędkość może rozwinąć dzieło sztuki. W czerwcu 1979 roku BMW M1 z numerem startowym 76 wzięło udział w 24-godzinnym wyścigu Le Mans. Za kierownicą zasiedli niemiecki kierowca Manfred Winkelhock oraz Francuzi Hervé Poulain i Marcel Mignot. BMW M1 Art Car zajęło drugie miejsce w klasie i szóste miejsce w klasyfikacji generalnej.

W przypadku pytań prosimy o kontakt:

Katarzyna Gospodarek, Corporate Communications Manager

Tel.: +48 728 873 932, e-mail: katarzyna.gospodarek@bmw.pl

BMW Group

BMW Group, reprezentująca marki BMW, MINI, Rolls-Royce i BMW Motorrad jest jednym z wiodących na świecie producentów samochodów i motocykli w segmencie premium, a także dostawcą wysokiej jakości usług finansowych i mobilnościowych. Sieć produkcyjna BMW Group obejmuje 30 zakładów produkcyjnych i montażowych w 14 krajach; firma dysponuje międzynarodową siecią dystrybucji w ponad 140 krajach.

W roku 2018 firma BMW Group sprzedała ponad 2 490 000 samochodów oraz ponad 165 000 motocykli na całym świecie. Dochód przed opodatkowaniem w roku finansowym 2017 wyniósł 10,655 mld EUR przy obrotach wynoszących 98,678 mld EUR. Wg stanu na dzień 31 grudnia 2017 r. w BMW Group było zatrudnionych 129 932 pracowników.

Podstawą sukcesu BMW Group były zawsze odpowiedzialne działania i perspektywiczne myślenie. Dlatego też integralną część strategii firmy stanowią: zasady ekologicznego i społecznego zrównoważonego rozwoju wdrożone w całym łańcuchu wartości, promowanie całościowej odpowiedzialności za produkty oraz aktywne angażowanie się w ochronę zasobów naturalnych.

www.bmwgroup.com

Facebook: http://www.facebook.com/BMWGroup

Twitter: http://twitter.com/BMWGroup

YouTube: http://www.youtube.com/BMWGroupView

Instagram: https://www.instagram.com/bmwgroup

LinkedIn: https://www.linkedin.com/company/bmw

Monachium. Wystawiając na Festival of Speed 2016 w Goodwood na południu Anglii wiele utytułowanych samochodów i motocykli oraz znakomitychn kierowców, BMW Group Classic przypomni o najbardziej spektakularnych zwycięstwach w historii firmy. Na terenach posiadłości lorda Marcha, gdzie od 23 do 26 czerwca 2016 r. po raz kolejny będzie można podziwiać magię Mille Miglia, Formuły 1, Tourist Trophy, Targa Floria, DTM czy 24-godzinnego wyścigu w Le Mans, wiele historycznych samochodów i motocykli z biało-niebieskim logo znów zmierzy się ze swoimi dawnymi konkurentami. Wyjątkowa rola, jaką w swoim roku jubileuszowym BMW odegra na Festival of Speed, przejawi się m.in. w tym, że rzeźba odsłaniana tradycyjnie na rozpoczęcie imprezy w Goodwood House, będzie w tym roku prezentowana przez BMW Group.

Oprócz tego BMW wyróżnione będzie na tegorocznym Festival of Speed jako „Honoured Marque”. Wspólnie z dr. Ianem Robertsonem, Członkiem Zarządu BMW AG, Lord March zainauguruje ten weekend wyścigów przejazdem BMW 507 z roku 1957. Pod znakiem jubileuszu odbywać się będą również późniejsze wyścigi stanowiące centralny punkt programu. Przypomną one o prywatnym wyścigu górskim zorganizowanym przed dokładnie 80 laty przez dziadka obecnego gospodarza imprezy. Wyścigu, wraz z którym rozpoczęła się historia sportów motorowych na terenie posiadłości Goodwood House. Od roku 1993 trasa jest co roku miejscem spotkań legendarnych samochodów i motocykli z najróżniejszych okresów historii sportów motorowych, które oczom i uszom publiczności prezentują swoją imponującą moc i dynamikę.

Ponowne spotkanie ze zwycięzcą Mille Miglia, mistrzem świata Formuły 1 oraz mistrzami wyścigów długodystansowych i samochodów turystycznych.

W paradzie mistrzów również w tym roku wezmą udział pojazdy różnych producentów, zespołów i stajni. Za kierownicami zasiądzie wielu znanych i utytułowanych, byłych i wciąż czynnych kierowców. Stawka BMW Group Classic obejmuje 13 legendarnych samochodów wyścigowych i pięć klasycznych motocykli. Na czele BMW 328 Mille Miglia Touring Coupé, które w roku 1940 w wyścigu Mille Miglia ustanowiło nowy rekord i zwyciężyło w klasyfikacji generalnej. Honorowe miejsce w drużynie BMW Group Classic ma również Brabham BMW BT52. W roku 1983 był to pierwszy w historii samochód Formuły 1, który zdobył tytuł mistrza świata z silnikiem turbo. Ponownie sprawny od trzech lat bolid poprowadzi w Goodwood włoski kierowca Riccardo Patrese, który w roku 1983 należał do zespołu Brabham BMW, a w roku 1992 zdobył tytuł wicemistrza świata Formuły 1.

Francuz Yannick Dalmas był w roku 1999 jednym z trzech kierowców, którzy w BMW V12 LMR wygrali 24-godzinny wyścig w Le Mans. Na Festival of Speed 2016 ponownie zasiądzie za sterami tego sportowego auta. Impreza będzie dla Dalmasa okazją ponownego spotkania z McLarenem F1 GTR, który jest również wyposażony w dwunastocylindrowy silnik BMW i który w roku 1995 triumfował w wyścigu w Le Mans. Za kierownicą tego auta zasiądzie w Goodwood Brytyjczyk Steve Soper, który w latach 1992 i 1995 zwyciężał z BMW w 24-godzinnym wyścigu w Spa-Francorchamps.

Poza tym w wyścigu górskim wystartuje też dwóch Włochów, którzy w roku 2005 jako kierowca i szef zespołu zdobyli w BMW 320i wspólnie tytuł mistrza samochodów turystycznych: były kierowca Formuły 1, Alessandro Zanardi oraz Roberto Ravaglia. Zanardi, obecnie kierowca fabryczny BMW i ambasador marki, pojedzie w specjalnie przystosowanym do potrzeb kierowcy po amputacji nóg BMW Z4 GT3, w którym w ubiegłym roku startował w 24-godzinnym wyścigu w Spa-Francorchamps. Ravaglia, który w roku 1987 zdobył w BMW M3 tytuł mistrza w rozgrywanych po raz pierwszy Mistrzostwach Samochodów Turystycznych, odnosił później jeszcze wiele sukcesów z samochodami tej marki, m.in. w roku 1989 w Niemieckich Mistrzostwach Samochodów Turystycznych. W Goodwood pojedzie samochodem BMW M3 DTM z sezonu 2012, w którym BMW zwycięstwami w klasyfikacji generalnej kierowców, zespołów i producentów świętowało swój perfekcyjny powrót.

Historia sukcesów wyścigowych jednośladów BMW trwa od lat 20. aż do dziś. Na Festival of Speed 2016 BMW Group Classic wspominać będzie m.in. swoje dawne rekordy zdobywane na motocyklach z kompresorem, serię zwycięstw w wyścigach motocykli z wózkiem bocznym oraz zwycięstwa w Tourist Trophy. W roku 1976 Helmut Dähne wygrał wyścig na Isle of Man w klasie Production TT na BMW R 90 S. Czterdzieści lat później wystąpi na takiej maszynie w wyścigu górskim w Goodwood. Australijczyk Troy Corser to jeden z najbardziej utytułowanych kierowców ostatnich czasów. Dwukrotny mistrz świata superbike’ów zaprezentuje na Festival of Speed 2016 BMW S 1000 RR z roku 2014, w którego zaprojektowaniu brał czynny udział.

Atrakcje napędzane BMW: od Klemm L25 poprzez Art Cars po BMW 2002 Hommage.

Początkowe lata firmy jako producenta silników lotniczych przypomni wystawiona przed Goodwood House maszyna typu Klemm L25 z roku 1927 wyposażona w pięciocylindrowy silnik gwiazdowy. Oprócz tego będzie można zobaczyć dwa egzemplarze z unikalnej kolekcji BMW Art Cars.

Jeden z tych wyjątkowych designerskich egzemplarzy będzie można też podziwiać w ruchu: BMW 2002 Hommage, które kilka tygodni wcześniej miało swoją światową premierę na Concorso d’Eleganza Villa d’Este w północnych Włoszech. Samochód ten jest przeniesieniem charakteru i licznych cech konstrukcyjnych BMW 2002 turbo na nowoczesną koncepcję sportowego samochodu. Podobnie jak jego historyczny odpowiednik, mocna wersja wprowadzonej przed 50 laty serii BMW 02, również model Hommage oferuje typową dla BMW radość z jazdy w niezwykle skondensowanej formie. Dlatego to właśnie BMW 2002 Hommage jako najmłodszy samochód na tegorocznej imprezie pokaże swój sportowy potencjał podczas wyścigu.

W przypadku pytań prosimy o kontakt z:

Katarzyna Gospodarek, Corporate Communications Manager

Tel.: +48 728 873 932, e-mail: katarzyna.gospodarek@bmw.pl

BMW Group

BMW Group, w której portfolio znajdują się marki BMW, MINI oraz Rolls-Royce, jest światowym liderem wśród producentów samochodów i motocykli segmentu premium. Oferuje również usługi finansowe, a także z zakresu mobilności. Firma posiada 30 zakładów produkcyjnych i montażowych w 14 państwach oraz ogólnoświatową sieć sprzedaży w ponad 140 krajach.

W 2014 roku BMW Group sprzedała na całym świecie ok. 2,118 mln samochodów oraz 123 000 motocykli. W 2013 r. jej zysk przed opodatkowaniem wyniósł 7,91 mld euro przy dochodach 76,06 mld euro (dane za rok finansowy). Na dzień 31 grudnia 2013 r. globalne zatrudnienie sięgało 110 351 pracowników.

Źródłem sukcesu BMW Group jest długofalowe planowanie oraz działanie w sposób odpowiedzialny. Ważną częścią strategii firmy jest zrównoważony rozwój w aspekcie społecznym i ochrony środowiska w całym łańcuchu dostaw, pełna odpowiedzialność za produkt oraz zobowiązania na rzecz oszczędzania zasobów. Polityka ta stanowi integralną część strategii rozwoju przedsiębiorstwa.

www.bmwgroup.com

Facebook: http://www.facebook.com/BMW.Polska

Twitter: http://twitter.com/BMWGroup

YouTube: http://www.youtube.com/BMWGroupview

Google+: http://googleplus.bmwgroup.com

BMW, jeden z wiodących producentów samochodów premium na świecie, zajmuje także doskonałe miejsce na rynku napędów na cztery koła, na który firma weszła 30 lat temu. Około jedna trzecia aut marki BMW sprzedawanych na świecie jest obecnie wyposażona w inteligentny napęd na 4 koła xDrive. Sukces BMW w tym segmencie jest napędzany nie tylko modelami BMW X, które cieszą się niesłabnącą popularnością, lecz również modelami z napędem na cztery koła z innych serii, od BMW serii 1 do BMW serii 7. Wśród tych serii wiele modeli AWD jest oferowanych z różnymi wersjami silnika. Jednocześnie BMW nieustannie pracuje nad doskonaleniem tej technologii i wprowadzeniem jej na nowe ścieżki rozwoju. Oferując napęd BMW xDrive w połączeniu z napędem hybrydowym i platformą napędu na koła przednie, firma nieustannie wykazywała biegłość związaną z napędem na 4 koła. Biegłość, która również w przyszłość zapewni BMW miejsce w czołówce tego sektora. Dziś BMW oferuje ponad 110 modeli w 12 seriach, które są wyposażone w dowolny rodzaj skrzyni biegów oraz inteligentny napęd na 4 koła BMW xDrive, jak również hybrydę BMW i8 oraz kompaktowy model BMW 225xe z elektrycznym napędem na 4 koła.

Priorytet od samego początku: przyczepność i dynamika.

Pierwsza przygoda BMW z rynkiem napędów na 4 koła miała miejsce wraz z premierą BMW 325i „Allrad”, która odbyła się 1985 roku podczas Frankfurt Motor Show (IAA). Z zewnątrz po aucie nie było widać jego możliwości, więc gdy dziennikarze wzięli samochód na tor testowy, jego wydajność okazała się tym bardziej niespodziewana. Pierwszy napęd BMW na 4 koła nie tylko poprawił przyczepność na utwardzanych drogach i w niekorzystnych warunkach pogodowych, ale także pozwolił na bardziej dynamiczne kierowanie w zakrętach. „Nowe BMW jest mistrzem, jeśli chodzi o sterowanie” – tak brzmiał werdykt testerów z niemieckiego magazynu motoryzacyjnego Auto Zeitung niedługo po premierze.

Dzisiaj inteligentny napęd na 4 koła BMW xDrive przenosi typową dynamikę jazdy BMW na nowy poziom. Obecna generacja napędu jest sterowana systemem Integrated Chassis Management (ICM), dzięki któremu xDrive zawsze odpowiednio i szybko reaguje, działając w oparciu o niezawodne wykrywanie i monitorowanie bieżącej sytuacji drogowej. Działania interwencyjne odbywają się za pośrednictwem samego napędu BMW xDrive lub xDrive w połączeniu z systemem Dynamic Stability Control (DSC) lub Dynamic Performance Control (DPC). Wynikająca z tego szybka i precyzyjna kontrola dystrybucji energii sprawia, że BMW kieruje się tak samo łatwo nawet przy niezwykle dynamicznym pokonywaniu zakrętów.

Układ napędu na 4 koła jest ukierunkowany na typowe cechy napędu na tylne koła BMW. Oznacza to, że w modelach z napędem na 4 koła większa część mocy napędowej jest przesyłana do tylnych kół, nawet w normalnych warunkach jazdy. Dzięki temu utrzymana jest precyzyjna reakcja sterowania, która praktycznie eliminuje siłę skrętu. Aby osiągnąć zwrotność i wysoką stabilność toru jazdy, najnowsza generacja BMW xDrive zaczyna zwiększać moc wysyłaną do tylnych kół w momencie, gdy auto zaczyna skręcać, co jeszcze wzmaga przyjemność z jazdy, której BMW jest synonimem.

Technologia napędu na 4 koła BMW: ewolucja trwająca nieprzerwanie od 1985 roku.

Napęd na 4 koła zastosowany w BMW 325i „Allrad” w 1985 roku podzielił moc napędową w stosunku 37 procent na przednie koła i 63 procent na tylne koła. W reakcji na różnice w prędkości kół systemy blokowania kół visco lock w skrzyni rozdzielczej i tylnym mechanizmie różnicowym były w stanie zapewnić praktycznie sztywne połączenie pomiędzy tylnymi a przednimi kołami, aby poprawić przyczepność i stabilność. Nazwa modelu wkrótce została zmieniona na BMW 325iX, a od 1988 roku w ofercie była także wersja „touring” (pisownia małą literą włącznie do serii E46).

1991: BMW 525iX.

