München. Mit über 847.000 Gästen verzeichnete das BMW Museum im vergangenen Jahr einen neuen Besucherrekord. Zu den Höhepunkten zählten die Eröffnung von „Belle Macchine. Italienisches Automobildesign bei BMW“ und die Sonderausstellung „50 Jahre BMW Art Cars und BMW 3er Serie“, die nun durch die Jubiläumsschau zum 50-jährigen Bestehen der BMW 6er Reihe abgelöst wird. Seit der Markteinführung des ersten BMW 6er Modells im Frühjahr 1976 hat sich die Reihe nicht nur zu einem wegweisenden Designklassiker entwickelt, sondern ist bis heute mit 13 Jahren die am längsten produzierte Modellreihe des Unternehmens. Vom 17. März 2026 bis Ende Januar 2027 ist die Ausstellung rund um die berühmte „Haifischnase“ in der Rotunde des BMW Museum erlebbar, begleitet von einem schwebenden Karosseriemodell auf dem Vorplatz und ausgewählten Fahrzeugen in der Art Car Galerie und im Baureihenturm der Dauerausstellung.

Damals wie heute: Einer der Großen von BMW.
Das BMW Museum lässt 50 Jahre BMW 6er Historie anhand ausgewählter Exponate Revue passieren. Mitte der 1970er Jahre setzte BMW mit der Einführung der 6er Reihe neue Maßstäbe im Automobilbau. „Die BMW 6er Reihe steht seit fünf Jahrzehnten für Eleganz, Sportlichkeit und Langstreckenkomfort“, so Helmut Käs, Leiter BMW Group Classic und BMW Museum. „Dieses ikonische Design hat sich als eines der prägendsten in der BMW Geschichte etabliert und wird weltweit von Fans und Sammlern geschätzt.“

Von 1976 bis 1989 wurde die erste BMW 6er Reihe ausschließlich als Coupé produziert. Technisch basierte das Modell auf der BMW 5er Reihe und orientierte sich stilistisch an den luxuriösen Oberklasse-Coupés der 1960er Jahre. Die Karosserien wurden zunächst bei Karmann und ab 1982 im BMW Werk Dingolfing gefertigt. Die Baureihe umfasste fünf Motorisierungen sowie ein spezielles US-Modell. Unter Chefdesigner Paul Bracq entstand ein zeitloses, dynamisches Design: die spitz zulaufende „Haifischnase“, das markante Seitenprofil und großzügige Fensterflächen prägen die unverwechselbare Ästhetik. Einen direkten Nachfolger gab es zunächst nicht; ab 1989 wurde der BMW 8er als großes Coupé angeboten, bevor 2003 mit dem E63 eine neue Generation des BMW 6er auf den Markt kam. Auch im Rennsport machte sich die Reihe einen Namen. 1983 brachte BMW den 635CSi als seriennahen Gruppe‑A‑Tourenwagen an den Start und gewann damit 1984 und 1986 die Tourenwagen‑Europameisterschaft sowie 1984 die Deutsche Produktionswagen‑Meisterschaft.

Der BMW 6er als Moviestar.
Schon auf dem Vorplatz des Museums werden die Besucherinnen und Besucher von einem scheinbar schwebenden BMW 6er begrüßt, inspiriert von der Fotoserie „Flying Cars“ des französischen Fotografen Sylvain Viau. Die Ästhetik erinnert an die futuristische Bildsprache klassischer Science‑Fiction‑Filme und weist bereits auf die Sonderausstellung in der Rotunde hin, in der auch die Rolle der BMW‑6er‑Baureihe in der Film- und TV-Geschichte beleuchtet wird. Denn das BMW 6er Coupé eroberte sich hier einen festen Platz und war unter anderem in internationalen Produktionen wie „Dallas“ und „Zurück in die Zukunft II“, sowie in deutschen Formaten wie „Tatort“ und „Der Bulle von Tölz“ zu sehen.

„Der ‚Sechser‘ ist bis heute ein beliebtes Filmauto gerade für außergewöhnliche Produktionen – weder ein Auto von der Stange noch ein typisches Action-Car oder reiner Luxuswagen, sondern ein echter ‚Charakterkopf‘. Als Reminiszenz daran zeigt die Sonderausstellung ein zeitgenössisches Filmset der 1970er Jahre vor der Skyline von München, um die ikonische Verbindung des ‚Moviestars‘ BMW 6er zur Leinwand sprichwörtlich in Szene zu setzen“, erklären die Kuratoren der Sonderausstellung, Anna Schleypen und Klaus-Anton Altenbuchner. Vor der atmosphärischen Filmkulisse treten der BMW 628CSi (1982) und der BMW M635CSi (1985) in dynamischer Pose in den Mittelpunkt, während fiktive Filmplakate im Aufgang der Rotunde die Fahrzeuge aus wechselnden Blickwinkeln ergänzen.