Trzy lata później BMW wprowadziło napęd na 4 koła także w BMW serii 5. Po raz pierwszy podział mocy był kontrolowany elektronicznie. Nowo opracowany system był wyposażony w wielotarczowe sprzęgła, które pozwoliły na rozdział mocy w stosunku 36:64 (tył-przód), co pozwalało na bezproblemowe i automatyczne dopasowanie do warunków jazdy. Początkowo hydraulicznie sterowane sprzęgło wielotarczowe znajdowało się na tylnej osi, ale później zastąpiono je sterowanym elektronicznie hamowaniem selektywnym. System monitorował sytuację drogową przy pomocy czterech sygnałów prędkości z Anti-lock Braking System i z wykorzystaniem dalszych informacji o stanie hamulca, prędkości silnika i położeniu przepustnicy.

Od samego początku napęd na 4 koła w BMW 525iX był poza konkurencją. Elektroniczny układ kontrolny zapewniał bardzo szybką i dokładną reakcję, dzięki czemu bezpieczeństwo i neutralna obsługa były zachowane nawet w trudnych warunkach, takich jak mokra nawierzchnia lub śnieg. Także w BMW serii 5 pierwsze modele z napędem na 4 koła były oferowane zarówno w wersji Sedan, jak i w wersji touring.

1999: Nowy rozdział z pojazdem typu Sports Activity Vehicle (SAV).

W czasie przygotowań do nowego millenium doszło do wspaniałego debiutu innowacyjnej koncepcji BMW. BMW X5, pierwszy pojazd typu Sports Activity Vehicle (SAV), wprawił klientów w zachwyt dynamiką jazdy, która była niedościgniona przez inne pojazdy terenowe. Dużą rolę odegrał w tym wybitny napęd na cztery koła. System przekładni planetarnych rozdzielał moc napędową w stosunku 38:62 (tył-przód), podczas gdy elektroniczne systemy kontrolne, takie jak DSC (Dynamic Stability Control), ADB-X (Automatic Differential Brake) i HDC (Hill Descent Control) sprawiały, że nowe BMW X5 zachowywało się na drodze w sportowy sposób i było wyposażone tak, aby stawić czoła trudnym warunkom poza szosą.

Rozwój napędu na cztery koła nie ustawał nawet po udanym wprowadzeniu na rynek koncepcji SAV. W roku 2000 wersja napędu na cztery koła stała się dostępna dla czwartej generacji BMW serii 3.

2003: BMW xDrive debiutuje w BMW X3 i BMW X5.

Pięć lat po debiucie BMW X5 w 1999 roku firma nie zwalniała tempa i wprowadziła koncepcję SAV do kolejnych pojazdów. Nowe BMW X3 było bardziej kompaktowe i znacznie zwinniejsze niż BMW X5. Stało się wzorem i przez lata pozostało jedynym modelem premium w swojej klasie.

Nowo opracowany napęd na 4 koła BMW xDrive, który w tym samym roku został wprowadzony w BMW X3 i BMW X5, wkrótce umocnił prowadzenie BMW w segmencie AWD. Opierając się na niezwykle szybkim, elektronicznym sprzęgle wielotarczowym umieszczonym w skrzyni rozdzielczej, układ xDrive pracował w tandemie z systemem Dynamic Stability Control (DSC), nieustannie dostosowując podział mocy do sytuacji na drodze. Poza prędkością koła, elektroniczny układ sterowania po raz pierwszy uwzględniał także dane z systemu Dynamic Stability Control, takie jak kąt skrętu, położenie pedału gazu i przyspieszenie boczne. To sprawia, że BMW xDrive jest pierwszym na świecie i wciąż jedynym „inteligentnym” napędem na 4 koła. W przeciwieństwie do zwykłych napędów na 4 koła, które reagują tylko, gdy kręci się co najmniej jedno koło, napęd xDrive jest w stanie rozpoznać ryzyko nadsterowności i podsterowności na samym początku i aktywnie skorygować działanie pojazdu poprzez przekierowanie mocy napędowej.

W kolejnych latach inteligentny napęd na 4 koła BMW xDrive został wprowadzony nie tylko do modeli X, ale także do modeli BMW Sedan i Touring serii 3 i 5. Do momentu wprowadzenia na rynek drugiej generacji BMW X3 w roku 2010 na całym świecie sprzedano ponad 600,000 pojazdów tej serii. Nieco wcześniej sprzedaż BMW X5, którego druga generacja weszła na rynek w 2005 roku, osiągnęła milion egzemplarzy.

2008: Auto typu SAC z systemem Dynamic Performance Control i napędem hybrydowym.

Mając dwa pojazdu typu SAC o ugruntowanej pozycji w swoich segmentach, w 2007 roku BMW zaprezentowało pierwszy na świecie samochód typu Sports Activity Coupe. Nowe BMW X6 przedstawione podczas Frankfurt Motor Show (IAA) przeniosło typowy dynamiczny charakter modli BMW X na nowy poziom intensywności. Po raz pierwszy inteligentny napęd na 4 koła został połączony z systemem Dynamic Performance Control (DPC), który różnicuje podział mocy napędowej pomiędzy tylnymi kołami podczas pokonywania zakrętów, zapewniając zwinność i stabilność nawet przy nagłych zmianach przepustnicy lub najazdach. W 2009 roku BMW Active Hybrid X6 zademonstrował kolejne idealne połączenie, tym razem napędu BMW xDrive z napędem hybrydowym. W tym samym roku BMW M GmbH dodało dwa wyjątkowe modele do oferty samochodów sportowych wysokiej klasy. Wyposażone w napęd BMW xDrive typu M oraz system Dynamic Performance Control, BMW X5 M i BMW X6 M mogły pochwalić się działaniem, które było wcześniej nieosiągalne na rynku napędów na 4 koła.

W 2009 roku swoją premierę miał także nowy model X, czyli BMW X1. BMW X1 przez wiele lat pozostanie jedynym autem tego typu w segmencie premium compact. Jego inteligentny napęd na 4 koła BMW xDrive, podobnie jak w nowym BMW X3 (2010), był połączony z systemem Performance Control. System ten selektywnie hamuje koła po wewnętrznej stronie zakrętu, jednocześnie zwiększając moc silnika, co skutkuje szybką i precyzyjną zwrotnością kątową oraz zwinnym sterowaniem na zupełnie nowym poziomie.

Napęd BMW xDrive dostępny dla innych serii.

Stałemu rozwojowi modeli BMW X towarzyszył wzrost liczby pojazdów z innych serii BMW, które były wyposażone w napęd xDrive. Zaprojektowany, by poprawić zwinność i precyzję przy pokonywaniu zakrętów, napęd BMW xDrive zapewnia niezwykłe wrażenia z jazdy oraz optymalne połączenie dynamiki i komfortu. Kwestią czasu było wprowadzenie tej inteligentnej technologii w BMW serii 7, co stało się w 2009 roku. Pierwsze modele Coupe i Convertible BMW serii 6 z napędem na 4 koła znalazły się w ofercie wiosną 2012 roku. W napęd xDrive można wyposażyć obecną serię 3 i 5, a od 2013 roku również modele Convertible, Coupe, Gran Coupe BMW serii 4.

Dalszy postęp w zakresie jazdy.

BMW poczyniło postęp w segmencie premium mid-size wraz z wprowadzeniem BMW X4, które miało miejsce w 2014 roku. Nowy samochód typu Sports Activity Coupe oferuje wyjątkowe połączenie przyjemności z jazdy, wyrafinowanego stylu oraz praktyczności. Auto w standardzie jest wyposażone w napęd BMW xDrive i jest dostępne z wieloma wersjami silników. W tym samym roku BMW zaprezentowało także trzecią generację BMW X5, drugą generację BMW X6, jak również wersje M Sport obu modeli. Napęd BMW xDrive znalazł się także po raz pierwszy na wyposażeniu BMW Active Tourer serii 2. Tym razem BMW połączyło inteligentny napęd na 4 koła z nowym formatem napędu na przednie koła.

Wraz z premierą BMW i8 w 2014 roku BMW Group zrobiło odważny krok w nowym kierunku, nie zapominając przy tym o napędzie na 4 koła. Sportowy model 2+2 wyposażony w zaawansowany napęd hybrydowy typu plug-in łączy w sobie silnik o spalaniu wewnętrznym napędzający tylne koła z silnikiem elektrycznym napędzającym przednie koła.

Skupienie na przyszłości: połączenie BMW xDrive z BMW eDrive.

Najnowsze modele BMW z napędem na 4 koła przynoszą postępy technologiczne, które są ukierunkowane na przyszłość mobilności. Po premierze BMW i8 przyszedł czas na międzynarodową premierę pierwszej hybrydy BMW typu plug-in, czyli BMW X5 xDrive40e. Dzięki połączeniu napędu BMW xDrive z technologią eDrive BMW EfficentDynamic, ten samochód typu Sports Activity Vehicle odznacza się porywającymi sportowymi osiągami i doskonałą wydajnością. Inteligentne zarządzanie hybrydowe synchronizuje działanie silnika o spalaniu wewnętrznym i silnika elektrycznego, maksymalizując wydajność przy jednoczesnym zachowaniu perfekcyjnej reakcji na polecenia kierowcy. Napęd z dwóch jednostek zasilających jest przenoszony na drogę za pośrednictwem BMW xDrive.

BMW serii 7: Połączenie systemu Integral Active Steering z BMW xDrive.

We wrześniu 2015 roku swój światowy debiut podczas Frankfurt Motor Show (IAA) miała szósta generacja BMW serii 7. Ten wysokiej klasy luksusowy model BMW odznacza się przełomowymi innowacjami i będzie dostępny z napędem BMW xDrive od października. Nowy luksusowy sedan będzie także pierwszym modelem łączącym w sobie inteligentny napęd na 4 koła z systemem Integral Active Steering, czyli biernym sterowaniem tylnych kół.

Firma BMW w roli kluczowego partnera.

W tym roku koncern BMW był partnerem wyścigu Le Mans Classic, a firma BMW France związała się bliską współpracą z BMW Group Classic, oferując bogaty program pełen licznych atrakcji, którego zwieńczeniem były obchody z okazji 40-lecia BMW M GmbH oraz uroczystości dla uczczenia pełnej sukcesów historii tego oddziału BMW w sportach motorowych. Poza wystawą wyścigówek i wersji BMW M, możliwością przejechania się takimi samochodami wraz z kierowcą, oraz innymi atrakcjami przygotowanymi przez BMW France i BMW Group Classic, uwagę widzów przyciągnęła parada BMW M, która odbyła się w sobotę 7 lipca, o godzinie 14:00. Paradę poprowadziły dwa legendarne samochody wyścigowe BMW, za których sterami usiadły sławy sportów motorowych. Za kierownicą zwycięskiego BMW V12 LMR z Le Mans 1999 zasiadł ówczesny triumfator – Pierluigi Martini, a w Wirtshaus BMW M1 Group 4 Dieter Quester. A za nimi ruszyła pełna plejada gwiazdorskich modeli BMW M.

Silna ekipa BMW w 24-godzinnym wyścigu.

W 24-godzinnym wyścigu markę BMW reprezentowało 13 pojazdów zgłoszonych przez ich prywatnych użytkowników. Do trzech BMW 328 (Grid 1) dołączyło pięć BMW 3.0 CSL oraz pięciu członków bractwa BMW M1 Group 4 (Grid 6), z których część prowadzona była przez sławy sportów motorowych. Dieter Quester, kiedyś odnoszący sukcesy w mistrzostwach samochodów turystycznych, hill climbie oraz Formule 2, zasiadł za kierownicą BMW 3.0 CSL, które poprowadził do pamiętnego zwycięstwa w 1973 roku.

Zwycięstwo w Le Mans 1999 – dni chwały BMW Motorsport.

W 1999 roku firma BMW dopisała piękną kartę do swej długiej i pełnej sukcesów historii udziałów w sportach motorowych, gdy zespół BMW po raz pierwszy wygrał Le Mans 24 Hours, czyli jedną z najbardziej wymagających i najtrudniejszych imprez tego typu na świecie. 580-konny, 12-cylindrowy silnik nowego wówczas BMW V12 LMR pracował od pierwszej do ostatniej minuty wyścigu precyzyjnie i bezawaryjnie niczym najlepszy szwajcarski zegarek. Po 24 godzinach morderczych zmagań i po przejechaniu 366 okrążeń 13,6-kilometrowego toru wyłoniono zwycięzcę, którym okazał się włoski kierowca Pierluigi Martini zasiadającym za kierownicą wozu numer 15. Wraz z nim butelki z szampanem na mecie otwierali jego równie wyczerpani i szczęśliwi koledzy z zespołu – niemiec Joachim Winkelhock i francuz Yannick Dalmas. Jednak długa i pełna sukcesów historia udziału BMW w 24-godzinnej imprezie nie ogranicza się jedynie do ogólnego zwycięstwa z 1999 roku oraz licznych zwycięstw w różnych innych kategoriach. Związek BMW z Le Mans nabrał bowiem tak wyjątkowego charakteru za sprawą BMW Art Cars. W 1975 roku francuski licytator i kierowca rajdowy, Hervé Poulain, wpadł na pomysł aby oddawać auta wyścigowe BMW w ręce znanych artystów, którzy mieli nadać im bardziej indywidualny charakter. Pierwszym był Alexander Calder (USA), który popracował nad BMW 3.0 CSL, a do 1979 roku w projekcie tym udział wzięli również Frank Stella (USA), Roy Lichtenstein (USA) oraz Andy Warhol (USA). Efekty ich pracy podziwiać było można podczas 24-godzinnego Le Mans, a największy triumf odniósł pojazd udekorowany przez Andy Warhola, zajmując wysokie szóste miejsce. Seria BMW Art Car liczy teraz 17 pojazdów i stanowi pomost między sportami motorowymi a światem sztuki, który trudno będzie zdublować jakiejkolwiek innej kolekcji pojazdów na świecie.

Zdjęcia z imprezy Le Mans Classic 2012 dostępne są na stronie BMW Group Pressclub.

Aby otrzymać więcej informacji lub zdjęć prosimy o kontakt:

Pytania prosimy kierować do:

Manfred Grunert

Technology Communications

Spokesperson Heritage

Telefon: +49(0)89-382-2 77 97

Faks: +49(0)89-382-2 85 67

Media Website: https://newsroom.bmwgroup.com/global/en

E-mail: presse@bmw.de

Muzeum BMW – Nauka historii w praktyce

Niezależnie od wieku, zwiedzający BMW Welt, muzeum BMW oraz zakłady produkcyjne marki mogą lepiej poznać historię, teraźniejszość i przyszłość firmy. Ogromną rolę odgrywa w tym poznaniu muzeum BMW, które od swego ponownego otwarcia w 2008 roku w niezwykle udany i atrakcyjny sposób przedstawia historię marki BMW oraz zdradza cząstkę jej przyszłości. W muzeum znajdują się również ekspozycje przygotowane specjalnie z myślą o młodszych gościach. Tzw. Junior Museum zajmuje się organizacją specjalnego programu dla dzieci i młodzieży, kierując się zasadą nauki poprzez zabawę. Samo muzeum również ma ciekawą historię, jest to bowiem jedno z najstarszych muzeów motoryzacyjnych w Niemczech. Zostało zbudowane w 1973 roku, a w 1999 uznane za zabytek.

BMW Group.

Grupa BMW – BMW, MINI, Husqvarna Motorcycles oraz Rolls-Royce – należy do producentów samochodów i motocykli premium, którzy odnoszą największe sukcesy. Jako międzynarodowe konsorcjum, grupa kieruje 25 zakładami produkcyjnymi w 14 krajach i posiada ogólnoświatową sieć sprzedaży w ponad 140 państwach.

W roku podatkowym 2010, Grupa BMW sprzedała na całym świecie ponad 1,46 miliona samochodów oraz ponad 110000 jednośladów. Zysk przed opodatkowaniem wyniósł w 2010 roku 4,8 miliarda euro, a dochód 60,5 miliarda euro. Na dzień 31.12.2010 firma zatrudniała około 95500 osób na całym świecie.

Sukces Grupy BMW od zawsze polegał na długoterminowej strategii i odpowiedzialnym działaniu. Rozsądna polityka ekologiczna i społecznościowa przez cały łańcuch wartości produktu, odpowiedzialność za produkt oraz zaangażowanie w ochronę zasobów naturalnych to integralna część strategii korporacyjnej firmy. Od siedmiu lat Grupa BMW jest liderem przemysłu motoryzacyjnego w rankingu Dow Jones Sustainability Index.

Monachium. „Firma jest jak człowiek. Jeżeli uprawia sport, to ma kondycję, jest pełen entuzjazmu i wydajny”. Słowa te wypowiedział Robert A. Lutz, 1972, członek zarządu BMW AG ds. handlowych. Stały się one mottem przyświecającym najmłodszej spółki zależnej BMW AG: BMW Motorsport GmbH. Dzisiaj jej nazwa brzmi BMW M GmbH. Mimo to jest ona w tak samo dobrej kondycji, pełna entuzjazmu i wydajna jak przed czterdziestoma laty.

Początek lat 70. był czasem przełomu dla BMW: nastały czasy nowego, młodego zarządu z Eberhardem von Kuenheimem na czele, który miał za zadanie kontynuować ogromny sukces przedsiębiorstwa. Strategia obejmowała budowę nowego budynku administracyjnego – legendarnego czterocylindrowca – jak i utworzenie własnego przedsiębiorstwa zajmującego się sportami motorowymi. Zacytujmy jeszcze raz Roberta A. Lutza: „W zasadzie sport był od zawsze siłą napędową BMW, także w czasach szybkiego wzrostu gospodarczego, dlatego nie jest niczym nowym, że i teraz chcemy skoncentrować się na sportach motorowych.”

W rzeczywistości popyt i niewykorzystane szanse znacznie wykraczały poza możliwości ówczesnego działu sportowego. 1800 TI i 2000 TI oraz cała seria 02 były najpopularniejszymi samochodami wyścigowymi nastawionymi na zwycięstwa. BMW było w stanie pokryć zaledwie niewielką część zapotrzebowania, przeważająca część samochodów była budowana, eksploatowana i sprzedawana przez firmy tuningowe. Od połowy lat 60. BMW zaangażowało się również w wyścigi Formuły 2. W kolejnych latach doskonałe silniki BMW nie dały wygrać niemal żadnemu innemu zespołowi. Liczne zwycięstwa i tytuły mistrza Europy nadawały ton w branży.

1972: Sprawdzony w wyścigach team tworzy BMW Motorsport GmbH.

1 maja 1972 roku ster w dziedzinie sportów motorowych przejęła spółka BMW Motorsport GmbH. Szefem tej grupy specjalistów liczącej początkowo 35 osób został Jochen Neerpasch, dawny kierowca fabryczny w firmie Porsche oraz, przed swoją przeprowadzką do Monachium, kierownik sekcji wyścigowej u Forda w Kolonii. Wraz z nim przyszła grupa kierowców wyścigowych, którzy na całe dziesięciolecia pozostawią niezatarty ślad w historii BMW Motorsport: Chris Amon, Toine Hezemans, Hans-Joachim Stuck oraz Dieter Quester. Na potrzeby rajdów zaangażowani zostają ponadto Björn Waldegaard oraz Achim Warmbold.

Już po kilku miesiącach młoda spółka mogła przeprowadzić się do własnej siedziby. W bezpośrednim sąsiedztwie macierzystego zakładu na powierzchni liczącej ponad 8000 m2 przy monachijskiej ulicy Preußenstraße powstały budynki mieszczące warsztat i produkcję silników do samochodów wyścigowych, produkcję narzędzi i stanowisko testowe silników. To tam powstał sportowy samochód roku 1973: rajdowe auto na bazie BMW 2002 o masie 950 kg z dwulitrowym czterocylindrowym i czterozaworowym silnikiem. Moc tej jednostki wynosiła 240 KM. Powstało też nowe coupé turystyczne, o którym Joachen Neerpasch mówił z początku w ten sposób: „Ponieważ rok 1973 jest dla nas rokiem eksperymentów, nie możemy spodziewać się wygranej w tych mistrzostwach Europy”. Auto nosiło symbol 3.0 CSL. Drzwi i maski wykonane były z aluminium, a obudowa pięciobiegowej skrzyni biegów z magnezu. Auto ważyło 1092 kg. Sześciocylindrowy silnik rzędowy o pojemności 3340 cm3 z dwunastoma zaworami, wtryskiem o stopniu sprężania 11:1 i mocy 360 KM. Był to ostatni silnik dwuzaworowy budowany przez BMW na potrzeby wyścigów.

Tradycyjna filozofia BMW: człowiek jest najważniejszy.

Spółka BMW Motorsport GmbH weszła w sezon 1973 doskonale przygotowana nie tylko pod względem technicznym. Kierowcy również byli w pełnej gotowości. Jochen Neerpasch sprowadził cały zespół kierowców na „tuning kierowców” do St. Moritz. W tym szwajcarskim raju dla narciarzy cały zespół został poddany zaawansowanemu treningowi, prowadzonemu przez instruktorów i psychologów sportowych. Już wtedy firma BMW kładła duży nacisk na optymalną korelację między człowiekiem a maszyną. Planowano również wprowadzenie tego rodzaju kursów dla amatorów. Od roku 1977 nosiły one miano szkolenia dla kierowców.

Z takim zespołem spółka BMW Motorsport GmbH weszła w sezon 1973. Nie tylko BMW 3.0 CSL Coupé zdobyło już na wstępnie wielkie uznanie: po raz pierwszy cały team wyścigowy, od pojazdu transportującego auta, aż po kluczyk zapłonowy, posiadał charakterystyczne, jednolite wzornictwo. Każdy element posiadał trzy barwne pasy niebieski, fioletowy, czerwony na śnieżnobiałym tle, które aż po dziś dzień są nierozłącznym znakiem BMW Motorsport.

Coupé CSL w nowych barwach rajdowych, które szybko zdobyły sławę w całej branży wyścigowej, były niepokonane. Zwycięstwo w wyścigach samochodów turystycznych na torze Nürburgring zdobyli Hans-Joachim Stuck i Chris Amon. Zwycięzcą w klasie samochodów turystycznych 24-godzinnego rajdu w Le Mans było BMW.

Najlepszy samochód turystyczny swojej epoki: BMW 3.0 CSL.

Coupé marzeń, BMW 3.0 CSL o fascynującym wyścigowym wyglądzie, stało się najlepszym sportowym samochodem turystycznym swojej epoki. W latach 1973-1979 sześć razy zdobywało tytuł mistrza Europy i dominowało przez niemal całe dziesięciolecie na międzynarodowej scenie sportowych samochodów turystycznych. Ale pionierski duch BMW 3.0 CSL wynikał nie tylko z jego charakterystycznych barw, lecz również z konkretnych innowacji technicznych: od 1973 roku pod maską montowano pierwszy czterozaworowy silnik sześciocylindrowy marki BMW. Ponadto w roku 1974 układ hamulcowy samochodu wyposażono po raz pierwszy eksperymentalnie w ABS – na długo przed wprowadzeniem go do produkcji seryjnej w BMW serii 7. Pod koniec swojej kariery auto, jako coupé turbo, imponowało mocą do 800 KM. W roku 1976 spółka Motorsport GmbH wystawiła do wyścigu swój najmocniejszy sportowy samochód turystyczny: prowadzone przez Ronniego Petersona CSL z 3,2-litrowym silnikiem biturbo. Moc tego silnika musiała nawet zostać ograniczona do 750 KM.

Spółka BMW Motorsport GmbH odnosiła sukcesy również w Formule 2. Firma March otrzymała 50 dwulitrowych silników czterozaworowych, dzięki którym ten renomowany zespół zdobył 11 zwycięstw w 16 wyścigach. W roku 1973 Jean-Pierre Jarier zdobył na marchu z silnikiem BMW tytuł mistrza Europy Formuły 2. Przez prawie dziesięć lat silnik ten dominował w kategorii dwulitrowej, a kolejne laury na marchu zdobyli: Patrick Depailler (1974), Bruno Giacomelli (1978) Marc Surer (1979) i Corrado Fabi (1982). Ale ten dwulitrowy czterocylindrowy silnik znalazł uznanie również w innych zespołach rajdowych. Łączna produkcja wyniosła prawie 500 egzemplarzy, a większość wersji miała moc przekraczającą 300 KM.

W 1975 roku spółka BMW Motorsport GmbH zaangażowała się bardziej po drugiej stronie Atlantyku, skupiając się na uczestnictwie w serii IMSA, organizowanej w Stanach Zjednoczonych. Celem tej amerykańskiej „inwazji” było przybliżenie znaczenia liter BMW szerszym kręgom amerykańskiej społeczności. Z końcem roku liczba mieszkańców USA, którzy kojarzyli ten trzyliterowy skrót z „Bavarian Motor Works”, wzrosła kilkukrotnie: w mistrzostwach IMSA BMW zajęło pozycję lidera w klasyfikacji marek.

1976: „Szkoła kierowców” przekształca się w trening kierowców BMW.

3 lutego 1976 r. zarząd BMW postanowić powierzyć spółce Motorsport GmbH kolejne zadanie: założenie instytucji, noszącej wówczas jeszcze miano „szkoły kierowców”. Zgodnie z dokumentacją przedstawioną kierownictwu przedsiębiorstwa najpierw miało odbywać się 15 kursów rocznie po 20 uczestników na terenie testowym BMW oraz kolejne 5 kursów po 100 uczestników na torach wyścigowych – rocznie zatem szkolenie miało objąć 800 kursantów. „BMW Motorsport GmbH, będąc spółką odpowiedzialną za ogół aktywności grupy BMW w sportach motorowych, chce przyczynić się do wspierania wydajności czynnika, jakim jest kierowca, w systemie korelacji człowiek - maszyna”. Tak brzmiała kluczowa fraza pierwszego ogłoszenia szkolenia dla kierowców BMW – słowa te są aktualne również dzisiaj.

Zgodnie już z ówczesną koncepcją treningu kierowców BMW – i w tej wyjątkowej idei nic się przez długi czas nie zmieniało – kursanci powinni mieć do dyspozycji samochody BMW. To dałoby im identyczne podstawy techniczne i nie musieliby się martwić o zużycie opon we własnych samochodach. Aby tę koncepcję wprowadzić w życie, stworzono małą flotę składającą się z BMW 320i o mocy 125 KM – w tamtych czasach był to idealny samochód treningowy. Wszystkie samochody miały specjalnie zaadoptowany układ jezdny, 40-procentową blokadę mechanizmu różnicowego, we wnętrzu fotel kubełkowy dla kierowcy: pierwszy kierowca z grupy szkoleniowej BMW nie mógł narzekać na wyposażenie.

Po kilku pierwszych kursach próbnych na lotnisku wojskowym Manching niedaleki Ingolstadt powstał program treningu kierowców BMW, a 13 stycznia 1977 r. zatrudniono oficjalnie Rauno Aaltonena na stanowisko pierwszego głównego instruktora. Aaltonen nie skoncentrował się jednak wyłącznie na przekazywaniu swoich doświadczeń na torze, napisał również wówczas jedyny na rynku podręcznik szkoleniowy dla kierowców: „Rewolucja za kierownicą". Książka ta w jasny sposób przedstawiała zakres szkolenia – nie należy się więc dziwić, że nakład został natychmiast wyczerpany. Do dnia dzisiejszego dawny mistrz dryftu przekazuje swoje umiejętności kierowcom BMW, jednak od dawna koncentruje się na większym bezpieczeństwie.

Pierwsze „wyścigowe” BMW do ruchu ulicznego.

Aż do późnej połowy lat 70. spółka Motorsport GmbH zajmowała się prawie wyłącznie konstruowaniem pojazdów wyścigowych. Nowe BMW 320 w grupie 5 stanowiły kontynuację sukcesów serii 02. Jednak niektórzy klienci, nie tylko kierowcy wyścigowi, ale również entuzjaści marki BMW, marzyli również o M Power poza torem wyścigowym. I tak od roku 1974 powstały pierwsze „wyścigowe” BMW serii 5: 530, 533i, 535i. Odróżniały się od samochodów seryjnych nie tylko silnikiem: inżynierowie BMW Motorsport GmbH zmodyfikowali również układ jezdny i hamulcowy, tworząc limuzyny o raczej niepozornym wyglądzie, które dzięki nowatorskim rozwiązaniom technicznym narobiły jednak sporo zamieszania w branży samochodów sportowych. Po trudnych początkach z czasem o nowych autach zaczęło być głośni. Do 1980 roku wyprodukowano łącznie 895 samochodów na bazie pierwszych BMW serii 5.

Sensacyjny samochód sportowy 1978 roku: BMW M1.

Powoli dojrzewał projekt stworzenia pierwszego auta wyścigowego spółki Motorsport GmbH bez odpowiednika w produkcji seryjnej: BMW M1. BMW miało zapewnić stronę techniczną, a Lamborghini karoserię i płytę podłogową. Ze względu na trudności ekonomiczne w firmie Lamborghini doszło jednak do znacznych opóźnień. Ostatecznie trzeba było znaleźć nowe możliwości produkcyjne, co spowodowało, że produkcja BMW M1 przypominała puzzle: rama kratownicowa powstała w firmie Marchesi, a karoseria z tworzywa sztucznego wzmocnionego włóknem szklanym w firmie T.I.R., obie mieszczące się w Modenie. Giorgio Giugiaros Firma ItalDesign składała obie części i zajmowała się wyposażeniem wnętrza. Następnie auto przewieziono do Stuttgartu, gdzie firma Baut zamontowała całą mechanikę.

Na udział w pierwotnie zaplanowanych wyścigach było już zbyt późno, dlatego szef spółki Motorsport GmbH Jochen Neerpasch wspólnie z Berniem Ecclestone i Maxem Mosleyem stworzyli serię ProCar. Wyścigi te rozgrywane były przed większością europejskich Grand Prix Formuły 1 w sezonie 1979/80.

Aby zdobyć homologację dla sportów motorowych w kategorii FIA grupa 4, auto musiało być wyprodukowane w liczbie co najmniej 400 egzemplarzy. Dlatego to niezwykle płaskie auto – M1 miało zaledwie 1,14 m wysokości – z silnikiem centralnym było również dostępne w sprzedaży w wersji drogowej. Pierwsze auto z oznaczeniem M weszło na rynek. Auto o mocy 277 KM kosztowało w roku 1978 dokładnie 100000 marek, ale popyt i tak znacznie przekraczał podaż. Przez rok wyprodukowano 130 samochodów, a ponad 300 zamówień czekało jeszcze w kolejce. W końcu M1 było najszybszym niemieckim drogowym autem sportowym, jak wnikało z pomiarów wiodących czasopism branżowych:

w teście z 1979 M1 uzyskało prędkość 264,7 km/h. „Dopiero przy prędkości 213 km/h konieczne jest przełączenie z czwartego na piąty bieg, a następnie samochód płynnie przechodzi do maksymalnej prędkości”, stwierdził jeden ze specjalistów testujących pojazd. Liczni klienci docenili te zalety, znalazł się wśród nich późniejszy mistrz świata Formuły 1 Alan Jones.