Der BMW 628CSi zählt zu den erfolgreichsten Modellvarianten der Baureihe. Ab 1979 sorgte der 2,8-Liter-Einspritzmotor für eine moderne Weiterentwicklung und ersetzte das Vorgängermodell mit Vergasertechnik. Bis 1987 war der 628CSi in Produktion und überzeugte durch die gelungene Verbindung von Eleganz, Sportlichkeit und hohem Komfort. Der BMW M635CSi, ab 1984 mit 286 PS starkem M1-Motor und einer Spitzengeschwindigkeit von über 250 km/h, galt seinerzeit als schnellster Viersitzer der Welt. Bis 1989 wurden 5.655 Exemplare produziert, was das rare M-Modell heute zu einer BMW Legende auf vier Rädern macht.

Zwei „Sechser“ Ikonen: BMW 635CSi und BMW 633CSi
Nicht nur die filmische Präsenz steht im Fokus, auch die kulturelle Bedeutung der BMW 6er Reihe findet in der Sonderausstellung statt. Aus der BMW Art Car Collection, die seit letztem Jahr mit der BMW Art Car World Tour ihr 50-jähriges Bestehen feiert, werden in der Art Car Galerie des BMW Museum im Wechsel zwei BMW 635CSi präsentiert: 1982 gestaltete der österreichische Künstler Ernst Fuchs das fünfte BMW Art Car der Sammlung, bei dem es sich um das erste BMW Art Car auf Basis eines Serienfahrzeugs handelt. Sein Art Car namens „Feuerfuchs auf Hasenjagd“ ist eine Hommage an Mythologie, Geschwindigkeit und spirituelle Symbolik. Vier Jahre später folgte der Pop-Art Künstler Robert Rauschenberg mit dem sechsten Fahrzeug der Collection und verwandelte das Modell in eine schwarz/weiß gehaltene Collage aus Kunstgeschichte, Fotografie und Alltagskultur.

Mit dem BMW 633CSi zeigt das BMW Museum im Baureihenturm ein ebenso zentrales Modell der 6er Baureihe. Zeitgleich mit dem 630CS vorgestellt, war der 633CSi zunächst mit der damals hochmodernen Bosch L-Jetronic-Einspritzung ausgestattet. Im September 1979 erhielt das Modell die digitale Motor-Elektronik (DME), was sowohl den Schadstoffausstoß als auch den Verbrauch nochmals reduzierte, die Motorleistung allerdings von 200 PS auf 197 PS senkte.

Gezeigte Fahrzeuge im Überblick.
BMW 6er Karosseriemodell. / Vorplatz des BMW Museum
BMW 628CSi (1982). / Rotunde BMW Museum
BMW M635CSi (1985). / Rotunde BMW Museum
BMW 633CSi (1976). / Baureihenturm BMW Museum
BMW Art Car #5 von Ernst Fuchs, BMW 635CSi (1982). / Art Car Galerie BMW Museum (Ausstellungsdaten: 17. März – 13. Juli 2026)
BMW Art Car #6 von Robert Rauschenberg, BMW 635CSi (1986). / Art Car Galerie BMW Museum (Ausstellungsdaten: 7. September – Ende 2026)

Neben der Schau zum 50‑jährigen Jubiläum der BMW 6er Reihe läuft noch bis Ende 2026 die Ausstellung „Belle Macchine. Italienisches Automobildesign bei BMW“. Alle Ausstellungen können zu den regulären Öffnungszeiten des BMW Museum besucht werden: Dienstag bis Sonntag, 10:00–18:00 Uhr (letzter Einlass um 17:30 Uhr). Mehr Informationen unter: BMW Museum.

München. Die diesjährige BMW Festtagskampagne mit dem Titel „Das Geschenk“ erzählt die bewegende Geschichte des kleinen Tim, der seiner über alles geliebten Großmutter eine ganz besondere Freude machen möchte. Gleichzeitig lenkt die Marke auf ihrem aktuellen Weg zur Neuen Klasse den Blick zurück auf eine Ikone der Automobilgeschichte, die in den 1960er-Jahren unter diesem Namen eine neue Ära für BMW einläutete. So zeigt der gefühlvoll inszenierte Film, der im Zentrum der Kampagne steht, gleich in zweifacher Hinsicht, wie Freude am Fahren Generationen miteinander verbindet.