Ale to nic w porównaniu z wersją wyścigową. 470 KM w wersji ProCar pozwało rozwijać prędkości znacznie przekraczające 300 km/h. W roku 1979 as wyścigów samochodowych Niki Lauda, wtedy już dwukrotny mistrz świata w Formule 1, odniósł w tym aucie swój wielki sukces: w ośmiu wyścigach M1 serii ProCar zdobyło trzykrotnie najwyższe podium, a jeden raz drugie miejsce. W USA auta M1 teamu „Red Lobster” stały się kultowymi samochodami, które zmiażdżyły konkurencję w IMSA klasy GTO.

Sukces wizerunku M1 zainspirował Motorsport GmbH do stworzenia kolejnego pojazdu: w roku 1980 inżynierowie skonstruowali i zbudowali na bazie serii 5 model M535i z dwuzaworowym silnikiem sześciocylindrowym, pochodzącym z BMW 635CSi. Silnik, osiągający moc 218 KM, sprawił, że ta „piątka” stała się niekoronowanym królem szybkości na drodze.

Sensacja Formuły 1 w sezonie 1980: silnik turbo BMW mistrzem świata.

W tym samym roku 1980 Jochen Neerpasch odszedł z Motorsport GmbH, a jego następcą i kierownikiem sekcji wyścigowej został Dieter Stappert. Dyrektorem technicznym został Paul Rosche, który od 1969 roku zajmował się silnikami sportowymi BMW. Stał się on niezwykle ważną personą, kiedy na początku lat osiemdziesiątych BMW zdecydowało się udowodnić swoje kompetencje również w najwyższej klasie sportów motorowych: w kwietniu 1980 r. BMW oficjalnie ogłosiło swoje wejście z Formuły 1. Ta decyzja otworzyła inżynierom Motorsport GmbH drogę do skonstruowania pierwszego silnika na potrzeby Formuły 1: z czterocylindrowego silnika o pojemności zaledwie 1,5 l, bazującego na kadłubie silników seryjnych, specjaliści BMW pod wodzą „silnikowego guru” Paula Rosche wyczarowali jednostkę Formuły 1 o niewiarygodnej mocy 800 KM. Rezultat ten możliwy był dzięki szesnastu zaworom, turbosprężarce oraz zastosowanemu po raz pierwszy w Formule 1 elektronicznemu sterownikowi silnika.

Już rok później gotowy był pierwszy samochód treningowy, a w roku 1982 Brabham z nowym silnikiem BMW wystartował po raz pierwszy w wyścigach Grand Prix. Silnik turbo już od początku pokazywał swoją przewagę na torze wyścigowym. Zwycięstwo przyszło w 1983 r.: zaledwie 630 dni po premierze Brazylijczyk Nelson Piquet zdobył na Brabhamie BMW mistrzostwo świata. Do 1987 r. BMW odnotowało na swoim koncie łącznie 9 zwycięstw w wyścigach Grand Prix, zdobytych dzięki temu doskonałemu silnikowi.

Silniki turbo M były wykorzystywane nie tylko przez Brabhama. Arrows postawił w latach 1984 - 1986 na pakiet mocy M, ATS w latach 1983-1984, a Ligier w roku 1987. W roku 1986 Gerhard Berger z zespołu Benetton zdobył zwycięstwo na torze w Meksyku: to był ostatni triumf silnika z turbodoładowaniem. Rok później amerykańskie czasopismo branżowe „Road & Track” sprawdziło osiągi Benettona B186 prowadzonego przez Teo Fabiego: silnik o mocy 900 KM rozpędzał tę jednoosobową maszynę do 160 km/h w ciągu 4,8 s. Zdaniem Paula Rosche maksymalna moc, której mógł dostarczyć ten czterocylindrowiec, była z pewnością jeszcze większa. „Sądzę, że silnik ten mógł osiągnąć moc 1400 KM, nie można jednak tego potwierdzić z dużą dokładnością, ponieważ skala pomiarowa hamowni sięga jedynie 1280 KM.”

W roku 1983 niemal niepostrzeżenie nastąpił kolejny ważny kamień milowy: BMW Motorsport GmbH otrzymało dodatkowe zadania. Firma stała się rozwojową spółką zorientowaną na wysoką wydajność. Rozrosła się również pod względem zatrudnienia do 380 osób. Oprócz projektowania, konstrukcji, testów i badań nad wysokiej jakości produktami BMW pojawiły się kolejne ważne zadania, tj. organizacja Motorsport, administracja i warsztaty. Powstały indywidualne centra rozwoju silników i technologii układu jezdnego, które miały zapewnić odpowiednią bazę dla realizacji tych zadań. Również swoim klientom spółka Motorsport GmbH oferowała o wiele więcej, niż zaawansowaną technikę motoryzacyjną: sprzedaż akcesoriów i zwiększający się popyt ze strony klientów na indywidualnie skonstruowane i wyposażone pojazdy stanowiły już poważny udział w obrotach spółki.

Silnik sześciocylindrowy M1 w samochodów seryjnych: M5 i M635CSi.

W roku 1984 spółka Motorsport GmbH znów wzbudziła sensację wśród fanów mocnych, sportowych samochodów: w modelu M635CSi Coupé i w M5 zamontowano żwawy czterozaworowy rzędowy silnik sześciocylindrowy M1. Status legendy zdobyło szybko przede wszystkim montowane ręcznie M5: to był prawdziwy wilk w owczej skórze, którego moc 286 KM była prawie trzykrotnie wyższa niż w 518i. Na pierwszy rzut oka model ten w zasadzie nie różnił się z zewnątrz od swojego seryjnego odpowiednika. Jednak maksymalna prędkość 245 km/h wprawiała w osłupienie wielu posiadaczy dużych limuzyn i samochodów sportowych, kiedy mimo wciśniętego do końca pedału gazu byli lekko i płynie wyprzedzani. Wtedy powstało określenie „ekspres biznesmena”.

1986: Debiut M3 – najlepszego wyścigowego auta turystycznego.

Po zakończeniu udziału w Formule 1 spółka Motorsport GmbH zaangażowała się z nową energią w wyścigi samochodów turystycznych. Rok 1986 to czas narodzin BMW M3. Ten kompaktowy dwudrzwiowy samochód był pierwszym samochodem BMW projektowanym konsekwentie równolegle dla produkcji seryjnej i dla Motorsport: wersja drogowa – aby została uznana za samochód turystyczny, musiała być produkowana w ilości 5000 egz. rocznie – od samego początku była pomyślana jako samochód wyścigowy i „szyta” na miarę regulaminu grupy A . Zadania, z jakimi spółka musiała się zmierzyć, wykraczały poza możliwości oferowane przez siedzibę przy Preußenstraße. Dlatego w 1986 r. spółka Motorsport GmbH wprowadziła się do swojej drugiej siedziby w Garching na przedmieściach Monachium.

Wynik tych starań był dla BMW imponujący. Od samego początku śnieżnobiałe auto spod znaku BMW Motorsport zdobywało trofea i tytuły: w 1987 r. Włoch Roberto Ravaglia zdobył na M3 mistrzostwo świata w wyścigach samochodów turystycznych.

Wyczynowa limuzyna z czterozaworowym, czterocylindrowym silnikiem o mocy 195 KM z seryjnym katalizatorem wyznaczyła kurs, jakim podążać miała przyszłość sportów motorowych. W kolejnych pięciu latach M3 nadal przewodziło w międzynarodowych wyścigach samochodów turystycznych: dwa tytuły mistrza Europy, dwukrotny tytuł mistrza Niemiec (DTM) oraz liczne zwycięstwa i tytuły na arenie międzynarodowej uczyniły M3 najlepszym wyścigowym samochodem turystycznym.

Ale również wersja drogowa osiągnęła niespodziewane wyniki sprzedaży. Pierwsze BMW M3 zostało sprzedane w liczbie 17 970 egzemplarzy, w tym 600 szt. sportowej ewolucji M3 z silnikiem 2,5-litrowym oraz 765 szt. ręcznie składanych kabrioletów M3. Model ten stanowił dowód na to, że sportowy duch i ekologia niekoniecznie muszą się wykluczać. Przy swojej ogromnej mocy M3 mogło pochwalić się bezkonkurencyjnie niskim zużyciem paliwa.

Nowy rynek: drugie M5 jako Touring.

1988 to rok debiutu drugiej generacji M5. Sześciocylindrowe silniki rzędowe osiągnęły pojemność 3,6 l, później 3,8 l, przy czym ich moc wzrosła do 315 i 340 KM. I jeszcze jedna zmiana: silniki nie miały już litery „M” w wewnętrznym numerze typu konstrukcyjnego, lecz „S” jako oznaczenie przyszłych silników Motorsport GmbH. Różnicę widać na pierwszy rzut oka: zamiast napisu „BMW” na pokrywie zaworów znajdował się napis „M Power” jak w czterocylindrowym M3. Najpierw na rynek weszła limuzyna M5, a z początkiem roku 1992 pojawił się również Touring – wyjątkowe połączenie rasowego sportowego auta ze szlachetnym pojazdem transportowym.

Kiedy w roku 1990 wystartował nowy model serii 3, spółka Motorsport GmbH pracowała już nad nowym BMW M3, który wszedł na rynek w 1992 r. Karoserii tego Coupé nie zdobił już zwracający uwagę spojler oraz wydatne nadkola. Nowe BMW M3, zgodnie z duchem czasu, swoją moc prezentowało w bardziej subtelny sposób dla znawców rozpoznawalny tylko po detalach. I oczywiście po charakterystycznym brzmieniu trzylitrowego czterozaworowego silnika sześciocylindrowego o mocy 286 KM. To sześciocylindrowe M3 było ponadto pierwszym silnikiem BMW z tzw. układem VANOS, płynną regulacją faz rozrządu po stronie zaworów ssących. Ten opatentowany układ M pozwolił przede wszystkim zwiększyć moment obrotowy w dolnym i środkowym zakresie obrotów. Równocześnie wyjątkowym rozwiązaniem w przypadku tego samochodu było pierwsze zastosowanie sterownika silnika skonstruowanego przez BMW, którego moc obliczeniowa wynosiła ok. 20 mln operacji na sekundę.

„Samochód stulecia”: drugie BMW M3.

Nowe BMW M3 znalazło od razu uznanie zarówno pośród klientów, jak w mediach. Lista zamówień szybko była pełna, a wkrótce pojawiły się pierwsze wyróżnienia i nagrody. Czytelnicy niemieckiego czasopisma „sport auto” wybrali to najzwinniejsze ze wszystkich BMW serii 3 „samochodem roku”, francuskie „Auto Plus” po porównaniu z innymi wybitnymi autami mianowało M3 nawet „samochodem stulecia”, a bezpośrednio po wejściu auta na rynek USA również redaktorzy pisma „Automobile Magazine” przyznali tej nowej gwieździe motoryzacji tytuł „samochodu roku” – po raz pierwszy tytuł przypadł pojazdowi z importu.

Tym razem od samego początku zaplanowano wersję Cabrio i nieco bardziej komfortową limuzynę. Wyprodukowane w niewielkiej serii M3 GT o mocy 295 KM wyznaczało wtedy górną granicę możliwości technicznych. W latach 1992-1996 spółka Motorsport GmbH skonstruowała na bazie tego M3 ponad 85 czterodrzwiowych wyścigowych wersji serii 3. Samochód prowadzony przez Johnny'ego Cecotto zwyciężył w roku 1993 mistrzostwa ADAC GT i rozpoczął podbój amerykańskiego rynku sportów motorowych. W roku 1996 PTG M3 o mocy 400 KM zdobyło tytuł IMSA.

Kto chciał, mógł zmienić M3 – podobnie jak każde inne BMW – zgodnie ze swoimi indywidualnymi upodobaniami. W 1992 roku pojawiła się nowa oferta, BMW Individual, która stała się klasycznym zakresem świadczeń oferowanych przez Motorsport GmbH. W oparciu o program dostępnych modeli do dziś tworzone są bardzo indywidualne wersje, których indywidualne wykonanie znacznie wybiega poza standardową ofertę dodatkowego wyposażenia. Sporym popytem cieszą się przede wszystkim unikatowe kolory karoserii, wyposażenie wnętrza czy indywidualne przeróbki i profesjonalna elektronika komunikacyjna. Na tym polu spółka Motorsport GmbH była znów pionierem, który odpowiedział na panujący trend indywidualizacji – również w dziedzinie samochodów. BMW Individual jest najwyższą formą orientacji na klienta.

Ta nowa gałąź działalności rozwijała się z prędkością godną sportów motorowych, co doprowadziło do kolejnej zmiany: konieczna okazała się zmiana nazwy całego przedsiębiorstwa, ponieważ klient otrzymujący swój samochód udoskonalony poprzez bogatą ofertę BMW Individual lub biorący udział w szkoleniu kierowców BMW, nie identyfikował już swoich potrzeb z dotychczasowym pojęciem „Motorsport GmbH”. Najbardziej pasującą okazała się legendarna dziś litera M, zgodnie z wewnętrzną definicją najmocniejsza litera świata. 1 sierpnia 1993 r. dawna spółka Motorsport GmbH przekształciła się w BMW M GmbH.

W roku 1995 bestsellerowe M3 przeszło daleko idącą ewolucję i otrzymało jeszcze lepsze parametry. Ponownie zwiększono moc i moment obrotowy – 321 KM z silnika o pojemności zaledwie 3,2 l, czyli ponad 100 KM na jeden litr, stanowiło niezwykle wysoką poprzeczkę dla konkurencji. Ponadto zastosowano po raz pierwszy układ Double VANOS, zmodyfikowany układ regulacji faz rozrządu po stronie zaworów ssących i wydechowych. Moc przenoszona była na tylne koła przez seryjną skrzynię sześciobiegową.

Światowa nowość w konstrukcji skrzyń biegów: SMG.

BMW M GmbH jako pierwszy producent samochodów na świecie oferowało opcjonalnie M3 z sekwencyjną skrzynią M (SMG), która bazowała na tradycyjnej skrzyni biegów M3, lecz posiadała sprzęgło aktywowane podczas zmiany biegów przez układ elektryczno-hydrauliczny. Kierowca M3 nie musiał już naciskać pedału sprzęgła, lecz mógł błyskawicznie zmieniać biegi poziomie poprzez proste pociągnięcie lub popchnięcie dźwigni zmiany biegów. Po początkowym sceptycyzmie nastąpił boom – do zakończenia produkcji niemal co drugi samochód BMW M3 wyposażony był w skrzynię sekwencyjną SMG.

W roku 1995 niebywały sukces odniósł kolejny silnik M Power: sześciolitrowy, dwunastocylindrowy silnik na bazie 750i zapewnił zamkniętemu samochodowi sportowemu McLaren zwycięstwo w 24-godzinnym rajdzie w Le Mans. Układ czterozaworowy, tytanowy wał korbowy i aluminiowe sprzęgło pozwoliły uzyskać z jednostki V12 moc ponad 600 KM. To kolejne dzieło autorstwa Paula Rosche, który wraz z szefem McLarena Gordonem Murrayem stworzył F1 – pierwotnie bezkompromisowy drogowy samochód sportowy. Wielkim sukcesem, jaki ten silnik przyniósł BMW, było w 1999 r. zwycięstwo BMW V12 LMR w klasyfikacji ogólnej legendarnego 24-godzinnego rajdu Le Mans.

Jednak w tym czasie silnik nie była już produktem BMW M GmbH: z końcem 1995 r. w Wielkiej Brytanii założono spółkę BMW Motorsport Ltd., która skupiła się na wszystkich działaniach BMW w ramach sportów motorowych. Spółka BMW M GmbH skoncentrowała się na trzech obszarach działania: pojazdach BMW M, BMW Individual oraz szkoleniach kierowców BMW.

Unikalne i zadziorne: M Roadster i M Coupé.

W 1997 roku pojawił się znów kolejny samochód sportowy z wymownym M z tyłu: M Roadster prezentowany jako „samochód bezkompromisowy”, stanowił nie tylko fascynujące połączenie Roadstera Z3 i silnika o mocy 321 KM z M3. Dzięki swojej wyjątkowości samochód ten był wówczas najlepszym roadsterem oferowanym przez BMW. Niedługo potem pojawiło się M Coupé, samochód sportowy w najczystszej formie, również wyposażone w silnik M3 i bazujące na roadsterze M, jednak zapewniające o zupełnie innych zaletach. Łączyło wysoką zwinność i dynamikę jazdy opakowane w karoserię, która oferowała nie tylko radość z jazdy, ale również szereg praktycznych rozwiązań. Na przykład w atrakcyjnie wyglądającej części tylnej auta z powodzeniem mieściły się dwie torby golfowe.

1998: M5 z ośmiocylindrowym silnikiem o mocy 400 KM.

W 1998 roku inżynierowie BMW M GmbH zaprezentowali M5 trzeciej generacji: całkowicie nowy wymiar dynamiki jazdy w tym segmencie pojazdów. Oczywiście również w tym przypadku najbardziej sportowy model popularnej serii 5 cechował understatement. Z zewnątrz nowe M5 było rozpoznawalne jedynie dla znawców – inaczej ukształtowany pas przedni z dużym wlotem powietrza chłodzącego, duże koła z lekkich stopów lekkich oraz cztery końcówki rur wydechowych znane już z aut M Roadster czy M Coupé.

Sercem M5 był zupełnie nowy silnik ośmiocylindrowy o niesamowitych rezerwach mocy i momentu obrotowego. Jednostka ta osiągała moc 300 kW (400 KM) oraz maksymalny moment obrotowy 500 Nm. Zgodnie ze standardem sprawdzonym w poprzednim modelu nowe M5 zostało wyposażone w precyzyjną skrzynię sześciobiegową.

2000: M3 trzeciej generacji w fascynującej stylistyce.

Ale o wysokich kompetencjach inżynierów M świadczył nie tylko silnik, lecz także układ M3 trzeciej generacji. Debiutujące w 2000 r. M3 wyposażone było w hamulce z „pływającymi” tarczami, których zaletą jest przede wszystkim lepsze odprowadzenie ciepła i dłuższa żywotność w stosunku do standardowych rozwiązań. Nowe BMW M3 oferowało lepsze parametry pod każdym względem: wyższą moc, większą dynamikę i jeszcze bardziej oryginalny charakter. W liczbach wyglądało to tak: 343 KM, 365 Nm, przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 5,2 s. Nieprzeciętną moc i niezwykłą dynamikę jazdy nowego M3 podkreślała jeszcze wyraźniej niż u poprzednika fascynująca stylistyka auta. Za to nic nie zmieniło się w kwestii przydatności tego samochodu do codziennej eksploatacji – nadal było wysokowydajnym samochodem, który dzięki wielu doskonałym właściwościom po raz było liderem w swojej klasie.

Rok później M3 zrzuciło swoją szatę użytkowego auta na co dzień i zmieniło się w wyścigowe kombi: M3 GTR z czterolitrowym silnikiem ośmiocylindrowym wystartowało po raz pierwszy w wyścigach American LeMans Series (ALMS). Samochód z charakterystycznymi wlotami powietrza na masce i potężnym tylnym skrzydłem pokazało swoją wyższość na torach wyścigowych USA i zdobyło mistrzostwo w klasie GT – odpowiedni prezent na 30. urodziny BMW M GmbH w roku 2002.

2003: Reaktywacja CSL.

Rocznicę uczczono zgodnie z tradycją firmy: konstruując wyjątkowe auto – M3 CSL. Skrót ten oznaczał „Coupé, Sportowy charakter i Lekką konstrukcję”, co w zasadzie odkrywa sedno istoty tego modelu. Dach, konsola środkowa i boczki drzwi wykonano z materiałów kompozytowych z włókien węglowych, zamontowano lżejsza tylną szybę, a wielu elementów komfortowych po prostu nie było. W połączeniu z silnikiem o mocy 360 KM CSL było prawdziwym mistrzem zakrętów, co udowadniał w imponujący sposób. Podczas testów pokonał pętlę północną toru Nürburgring w czasie 7:50 minut, co jest wybitnym wynikiem w tej klasie samochodów. W roku 2003 CSL weszło na rynek i w ciągu kilku miesięcy sprzedano wszystkie 1383 egzemplarze.

M3 GTR stało w tym czasie w boksie i nie mogło wziąć udziału w wyścigach – ze względu na zmianę zasad w USA. Na emeryturę „trójka” była jeszcze o wiele za młoda i zbyt dobra. Po odpowiednich modyfikacjach przystosowano ją więc do startów w wyścigach długodystansowych na torze Nürburgring. Z doskonałym efektem: w roku 2004 M3 GTR odniosło spektakularne podwójne zwycięstwo w 24-godzinnym wyścigu w Eifel – i powtórzyło ten sukces w kolejnym roku.

2004: Dziesięciocylindrowe M5 i M6.

Od przełomu tysiącleci nie było w zasadzie roku, w którym samochód M nie wzbudziłby sensacji. Jesienią 2004 r. było nim nowe BMW M5, którego poprzednik sprzedał się już w ponad 20000 egzemplarzy. Ta najszlachetniejsza „piątka” była jednocześnie najmocniejszą, jaka kiedykolwiek powstała: pięć litrów pojemności, dziesięć cylindrów, moc 507 KM, moment obrotowy 520 Nm i prędkość obrotowa silnika przekraczająca 8000 obr/min. Te parametry jak nigdy dotąd pozwoliły pokonać granicę, jaka dzieliła zawsze samochód do użytku codziennego od samochodu do ambitnych wyścigów.

Osiągi BMW M5 czwartej generacji wyznaczyły nowe standardy w segmencie sportowych limuzyn. W porównaniu z poprzednim modelem z silnikiem ośmiocylindrowym moc wzrosła o ponad 25 procent – BMW M5 przekroczyło magiczną granicę 100 KM na litr. Moc właściwa tego auta kształtowała się na poziomie samochodów wyścigowych. Połączenie silnika V10 z siedmiobiegową skrzynią SMG dało osiągi, które znacznie wykraczały poza możliwości innych seryjnych limuzyn. Auto przyspieszało od 0 do 100 km/h w jedyne 4,7 sekundy, a wskazówka szybkościomierza przekraczała 200 km/h po zaledwie 15 sekundach. Przy prędkości 250 km/h dalszy przyrost tempa ograniczała elektroniczna blokada.

Zaledwie kilka miesięcy później pojawiło się BMW M6 o takim samym napędzie. Duże Coupé miało dach z włókna węglowego, podobnie jak M3 CSL, a jego układ jezdny można było dopasować jednym naciśnięciem przycisku. Oczywiście również M6 mogło rozwijać prędkości wyższe niż fabryczne ograniczenie do 250 km/h. BMW umożliwiało zatem zwiększenie maksymalnej prędkości, połączone ze szkoleniem dla kierowców na zamkniętej trasie. W roku 2006 spółka M GmbH poszerzyła swój pakiet produktów o samochód sportowy nowej generacji – BMW Z4. Zarówno Z4 M Roadster, jak i Z4 M Coupé miały sześciocylindrowy silnik o mocy imponującej mocy 343 KM z M3, który pozwalał tej dwuosobówce rozpędzać się do 250 km/h. Na bazie tego Coupé powstało dwanaście fabrycznych samochodów wyścigowych z silnikiem sześciocylindrowym o mocy 430 KM, które zostawiały konkurencję daleko w tyle: w latach 2009 i 2010 w 11 na 16 wyścigów długodystansowych VLN na torze Nürburgring triumfatorem były Z4 Coupé. Od 2010 r. następca nosi nazwę Z4 GT3 i jest wersją wyścigową najnowszego roadstera Z4 z ośmiocylindrowym silnikiem o pojemności 4,4 l, przeznaczony dla klientów działających w sportach motorowych.

2007: Pierwsze BMW M3 z silnikiem ośmiocylindrowym.

Po 15 latach, w roku 2007, BMW M3 nowej generacji wyposażono w nowy silnik, który zastąpił rzędową jednostkę sześciocylindrową, wielokrotnego zdobywcę nagrody „Engine of the Year”. W Coupé i w zaprezentowanej chwilę potem limuzynie po raz pierwszy zastosowano silnik ośmiocylindrowy. Przy pojemności 3999 cm3 nowy silnik V8 generował moc 420 KM. 85 procent maksymalnego momentu obrotowego 400 Nm uzyskiwało się w niezwykle szerokim zakresie 6500 obr/min. Moc silnika przenoszona była standardowo na tylne koła przez sześciobiegową skrzynię manualną oraz zupełnie nową przekładnię główną. Zwłaszcza w Coupé konstruktorzy i tym razem postawili na jeszcze lżejszą konstrukcję. Bazując na pozytywnych doświadczeniach z innych modeli M, dach wykonano tutaj z tworzywa sztucznego wzmocnionego włóknem węglowym, a maskę silnika z aluminium.

Trzydzieści lat od momentu rozpoczęcia produkcji pierwszego modelu seryjnego firma BMW M GmbH wyprodukowała w roku 2008 swoje trzystutysięczne auto. Oferta pojazdów BMW M GmbH zwiększyła się w tym czasie do 9 modeli. Samochody napędzane były silnikami, których niepowtarzalna charakterystyka opiera się na koncepcji wysokoobrotowej: sześciocylindrowy silnik rzędowy o mocy 343 KM w BMW Z4 M Roadster i BMW Z4 M Coupé, silniki V10 o mocy 507 KM w BMW M5 i nowym BMW M5 Touring oraz w BMW M6 Coupé i BMW M6 Cabrio. Spółka M GmbH odnotowała również znaczny wzrost sprzedaży pakietów sportowych oferowanych do modeli BMW serii 1, BMW serii 3, BMW serii 5 i BMW serii 6 oraz do BMW X3 i BMW X5.

2009: Triumfujący powrót silnika z turbodoładowaniem jako napędu przyszłości.

Ekspansja nabrała tym samym rozpędu: w roku 2009 dzięki BMW X5 M i BMW X6 M wyczynowy charakter samochodów BMW M GmbH dostępny po raz pierwszy w segmencie modeli BMW X. Powstał nowy wysokowydajny silnik V8, którego parametry mocy zostały precyzyjnie dopasowane do charakteru obu modeli. Silnik M TwinPower Turbo o mocy 555 KM był pierwszą na świecie jednostką napędową z międzyrzędowym kolektorem wydechowym i technologią Twin Scroll Twin Turbo. Turbosprężarki umieszczone zostały wraz z katalizatorami w przestrzeni pomiędzy dwoma rzędami cylindrów. Taka konfiguracja umożliwia typową dla M, spontaniczną reakcję silnika oraz liniowy przyrost mocy i stały przebieg momentu obrotowego.

Klientom o szczególnie wysokich wymaganiach pod względem osiągów swojego pojazdu spółka BMW M GmbH zaproponowała w tym samym roku wyczynowego sportowca na bazie BMW M3 Coupé, który doskonale sprawdzał się podczas imprez organizowanych przez kluby sportowe. BMW M3 GTS produkowane jest w fabryce BMW M GmbH wyłącznie na życzenie klienta. Modyfikacje uwzględniające zastosowanie w sportach motorowych obejmują napęd i układ jezdny oraz karoserię i wnętrze pojazdu. Tym samym ośmiocylindrowy silnik o pojemności zwiększonej do 4,4 l i mocy do 450 KM cechują zasady konstrukcyjne i detale techniczne wywodzące się bezpośrednio ze sportów motorowych.

Dzisiaj: Spółka wyspecjalizowana w maksymalnych osiągach.

Z końcem 2010 r. spółka M GmbH ponownie rozszerzyła swój program i zaprezentowała BMW M serii 1 Coupé, kompaktowy samochód o mocy 340 KM. Sześciocylindrowy silnik rzędowy z technologią M TwinPower Turbo oraz bezpośrednim wtryskiem benzyny doskonale sprawdza się w tym atletycznym aucie o lekkiej konstrukcji, co widać choćby po obciążeniu jednostkowym mocy wynoszącym zaledwie 4,4 kg na 1 KM. Kilka miesięcy później pojawiło się nowe BMW M5, które dzięki nowej konstrukcji ośmiocylindrowego silnika z turbodoładowaniem miało moc 560 KM i osiągało prędkość 305 km/h.

M idzie w diesla.

Po 40 latach od założenia BMW M GmbH eksperci stworzyli nowy projekt – samochody BMW M Performance jako rozszerzenie palety modelowej z wyraźnym ukierunkowaniem na sportowy charakter przy nieograniczonej funkcjonalności w codziennej eksploatacji i doskonałej wydajności. Nowa kategoria produktów zaprezentowana zadebiutowała w czterech modelach: BMW M550d xDrive Limuzyna, BMW M550d xDrive Touring, BMW X5 M50d i BMW X6 M50d. Ich „sercem” jest nowy, zaprojektowany specjalnie dla samochodów BMW M Performance sześciocylindrowy rzędowy silnik wysokoprężny z trzema turbosprężarkami osiągający moc 381 KM.

W przypadku pytań prosimy o kontakt z:

Diana Poteralska – Łyżnik, Press and Corporate Affairs Manager

Tel.: +48 (0)22 579 8856, e-mail: diana.poteralska-lyznik@bmw.pl

Monachium. Czas oczekiwania wynosił około pół godziny. Tyle trzeba było odstać w kolejce, jeśli chciało się z bliska zobaczyć gwiazdę Międzynarodowej Wystawy Samochodowej 1961 we Frankfurcie. Albo go posiąść, nawet jeśli była to co najwyżej krótka chwila. „Każdy, kto tylko był na terenie wystawy, chciał zobaczyć stoisko firmy Bayerische Motoren Werke” – pisali reporterzy dużego niemieckiego czasopisma – „dokładniej mówiąc, zobaczyć nowe BMW klasy średniej, które do tej pory było tajemnicą firmy, i które można było po raz pierwszy oglądać na stoisku BMW”.

Światowa premiera BMW 1500.

Dwa śnieżnobiałe prototypy nowego samochodu klasy średniej z Monachium obracały się na ogrodzonym podeście, a kilka metrów dalej stało bliźniacze auto, w którym można było usiąść za kierownicą. Ci, którzy zdołali zająć miejsce w pierwszym rzędzie przy barierce, mogli podziwiać z bliska piruety nowego czterodrzwiowego auta. Niska tablica pod przednim zderzakiem informowała w telegraficznym skrócie o parametrach tego najnowszego cudu techniki: 4 cylindry w rzędzie, 75 KM przy 5500 obr/min, 5-krotnie łożyskowany wał korbowy, górny wałek rozrządu, przednia oś z kolumnami resorującymi, ukośne wahacze wzdłużne z tyłu, hamulce tarczowe z przodu, prędkość maksymalna 150 km/h, masa własna (z paliwem) ok. 950 kg. Nawet stojące obok, również prezentowane po raz pierwszy na świecie, niezwykle eleganckie ośmiocylindrowe coupé 3200 CS nie zdołało ograniczyć magicznej siły przyciągania tego nowego modelu.

Nowe BMW natychmiast stało się w klasie średniej absolutnym samochodem marzeń 40. targów IAA, które w tamtym roku odnotowały rekordową liczbę 950 tys. odwiedzających; fakt ten był przełomem w masowej motoryzacji. Również prasa branżowa prorokowała debiutantowi doskonałe perspektywy. „BMW 1500 ma wiele cech, które odróżniają go od masy samochodów o pojemności 1,5 l i dają mu ten charakter technicznej ekskluzywności, jaką wielu ludzi łączy ze znaczkiem BMW” – pisał największy niemiecki magazyn samochodowy. Jednocześnie czterodrzwiowy samochód wyróżniał się pozbawioną zbędnych ozdób, nowoczesną sylwetką: „To prawdziwa przyjemność dla oka na wystawie limuzyn. Mamy nadzieję, że ta najpiękniejsza seryjna limuzyna będzie rzeczywiście oferowana w podanej cenie.” BMW wyznaczyło przewidywaną cenę na 8500 marek – cena atrakcyjna, choć niemała.

Jednak samochód trafił w odpowiedni czas. Średnia pensja w Niemczech, na początek głównym rynku docelowym BMW 1500, rosła na początku lat 60. rocznie o ok. dziesięć procent i w 1961 r. wynosiła 6723 DM na rok. W tamtym roku po raz pierwszy zarejestrowano w Niemczech ponad milion nowych samochodów osobowych. Wraz z zarobkami rosły też wymagania, którym BMW nie było w stanie zaspokoić dotychczasową ofertą modeli: pomiędzy konserwatywnymi ośmiocylindrowymi limuzynami, zwanymi popularnie „barokowymi aniołami”, a zwinnymi „maluchami” serii 700, BMW nie miało nic do zaoferowania rosnącej w siłę klasie średniej. Jednoczenie miała miejsce stała reorganizacja w ramach poszczególnych klas. Do roku 1958 na przykład klasa najmniejszych samochodów, do której zaliczała się w BMW Isetta, stale rosła. W podobnym stopniu, w jakim klasa ta traciła na znaczeniu, rosła też liczba rejestracji nowych samochodów niższej klasy średniej, w której plasowało się BMW 700. Poza tym Borgward Isabella, samochód premium klasy średniej, pozostawił po sobie lukę, kiedy zakłady samochodowe w Bremie na kilka tygodni przed targami IAA ogłosiły upadłość. BMW miało bez wątpienia zamiar wpasować się modelem 1500 w lukę pozostałą po Borgwardzie, który w roku 1961 odnotował już tylko niewiele ponad 4 tys. nowych rejestracji.

1960: zwiększenie kapitału tworzy finansowy fundament rozwoju i produkcji.

Z drugiej strony całkowicie nowy typ auta był śmiałym krokiem. W roku 1959 również BMW było o włos od plajty i sprzedaży firmie Daimler-Benz. Sytuację uratował Herbert Quandt, który wykupił większość akcji. Rok 1959 był też ostatnim rokiem flagowych modeli BMW 503 i 507, jednak nie stworzyło to dostatecznej przestrzeni na produkcję nowego modelu w dużej liczbie egzemplarzy. Dlatego zdecydowano się na budowę całkowicie nowej hali produkcyjnej w zakładach w Monachium Milbertshofen, w których miał być produkowany nowy „średniak”, jak zwano go wtedy wewnętrznie. Aby zdobyć konieczne środki finansowe, w 1960 r. kapitał akcyjny BMW został początkowo zmniejszony z 30 do 22,5 miliona marek, a następnie podwyższony do 60 milionów marek. W ten sposób zabezpieczono pieniądze na rozwój. Entuzjazm nowego początku wiązał się więc z wątpliwościami, jakie widać było w ówczesnych komentarzach: „Zakłady wyszły na plus. Ale czy mech jest wygrany, pokaże dopiero produkcja i sprzedaż BMW 1500 prezentowanego teraz we Frankfurcie.”

Inżynierowie w Monachium pracowali na pełnych obrotach, aby zmieścić się w czasie, tzn. do wprowadzenia na rynek latem 1962 r. W końcu jeszcze na targach IAA pierwsi klienci podpisywali zamówienia z terminem „druga połowa 1962 r.” Dyrektor sprzedaży Paul Hahnemann obiecywał krótko po IAA: „Mamy mocny zamiar wyprodukować serię zerową w czerwcu przyszłego roku. W lipcu powinna wtedy ruszyć produkcja.” Na temat czasu oczekiwania krążyły różne plotki. W kwietniu 1962 r. w artykule o naglącym tytule: „Kiedy pojawi się BMW 1500?” można było przeczytać, że produkcja seryjna miała ruszyć w sierpniu 1962 r. po sezonie urlopowym, a pesymiści mówili o wzroście ceny do 10 tys. marek.

W rzeczywistości termin został niemal całkowicie dotrzymany. Na początku czerwca 1962 r. liczba zamówień wzrosła już do 25 tys. Wtedy dział prasowy BMW zaprosił dziennikarzy motoryzacyjnych z kraju i zagranicy do Rottach nad Tegernsee, aby umożliwić im pierwsze jazdy testowe na 1500: „Nareszcie: ostatnie prace konstruktorskie są zakończone, trudne i wyczerpujące testy długoterminowe na autostradach i innych drogach każdej kategorii potwierdziły zamysły i obliczenia konstruktorów, a w Molbertshofen powstała nowa, supernowoczesna hala produkcyjna w imponującej konstrukcji stalowej wybudowana specjalnie na potrzeby produkcji seryjnej BMW 1500.

Stylistyka z sygnaturą Giovanni Michelottiego.

Na dziennikarzy czekał „ojciec chrzestny” późniejszej tzw. Nowej Klasy, która miała przynieść BMW przełom i dać firmie status producenta nowoczesnych samochodów cenionych na całym świecie. Przestronna, czterodrzwiowa karoseria miała sylwetkę pozbawioną stylistycznych ekstrawagancji, a jej opływowe kształty były tak stonowane i klarowne, że nie traciły na aktualności przez długi czas. Wygląd auta nie był ani konserwatywny, ani oparty na amerykańskich pierwowzorach, miał raczej włoski charakter. Nic dziwnego: Wilhelm Hofmeister, szef działu projektowego BMW, korzystał przy projektowaniu BMW 1500 z konsultacji Giovanni Michelottiego, z którym współpracował już przy BMW 700. Na podstawie jego szkiców zespół Hofmeistra opracował gotowy projekt i w ten sposób karoseria miała nowoczesne i prostą linię Michelottiego i maskę z atrapą chłodnicy wzorowaną na BMW 507.

Mówi się, że gdy główny akcjonariusz, Herbert Quandt, zobaczył gotowy projekt, chciał mieć koniecznie klasyczną atrapę chłodnicy BMW w postaci dwóch nerek. Projektanci w pośpiechu nanieśli nerki na projekt i umieścili je pośrodku frontu. I tak dwie nerki połączone zostały z płaską maską silnika, tworząc nowy front BMW. Od 1500 nerki stały się bardziej elementem ozdobnym, a na coraz większe znaczenie w wyglądzie auta zaczęły odgrywać reflektory. W tym samochodzie pojawił się wtedy jeszcze jeden detal: połączenie słupka C z korpusem karoserii nie było już zaokrąglone, lecz miało charakterystyczne załamanie. Przyczyny były początkowo bardzo przyziemne: rozszerzona podstawa słupka C była skutkiem konstrukcji BMW 1500 w całości ze stali i miała wykluczyć ewentualny słaby punkt na połączeniu z dachem. Na cześć szefa projektantów karoserii kształt ten, który wszedł do kanonu BMW, nazwano po latach zagięciem Hofmeistra.

Silnik czterocylindrowy o mocy 80 KM w najnowocześniejszej technologii.

Pod maską pracował zupełnie nowy czterocylindrowy silnik rzędowy o pojemności 1,5 l zaprojektowany pod kierownictwem ówczesnego „guru silników” w BMW, Alexandra von Falkenhausena. Był to jeden z tych komponentów, które uległy istotnej zmianie od momentu premiery prototypów na targach IAA: zamiast pierwotnie zakładanych 75 KM przy 5500 obr/min silnik wytwarzał 80 KM przy 5700 obr/min dzięki zwiększeniu sprężania z 1:8,2 do 1:8,8. Silnik był też pierwotnie przystosowany do pracy na zwykłej benzynie – teraz na benzynie super. To wystarczało, by rozwijać maksymalną prędkość 150 km/h – doskonały wynik w porównaniu z konkurencją. To samo dotyczyło przyspieszenia: sprint od 0 do 100 km/h zajmował nowemu BMW 16,8 s. Dzięki aerodynamicznym kształtom karoseria stawiała stosunkowo niski opór powietrza, co przy ówcześnie obowiązujących normach pomiaru zużycia paliwa przy 110 km pozwoliło zejść o jedną dziesiątą litra poniżej magicznej granicy dziesięciu litrów. BMW podawało zużycie w eksploatacji drogowej na poziomie 9-10 l. Zbiornik paliwa o pojemności 53 l wystarczał tym samym na przejechanie ponad 500 km. Szereg interesujących rozwiązań konstrukcyjnych czynił ten silnik bardzo nowoczesnym rozwiązaniem, a firma głośno mówiła o jego potencjale zwiększania mocy: miał on dawać możliwość „aktualizacji” mocy przez co najmniej 10 lat. Oczywiście nikt wtedy nie domyślał się nawet, w jak mistrzowski sposób zapowiedź ta będzie zrealizowana.

W chwili swojego debiutu czterocylindrowy silnik był jedyną w tej klasie niemiecką jednostką napędową stosowaną w wyścigach samochodów turystycznych wyposażoną w górny wałek rozrządu i zawory ustawione w formie V. Zawory były nieco odsunięte od środka, co dało proste i mało obciążone dźwigienki zaworowe. Taka konfiguracja zaworów umożliwiła konstrukcję komór spalania w formie tzw. „wanien wirowych”. Na skutek takiego kształtu komór spalania mieszanka paliwowo-powietrzna wpadała ze skrętem i była odpowiednio zawirowywana. Poprawiało to proces spalania i zmniejszało zużycie paliwa.

Doskonałe dopływ powietrza do silnika zapewniały nieznacznie tylko zakrzywione kanały ssące i zaawansowana pod względem wibracji konfiguracja wymiany gazów po stronie ssącej i wydechowej. Długości rur przed filtrem powietrza i między filtrem a gaźnikiem było precyzyjnie dobrane do długości rur ssących o wachlarzowej formie, podobnie jak objętość tłumika zasysania i czasy rozrządu.

Pięciokrotne ułożyskowanie sztywnego, starannie wyważonego wału korbowego gwarantowało wysoką kulturę pracy w całym zakresie obrotów. Blok silnika z żeliwa szarego miał komory wodne między wszystkimi cylindrami i sięgał daleko poniżej środka wału korbowego. Ta skrzynia korbowa okazała się w dalszym rozwoju silnika tak solidna, że mogła sprostać obciążeniom wielokrotnie wyższym od pierwotnych.

Skok wynoszący 71 mm i średnica 82 mm czyniły z czterocylindrowego silnika nowoczesną jednostkę o krótkim skoku przystosowaną do wysokich obrotów. Jednak silnik wytwarzał moment obrotowy 98 Nm w szerokim zakresie od 1400 do 5700 obr/min, a maksymalna wartość momentu wynosiła 117 Nm. Był to najlepszy wynik w tej klasie. Elastyczność silnika pozwalała kierowcy prowadzić bez potrzeby częstej zmiany biegów. Jednak zestopniowanie czterobiegowej skrzyni było zorientowane na kierowców preferujących sportowy styl jazdy. Wszystkie cztery biegi były w pełni synchronizowane, a biegi zmieniały się szybko, płynnie i bez międzygazu.

Nowa konfiguracja układu jezdnego z dużymi rezerwami.

Inżynierowie BMW pracujący pod kierownictwem szefa działu konstrukcyjnego Fritza Fiedlera i szefa działu badań Eberharda Wolffa wykazali się pionierską pracą również w zakresie układu jezdnego. Połączenie przedniej osi z kolumnami resorującymi oraz kół tylnych zawieszonych na wahaczach wzdłużnych było po raz pierwszy tak konsekwentnie zestrojone ze sobą, że oś toczenia – wirtualna linia, wokół której karoseria nachyla się na zakrętach – znajdowała się niemal całkowicie poziomie przy różnych obciążeniach. BMW 1500 miało również przy bardzo ostrych zakrętach i różnych obciążeniach auta neutralną sterowność. Taką konfigurację uzyskano głównie poprzez rozwarcie przednich kolumn resorujących i dostosowanie wahaczy kół tylnych do charakterystyki sprężyn.

„Pojęcia podsterowności i nadsterowności straciły w tym samochodzie na znaczeniu” – pisało duże niemieckie czasopismo, cytując dyrektora BMW ds. Planowania Technicznego Helmuta Wernera Bönscha. Właściwości jezdne nie są wynikiem przypadku, lecz rezultatem precyzyjnych obliczeń. Dalej pisano – „Na podstawie swoich badań konstruktorzy BMW są w stanie precyzyjnie określić, obliczyć i kształtować 130 czynników spośród 168, które wpływają na trakcję pojazdu.”

Aby lepiej wykorzystać potencjał, jaki dawał ten układ jezdny, inżynierowie BMW zwiększyli w modelu seryjnym koła i hamulce. Specjalnie dla BMW 1500 opracowany został nowy rozmiar opon: opona niskoprofilowa 6.00-14. Zaokrąglone boki, szeroka powierzchnia przylegania, ale niewielka wysokość opony zapewniały mimo miększego zawieszenia duże siły prowadzenia bocznego, a tym samym wysoką stabilność na zakrętach.

Inna ważna zaleta przejścia z obręczy 13-calowej na 14-calową to możliwość zmieszczenia większych hamulców. I tak średnica przednich hamulców tarczowych z nieruchowymi zaciskami wzrosła z 238 mm do 268 mm, a średnica tylnych hamulców bębnowych z 230 mm do 250 mm.

Rzeczowa i praktyczna karoseria oraz wyposażenie.

Karoseria zbudowana była według najnowocześniejszych kryteriów konstrukcyjnych. Nadwozie zespawane było ze sztywną grupą podłogową i jako stalowa karoseria samonośna tworzyło konstrukcję o wysokiej wytrzymałości na gięcie i skręcanie, zachowując niewielką masę. Poprzez otwór drzwiowy o rozmiarze 828 mm z przodu i 726 mm z tyłu zadbano o wysoki komfort wsiadania. Przednie fotele indywidualne miały ergonomiczny kształt, a w dolnej części podparcia boczne poprawiające trzymanie podczas szybkiego pokonywania zakrętów. Dodatkowa sprężysta poprzeczka służyła jako podparcie lędźwiowe – sportowa przyszłość nowej serii była zaprogramowana już od samego początku.

Na początku lat 60. pojęcie bezpieczeństwa biernego było jeszcze nieznane, jednak w nowym BMW 1500 można było znaleźć pierwsze istotne szczegóły z tym związane. Dla wszystkich czterech miejsc przygotowano gniazda śrubowe do montażu pasów bezpieczeństwa. Dobrze leżąca w dłoniach kierownica dwuramienna miała miękko wyściełaną piastę, ciemno wykończona deska rozdzielcza, ani zagłębione w niej wskaźniki nie odbijały się w przedniej szybie. Prasa pisała wtedy: „Nie bez powodu wszystko wykonane zostało zgodnie z mottem: owalne jest piękne”.

Doskonale wykorzystanemu wnętrzu auta towarzyszył też duży bagażnik, łatwy w załadunku dzięki niskiej krawędzi pokrywy i wzorcowo praktyczny dzięki całkowicie płaskiej podłodze. Pojemność wynosząca 600 l pozwalała wygodnie zmieścić trzy walizki zwykłej wielkości, dwie mniejsze, oraz dwie dodatkowe torby. Bagażnik trzeba też było otwierać do tankowania: korek wlewu paliwa znajdował się pod pokrywą bagażnika w prawym błotniku. Innym ciekawym elementem była maska silnika: aby raz na zawsze wyeliminować niebezpieczeństwo otwarcia się jej podczas jazdy, miała ona zawiasy z przodu i blokowała się samoczynnie w wysokiej pozycji.

BMW nie udało się wprawdzie utrzymać pierwotnie założonej ceny nowego 1500, jednak wzrost nie był tak duży, jak przewidywali pesymiści. Firma nakazywała dealerom cenę 9485 DM wraz „z całym wyposażeniem standardowym, bez którego nie można wydać samochodu, takiego jak hamulce tarczowe, klimatyzacja, układ spryskiwania szyb itd.” – podkreślał podczas prezentacji prasowej członek Zarządu Paul G. Hahnemann. „Myślę, że szczególnie ucieszy Państwa fakt, że przy ustalaniu ceny nowego samochodu udało nam się uniknąć zapowiadanej przez Państwa rozbieżności cenowej. Uważam, że w samochodzie w tym przedziale cenowym jest to słuszne.”

Jak najbardziej pozytywna reakcja prasy: „Samochód warty swojej ceny”.

Pierwsze jazdy testowe i raporty w pełni potwierdziły tę opinię. „Samochód warty swojej ceny” – tak swój artykuł zatytułowało jedno z czasopism dla kierowców i pisało dalej z podziwem – „BMW to wprawdzie samochód z masowej produkcji, ale nie czuć tego wcale. Jego wykonania nie powstydziła by się żadna manufaktura samochodowa. Jego „szata” jest szyta na miarę, a konstrukcja to majstersztyk.” Inni dziennikarze z czołowego niemieckiego czasopisma samochodowego pisali: „Pierwsze dwie typowe dla tego auta rzeczy, jakie spostrzeże każdy, kto po raz pierwszy usiądzie za kierownicą BMW 1500: przyjemna pozycji siedzenia przy doskonałej widoczności oraz zwinność niemal jak w aucie kompaktowym, z jaką samochód ten się prowadzi.” Włoska prasa chwaliła nowy samochód BMW klasy średniej jako pojazd, który ma wprawdzie pośród czterocylindrowych limuzyn wiele konkurentów, którzy jednak „nie dorównują mu pod względem doskonałości, nowoczesności i mocy silnika”. Na francuskich testerach nowy model zrobił doskonałe wrażenie zarówno jako całość, jak i w szczegółach. „Mamy tu samochód, przy którym jego twórcy nie tylko pomyśleli o utrzymaniu ceny na możliwie najniższym poziomie, ale i o tym, aby na dłuższą metę zadowolić właściciela pojazdu.”

Historia powstania: pierwsze projekty już w 1953 r.

Wprowadzenie na rynek BMW 1500 było dla autorów tego auta spełnieniem długo pielęgnowanego marzenia. Do debiutu w czerwcu 1961 r. prowadziła długa, kamienista i zawiła droga. Na początku lat 50. stało się jasne, że pomiędzy dużymi modelami z silnikami sześcio- i ośmiocylindrowymi  i małymi modelami z silnikiem jedno- lub dwucylindrowym brakowało samochodu klasy średniej wyposażonego w jednostkę czterocylindrową. Choć finansowanie było kwestią wysoce niepewną, w roku 1953 rozpoczęto prace projektowe nad takim pojazdem. Spośród wielu koncepcji silników wykrystalizowały się dwie jednostki czterocylindrowe będące bezpośrednimi pochodnymi słynnego silnika V8 z metali lekkich stosowanego w BMW 502 i 507: silnik nazywany wewnętrznie M521V powstał z silnika ośmiocylindrowego podzielonego w poprzek, a M521R z podzielonego wzdłuż. Koncepcję tę nazywano „silnikami partnerskimi”, ponieważ dzięki wielu częściom identycznym z jednostką V8 obiecywały tanie projektowanie i produkcję. Zbudowany w roku 1955 pierwszy silnik V miał nieakceptowalne wibracje i kulturę pracy, z kolei czterocylindrowa rzędówka wykazywała obiecujące właściwości. Ponieważ jako „pochodna” silnika V8 przechylony był o 45°, w żargonie zakładowym nazywany był „krzywym Ottonem”. Dla silnika o pojemności 1,6 l, który miał pierwotnie moc 62 MK, powstała też karoseria, którą dyrektor BMW H. W. Bönsch określił później jako „futurystyczną”: krawędź tylnej szyby nie biegła ku tyłowi, lecz zawijała się ukośnie w przeciwnym kierunku, podobnie jak kilka lat później w pewnym francuskim samochodzie kompaktowym.

Dalsze prace nad tą jednostką napędową wykazały w roku 1957, że pomysł „silników partnerskich” był niemożliwy do realizacji: aluminiowa skrzynia korbowa byłaby zbyt droga, a badania pokazały, że konieczna jest głowica cylindrów o przepływie krzyżowym z zaworami w konfiguracji V i górnym wałkiem rozrządu. Nowy silnik nazywał się M530 i miał już moc 75 do 80 KM. Dział karoserii zaprojektował dla tego silnika BMW 530 jako prototyp – dwu- lub czterodrzwiową limuzynę z atrapą chłodnicy jak w BMW 507, której trapezowe linie miały wiele cech wspólnych z późniejszym BMW 1500. Równolegle do tego powstało niezwykle eleganckie coupé z elementami stylistycznymi BMW 503, dla którego zwiększono silnik z 1500 do 1900 cm3, i który miał mieć moc 100 KM. Początek produkcji seryjnej limuzyny i silnika planowany był na przełom roku 1958/59, a przygotowanie do produkcji zostało ukończone. Jednak coraz trudniejsza sytuacja finansowa BMW sprawiła, że projekt został w roku 1958 zamknięty z powodu braku środków.

Ponowny początek wraz z prototypem BMW 1300.

Po uzdrowieniu firmy samochód klasy średniej znów stał się możliwy i rozpoczęto na nowo pracę nad tą koncepcją. Oznaczało to również zbadanie wszystkich istniejących koncepcji silników pod względem ich przydatności. Do projektu szukano możliwie lekkiego i kompaktowego silnika, jednak tym razem na czoło wybiła się jednostka przewidywana pierwotnie do samochodu kompaktowego. Z silnika o pojemności 0,9 l powstała jednostka o pojemności 1300 cm3 i mocy 65 KM w konstrukcji z żeliwa szarego i 62 KM w konstrukcji aluminiowej. Jego nazwa brzmiała M113 i zgodnie z tym prototyp BMW 1300 z roku 1961 zwał się BMW 113.

Jednak na skutek 93 mm odstępu między cylindrami możliwość zwiększenia w razie potrzeby silnika czterocylindrowego była ograniczona. Dlatego wymiar ten zwiększono do 100 mm, tworząc M115 o pojemności dokładnie 1499 cm3. Silnik ten był protoplastą wszystkich jednostek czterocylindrowych BMW do roku 1990. Ale i późniejsze, legendarne sześciocylindrowe silniki rzędowe odziedziczyły po nim nie tylko odstęp między cylindrami wynoszący 100 mm.

Z taką samą starannością do prac konstrukcyjnych włączyli się projektanci karoserii. Przy BMW 530 przekonali się, że karoseria była zbyt mało odporna na skręcanie, aby sprostać założonemu sportowemu charakterowi. Dlatego przeprowadzili serię doświadczeń obciążeniowych polegających na przykład na wyposażeniu BMW 700 w silnik wysokiej mocy i wykonywaniu jazd z dużą prędkością. Te małe samochody pędziły po autostradach i drogach pozamiejskich z prędkością do 170 km/h, dopóki tylko karoseria była w stanie wytrzymać. Miejsca pęknięć modyfikowano i ulepszano tak długo, że przestawały pękać, a co najwyżej wyginały się. W ten sposób stworzono podstawy dla wzorcowej sztywności BMW 1500, którą tak chwalono od czerwca 1962 r.

Problemy z jakością na skutek braku wykwalifikowanej siły roboczej.

Produkcja BMW 1500 rozpoczęła się najpierw planowo we wrześniu 1962 r. po tym, jak późną wiosną z taśmy zjechały pierwsze samochody przedseryjne. Wtedy też rozpoczął się eksport tych samochodów do Japonii i USA. Rosnącej produkcji towarzyszył też jednak wzrost błędów produkcyjnych. Były one spowodowane wysoką liczbą niewykwalifikowanych pracowników zatrudnionych przez firmę w ramach szybkiego przygotowania produkcji. Z powodu braku czasu pracownicy szkoleni byli dopiero po rozpoczęciu produkcji. Dość szybko wady stały się przedmiotem publicznych dyskusji i zaczęły zagrażać nie tylko renomie 1500, ale i całej marce BMW. Dlatego kierownictwo produkcji wprowadziło wielostopniowy system kontroli jakości jeszcze przed montażem. Do połowy 1963 r. udało się znacząco poprawić jakość produkcji samochodów.

Wraz z 1500 BMW miało nareszcie brakujące ogniwo łączące małe i duże modele. Dotychczas naśmiewano się, że BMW produkuje „samochody dla dyrektorów banków i robotników najemnych”. Nowa klasa średnia kierowała się – zgodnie z intencjami – do nowego kręgu klientów. Podczas gdy w przypadku BMW 700 i BMW LS tylko 14 procent wszystkich klientów pracowało samodzielnie w swoim zawodzie, to zamówienia na BMW 1500 pochodziły początkowo nawet w 76 procentach spośród osób samozatrudnionych.

BMW 1800 w „Nowej Klasie”.

BMW było zdania, że wraz z wprowadzeniem sportowej limuzyny klasy średniej stworzona została własna i bezkonkurencyjna nowa klasa. Był to sprytny chwyt marketingowy, gdyż jesienią 1963 r. jedynak 1500 miał już rodzeństwo: BMW 1800 oraz 1800 TI, które zadebiutowały na targach IAA i uczyniły z prymusa klasowego samochód najmniejszy w klasie.

Koncepcja BMW 1800 była encyklopedycznym przykładem systemu modułowego: większa pojemność i większa średnica otworu dały silnikowi pojemność 1,8 l, a tym samym wyższą moc 90 KM. Również karoseria pozostała praktycznie bez zmian, tyle że była lepiej wyposażona. Z zewnątrz 1800 różniło się jedynie innym znaczkiem modelu i dwoma dodatkowymi listwami chromowanymi. Za 9985 DM, 500 marek więcej niż 1500, klient otrzymywał samochód, który przyspieszał od 0 do 100 km/h w 13,2 s i osiągał maksymalną prędkość 160 km/h.

Doskonały układ jezdny nie wymagał żadnych zmian – od samego początku był przystosowany do znacznie większych prędkości. Jedynie wspornik osi tylnej mocowany na gumach mocniej zakotwiczono w podłodze za pomocą dwóch dodatkowych łączników – był to dodatkowy element bezpieczeństwa, który znalazł się również w BMW 1500. Z uwagi na wyższą moc silnika 1800 wyposażone było we wspomaganie hamulców Mastervac, które znacznie zmniejszało siłę potrzebną do wciśnięcia pedału hamulca. Reklama niosła jasny komunikat: „BMW 1800 ma 90 KM. Przy 120 km/h potrzebuje z tego tylko 40 KM. Pozostałe 50 KM możesz wykorzystać do przyspieszania, wyprzedzania lub jazdy 160 km/h.”

Mocno zmodyfikowane było wyposażenie auta. Oparcia w 1500 były regulowane, a w wyższym modelu dały się całkowicie rozkładać. Tapicerka foteli i boczków była dostosowana kolorystycznie do nowych lakierów karoserii i oferowano są w wersją łączącej skaj i tkaninę, albo całkowicie ze skaju – sztucznej skóry. Dwie kieszenie na oparciach foteli przednich mieściły gazety, mapy i drobiazgi potrzebne w podróży. Lusterko wsteczne dawało się przyciemniać.

Dla kierowców o sportowym zacięciu: BMW 1800 TI.

Jednym z najciekawszych nowości modelowych na targach IAA w 1963 f. było bez wątpienia BMW 1800 TI. Te dwie litery w nazwie modelu to skrót od Touring International i miały się wkrótce stać synonimem najszybszego i najbardziej utytułowanego auta startującego w wyścigach samochodów turystycznych lat 60. Drogowa wersja 1800 TI kosztująca 10 960 marek skierowana była do „nabywców z różnych krajów szukających wyjątkowo szybkich samochodów z luksusowym wyposażeniem.” Najbardziej sportowy przedstawiciel Nowej Klasy miał sprężanie zwiększone do 1:9,5 i dwa podwójne gaźniki Solex, które dzięki dużemu filtrowi powietrza zapewniały doskonałe zasilanie silnika mieszanką. Większe zawory wlotowe i twardsze sprężyny zaworów, wałek rozrządu z dłuższymi czasami zaworów i wyższymi krzywkami oraz inne cechy silnika zwiększyły moc uzyskiwaną z pojemności 1,8 l do 110 KM przy 5800 obr/min. Dobre chłodzenie oleju zapewniała miska olejowa ze stopu lekkiego zwiększona do pojemności 5 l i wyposażona w wydatne żebra chłodzące.

Ciasno zestopniowana sportowa skrzynia biegów, które przełożenia 1. i 4. biegu różniły się tylko o 1:2,819, umożliwiała jak najbardziej sportowy styl jazdy. Również układ kierowniczy miał krótsze przełożenie, aby zapewnić lepszą precyzję prowadzenia podczas szybkiego pokonywania serii zakrętów. Stabilizator przedni uzupełniony został o drugi stabilizator kół tylnych, sprężyny były krótsze, a amortyzatory twardsze. BMW 1800 TI mogło pochwalić się fenomenalnym jak na tamte czasy przyspieszeniem: 11 s od 0 do 100 km/h. Prędkość maksymalna wynosiła 170 km/h.

Wybitna wersja dla profesjonalistów: BMW 1800 TISA.

Ale to nie wszystko: „Kto marzy o sportowych laurach, albo chce uczestniczyć w wyścigach i rajdach, może zamówić 1800 TI w jeszcze bardziej wyczynowej wersji” – zachwalało BMW. To „wyposażenie dodatkowe do zawodów” oferowało fotele kubełkowe dla kierowcy i pasażera, twardsze sprężyny przednie, które obniżały samochód o sześć milimetrów, oraz regulowane amortyzatory. Do wyboru była skrzynia czterobiegowa o sportowych przełożeniach, albo skrzynia pięciobiegowa oraz cztery różne przełożenia tylnej osi. Wyposażenie obejmowało też blokadę mechanizmu różnicowego, wyścigowe klocki hamulcowe, dodatkowe chłodzenie hamulców tarczowych, zbiornik paliwa o pojemności 105 l i elektryczną pompą paliwa. Sportowy doping nie ominął też silnika: specjalnie uformowane tłoki czteropierścieniowe zwiększały sprężanie do 10,2, wałek rozrządu o dłuższych i wyższych krzywkach napędzał zwiększone zawory ssące z twardszymi sprężynami. Przewidziano też przyłącze na dodatkową chłodnicę oleju. Silnik o mocy 130 KM wydychał spaliny przez sportowy układ wydechowy. Ze względów homologacyjnych BMW wypuściło w roku 1965 limitowaną do 200 egzemplarzy serię 1800 TI w zmodernizowanej wersji wyczynowej i nazwało ten model 1800 TISA, przy czym dwie ostatnie litery były skrótem od niemieckiego „Sonderausführung” (wersja specjalna). Samochód w cenie 13 500 marek sprzedawany był wyłącznie licencjonowanym kierowcom wyścigowym i sportowym w Europie i USA i w zależności od wyposażenia mógł rozwijać prędkość do 192 km/h.

Produkcja BMW 1800 rozpoczęła się w roku 1963, a BMW 1800 TI dopiero wiosną 1964 r. BMW nie było w stanie produkować tylu modeli Nowej Klasy, na ile był popyt. W roku 1963 zaprzestano produkcji dużych limuzyn; z modeli ośmiocylindrowych pozostał tylko model 3200 CS. „Do tej decyzji zmusiła nas konieczność zwolnienia całej dostępnej powierzchni fabrycznej na potrzeby produkcji samochodów klasy średniej” – pisano w raporcie z roku 1963. „Konieczne było ograniczenie eksportu zamorskiego, ponieważ nadal musieliśmy ograniczać nasz udział eksportu ze względu na brak siły roboczej i ograniczone moce produkcyjne. Łączny udział eksportu wynosił 32,5%. Znacznie szybciej niż produkcja rosły obroty firmy na skutek przejścia na produkcję samochodów klasy średniej: w zestawieniu z rokiem 1962 obroty BMW eksplodowały o 47 procent do poziomu 433 milionów marek. Nowa Klasa miała w tym udział wynoszący 46 procent.

Ikony sportów motorowych lat 60.: 1800 TI i 2000 TI.

Kiedy BMW 1800 niemal z dnia na dzień stało się hitem sprzedaży, wersja sportowa 1800 TI zbierała jedno po drugim zwycięstwo w zawodach sportowych. Jej sukcesy są nierozerwalnie związane z jednym nazwiskiem: Hubertem Hahne. Już w pierwszym roku 1964 dominował na nowym BMW nad konkurencją, jak chciał. H. Hahne zwyciężył 14 razy w 16 wyścigach i zdobył tytuł niemieckiego mistrza wyścigów torowych. Duet Hahne-BMW królował również na długich dystansach i w mistrzostwach Europy samochodów turystycznych. Na przykład w roku 1964 H. Hahne zdobył zwycięstwo w klasyfikacji generalnej w 12-godzinnym wyścigu samochodów turystycznych na torze Nürburgring. Prędkość na najszybszej rundzie wyniosła 126,6mk/h, a łączna średnia prędkość 120,9 km/h. Ale najlepsze lata miały dopiero nadejść: 6 sierpnia 1966 r. w wyścigu ramowym Grand Prix Niemiec H. Hahne pokonał na BMW 2000 Ti jako pierwszy samochodem turystycznym Pętlę Północną toru Nürburgring w czasie poniżej dziesięciu minut. Stoper zatrzymał się wtedy dokładnie na 9:58 minutach – sensacja była idealna. Poza tym w roku 1966 wspólnie z Jackym Ickxem wygrał wyścig 24-godzinny w Spa-Francorchamps; w Snetterton w Wielkiej Brytanii zajęli drugie miejsce.

Rok później Helmut Bein na BMW 1600 zwyciężył osiem z dziesięciu wyścigów w niemieckich rajdowych mistrzostwach samochodowych, zdobywając tytuł mistrza wszystkich klas. Rajd Monte Carlo 1968 Bachmann/Strunz jadący BMW 2000 TI zakończyli jako zwycięzcy w klasie seryjnych samochodów turystycznych do dwóch litrów. Czterocylindrowy silnik Nowej Klasy okazał się być mistrzem nie tylko w samochodach turystycznych. Zapewnił również sukces w samochodach wyścigowych Formuły 2 Lola. W kolejnych latach wysokiej mocy silniki BMW nie dały wygrać niemal żadnemu innemu zespołowi. Liczne zwycięstwa i tytuły mistrza Europy nadawały ton w branży.

Godzina chwały silnika czterocylindrowego wybiła ponad 20 lat po rozpoczęciu jego produkcji, na początku lat 80.: używane kadłuby silników stały się podstawą do budowy 1,5-litrowego silnika turbo, z którego specjalistom pracującym pod kierownictwem guru silników Paula Roscha udało się wyciągnąć niewiarygodne 800 KM do zastosowania w Formule 1. Zwycięstwo przyszło w 1983 r.: zaledwie 630 dni po premierze Brazylijczyk Nelson Piquet zdobył na Brahamie BMW mistrzostwo świata.

Szeroka grupa docelowa: od samochodów dla pań, po drogowe auta sportowe.

Powrót do roku 1964. Nowe modele z silnikiem 1,8 l zbierają pochwały u klientów i w prasie. „Niemało osób uznaje je za najbardziej udane, a zarazem najlepsze auto użytkowe, jakie jest obecnie na rynku” – pisano o BMW 1800. Reklama podkreślała wszechstronność auta i hasłem „Samochód nie tylko dla mężczyzn” lansowała BMW 1800 również jako auto dla kobiet: „Oprócz luksusu i wygody dużej limuzyny turystycznej BMW 1800 oferuje osiągi i właściwości jezdne prawdziwego samochodu sportowego. Dlatego samochód prowadzą z przyjemnością zarówno mężczyźni, jak i kobiety: z jednej strony z zamiłowania do komfortu – z drugiej strony z radości z jazdy.” Jednak elegancko ubrana pani stała na tej reklamie po stronie otwartych drzwi pasażera.

Z kolei BMW 1800 TI budziło prawdziwy zachwyt. Tytuły testów sięgały od „absolutne mistrzostwo świata”, poprzez „głowa rodziny w pełnej krasie”, po „rakieta w mieszczańskiej szacie”. „Każdy, kto cokolwiek zna się na motoryzacji i potrafi nie tylko prowadzić, ale i ocenić samochód oraz lubi jeździć bezpiecznie i bez problemów, stwierdzi, że BMW 1800 TI należy do światowej czołówki.” Reklama opisywała go jako „samochód sportowy dla pięciorga”, a w roku 1965 pod tytułem „Podejrzany” pisano: „Nigdy nie bądź pewny co do BMW 1500, które wyprzedza Cię z prędkością 170 km/h. To może być „przebrane” BMW 1800 TI. Popyt na emblematy 1500 wskazuje, że takich samochodów może być sporo na drogach.”

Przy tym wszystkim BMW 1500 było wtedy już autem przeszłości. W grudniu 1964 r. zakończono produkcję pierwowzoru Nowej Klasy. Jego następcą i podstawowym modelem było produkowane od wiosny 1964 r. BMW 1600. Silnik czterocylindrowy zwiększony do pojemności 1573 cm3 i wyposażony w nowy gaźnik miał teraz moc 83 KM i pozwalał rozwijać prędkość do 155 km/h. Jednak klienci postawili na pojemność 1,8 i po dwóch latach produkcji BMW skreśliło 1600 ze swojego programu.

1965: Nowa Klasa po raz 100.000. i premiera BMW 2000.

Już po niespełna czterech latach od rozpoczęcia produkcji 18 sierpnia 1965 r. załoga świętowała 100.000. samochód Nowej Klasy, a BMW wyciągnęło kolejnego asa z rękawa: model dwulitrowy. Nowy topowy model wszedł do produkcji seryjnej pod koniec stycznia 1966 r. Miał moc 100 KM, rozwijał prędkość prawie 170 km/h i kosztował 11260 marek. BMW 2000 odróżniało się wizualnie nowym frontem z prostokątnymi reflektorami zamiast okrągłych. Nowy przód podkreślała też listwa ozdobna biegnąca wokół maski silnika i wzdłuż linii bocznej. Nowy tył auta dzięki dużym lampom tylnym z czterema komorami świetlnymi robił wyjątkowo szerokie i klarowne wrażenie. Środkowy słupek miał chromowaną osłonę, która podkreślała szlachetną elegancję dwulitrowego modelu. Również wewnątrz czterodrzwiowa limuzyna z deską rozdzielczą wykończoną drewnianym fornirem oferowała jeszcze więcej komfortowych detali. Silnik był rozwinięciem jednostki 1800 z nową geometrią komór spalania, tzn. „kulową wanną wirową”. Pięciokrotnie ułożyskowany wał korbowy miał osiem zamiast czterech przeciwciężarów, przez co zapewniał doskonałą kulturę pracy i właściwości wibracyjne.

Ale BMW 2000 różniło się od modeli o mniejszej pojemności nie tylko silnikami. Doświadczenia w sportach motorowych zdobyte na 1800 TI zaowocowały też znaczącą optymalizacją układu jezdnego. We wzmocnionych czopach osi i wzmocnionym przednim łożyskowaniu były rezultatem doświadczeń zdobytych w wyścigach, z kolei zmienione ułożyskowanie wspornika osi tylnej na gumach i nowa konfiguracja amortyzatorów służyć miały poprawie komfortu.

Z uwagi na pozytywne doświadczenia BMW z wariantami 1800 nowa limuzyna turystyczna od początku oferowana była również w bardziej sportowej wersji – 2000 TI. W tym modelu dwa podwójne gaźniki zastępowały poczwórny gaźnik BMW 2000, a sprężanie zwiększone było z 8,5 do 9,3. Efektem tego było 20 KM więcej, które pozwalały BMW 2000 TI rozwijać prędkość 180 km/h. W tym przypadku BMW po raz kolejny postawiło na undestatement, oferując ten model początkowo w stylistyce karoserii 1800. Jedynie znaczek z modelem na masce silnika i pokrywie bagażnika wskazywały na najmocniejszy i najdroższy (11 750 DM) model drogowy Nowej Klasy.

Jednak szybko okazało się, że nabywcy wprawdzie cenią sobie dodatkową moc 2000 TI, ale nie chcą rezygnować z komfortu i reprezentacyjnego wyglądu dwulitrowego modelu podstawowego. Reakcja BMW była szybka: już w lipcu 1966 r. zaprezentowano BMW 2000 tilux – po raz pierwszy z małymi literami w oznaczeniu modelu. Za dokładnie tysiąc marek więcej niż za 2000 TI klient mógł mieć wtedy jedno i drugie: sportową moc rodem z Touring International i luksus – połączone również w nazwie modelu.

1969: ostatnie duże odświeżenie modeli.

Ta recepta okazała się być strzałem w dziesiątkę, dlatego w roku 1968 BMW 2000 TI wyszło programu. W tym roku zadebiutowały nowe limuzyny sześciocylindrowe 2500 i 2800, które plasowały się w górnym rejonie Nowej Klasy, z kolei w dolnym uzupełniała ją ciesząca się dużą popularnością seria 02. Aby utrzymać atrakcyjność modelu czterodrzwiowego na pozostały okres produkcji, w roku 1969 BMW przeprowadziło kolejne spore odświeżenie modeli.

Największe zmiany przeszło 1800. Już same zewnętrzne modyfikacje sprawiały, że na pierwszy rzut oka można było rozpoznać model z 1969 r. Zmieniona została atrapa chłodnicy, która miała teraz lekko wysunięte do przodu „nerki”. Wnętrze zostało całkowicie przebudowane i dostosowane do zaostrzonych amerykańskich przepisów bezpieczeństwa. Zmiany objęły m.in. nową, zagłębioną kierownicę trójramienną z większą piastą i przyciski z elastycznego materiału osadzone w desce rozdzielczej na zagłębionej listwie. Również wszystkie inne dźwignie, przyciski, korby, uchwyty oraz podłokietniki wykonane były z elastycznego materiału. Podstawa deski rozdzielczej była tapicerowana podobnie jak sama deska.

Pod maską znajdował się nowy silnik bazujący na bloku silnika BMW 2000. Średnica tłoków i skok 71 mm dały pojemność 1,8 l, z których BMW 1800 wytwarzało niezmiennie 90 KM. Jednostka o wyjątkowo krótkim skoku wyróżniała się wysoką kulturą pracy i wyższą mocą w górnym zakresie obrotów. Jeszcze wyższe bezpieczeństwo czynne zapewniał nowy dwuobwodowy układ hamulcowy ze wspomaganiem. Również dwulitrowe modele 2000 i 2000 tilux miały bezpieczne wyposażenie wnętrza i ulepszone hamulce.

Ewenement na zakończenie: BMW 2000 tii z silnikiem z wtryskiem paliwa.

Najbardziej nowoczesną techniką mógł w roku 1969 pochwalić się bez wątpienia nowy topowy model Nowej Klasy – BMW 2000 tii. Drugie „i” pochodziło od „injection” i obwieszczało wszystkim, że mamy tu do czynienia z czterodrzwiowym BMW klasy średniej wyposażonym w jednostkę o mocy 130 KM. Silnik zamontowany był w karoserii identycznej jak w modelu tilux; również układ jezdny był taki sam. Wtrysk benzyny do kolektora ssącego Kugelfischera był w BMW stosowany z powodzeniem od lat w samochodach sportowych o mocy do 205 KM, tak więc logicznym następstwem było stopniowe wprowadzanie tego rozwiązania do seryjnej sportowej limuzyny BMW. Zgodnie z pielęgnowaną przez BMW zasadą kontrolowanego postępu, moc dwulitrowego silnika zwiększono ze 120 KM przy 5500 obr/min do 130 KM przy 5800 obr/min. Wzrost mocy nastąpił przy tym w całym zakresie obrotów. W podniesieniu mocy pomogło zwiększenie stopnia sprężania z 9,3 do 10; taki zabieg możliwy był bez obaw o spalanie stukowe dzięki lepszemu rozkładowi paliwa w komorze spalania. Specyficzne zużycie paliwa było w całym zakresie obrotów o około pięć do ośmiu procent niższe niż w i tak już oszczędnym silniku czterogaźnikowym. Prędkość maksymalna wzrosła ze 180 km/h do 185 km/h, a przyspieszenie od 0 do 100 km/h wynosiło 10,4 s – pół sekundy mniej niż dotychczas. Ale największą radość w prowadzeniu BMW 2000 tii sprawiała błyskawiczna reakcja silnika na naciśnięcie pedału gazu.

Cena nowego topowego modelu wynosiła niemałe 14 290 marek. Dziś model ten wyprodukowany w ilości niespełna 2 tys. egzemplarzy zaliczany jest do najbardziej poszukiwanych rarytasów Nowej Klasy. Minęły jeszcze trzy kolejne lata i po wyprodukowaniu 350 729 egzemplarzy zakończyła się era generacji pojazdów, które uczyniły z BMW tym, czym jest dzisiaj.

W przypadku pytań prosimy o kontakt z:

Diana Poteralska – Łyżnik, Press and Corporate Affairs Manager

Tel.: +48 (0)22 579 8856, e-mail: diana.poteralska-lyznik@bmw.pl