Die Story des Films beginnt mit einem Bummel durch eine festlich geschmückte Innenstadt. Tim und seine Eltern suchen ein Weihnachtsgeschenk für seine Großmutter. Ganz gleich, welche traditionellen Vorschläge seine Eltern auch machen – der 7-Jährige lehnt einen nach dem anderen mit einer selbstbewussten Geste ab. Schließlich entdeckt er in einem Schaufenster genau das Geschenk, mit dem er seiner Großmutter – und sich selbst – die größte Freude machen könnte. Tims Eltern zögern zunächst verwundert, entscheiden sich dann aber, ihrem Sohn zu vertrauen. Als Tims Großmutter das riesige Paket am Weihnachstabend im Kreis ihrer Familie öffnet, kommt ein BMW Junior Seat zum Vorschein. Beiden ist sofort klar: Tim und seine Großmutter können nun gemeinsam Fahrten in ihrem klassischen BMW 1500 genießen. Denn Freude ist das kostbarste Geschenk – und Fahrfreude verbindet Alt und Jung.

Der unterhaltsame Festtags-Clip unterstreicht den Markenkern Freude am Fahren und macht den BMW 1500, der vor mehr als 60 Jahren als Neue Klasse auf den Markt kam, zum heimlichen Star der Kampagne. Gedreht wurde der Film in Wien, untermalt wird er vom 1980er-Jahre-Weihnachtsklassiker „Christmas In Hollis“ der US-amerikanischen Hip-Hop-Band Run-D.M.C.

Social-Media-Aktivierung ruft die Community zur Interaktion auf.

Idee und Konzept für die aktuelle Festtagskampagne stammen von der Hamburger Kreativagentur Jung von Matt. In Zusammenarbeit mit dem BMW Marketing und der Münchner Filmproduktion Hochkant entstand ein100 Sekunden langer Film, der über die BMW Kanäle auf YouTube, LinkedIn und Instagram ausgespielt wird. Zusätzlich erfolgt sowohl in Deutschland als auch in Großbritannien eine Aktivierung auf Netflix. Außerdem wird „Das Geschenk“ in einer 60-sekündigen Version auch im Feiertagsprogramm im deutschen Free-TV zu sehen sein.

Verantwortlich für die Erweiterung der Kampagne auf den Social-Media-Plattformen der Marke zeichnet die PIRO GmbH. Die Idee des besonderen und unkonventionellen Geschenks wird unter anderem in einer begleitenden Posting-Serie aufgegriffen. Festliche Visuals zeigen in Geschenkpapier verpackte Fahrzeugteile, die die Community vor ein kleines Rätsel stellen.

Generationen im Dialog – ein moderner Blick auf einen ikonischen Klassiker.

Die Freude am Fahren und die Faszination für den klassischen BMW 1500 sind universell und zeitlos. Eine weitere Social-Media-Strecke spielt mit diesem generationsübergreifenden Gefühl auf besonders charmante Art. Tim versucht, mit dem Oldtimer zu interagieren, wie er es von modernen Fahrzeugen gewohnt ist. Dass die Neue Klasse aus den 1960er-Jahren weder über elektrische Fensterheber noch über den BMW Intelligent Personal Assistant oder andere hochmoderne Features verfügt, stört dabei nicht, denn Tims Großmutter hat immer einen Trick oder Kniff parat, um die Illusion aufrecht zu erhalten, die Fantasie des Jungen zu beflügeln und wahre Freude zu vermitteln.

https://youtu.be/q3enbnm08q4

Die BMW Group

Die BMW Group ist mit ihren Marken BMW, MINI, Rolls-Royce und BMW Motorrad der weltweit führende Premium-Hersteller von Automobilen und Motorrädern und Anbieter von Premium-Finanz- und Mobilitätsdienstleistungen. Das BMW Group Produktionsnetzwerk umfasst über 30 Produktionsstandorte weltweit; das Unternehmen verfügt über ein globales Vertriebsnetzwerk mit Vertretungen in über 140 Ländern.

Im Jahr 2023 erzielte die BMW Group einen weltweiten Absatz von über 2,55 Mio. Automobilen und über 209.000 Motorrädern. Das Ergebnis vor Steuern im Geschäftsjahr 2023 belief sich auf 17,1 Mrd. €, der Umsatz auf 155,5 Mrd. €. Zum 31. Dezember 2023 beschäftigte das Unternehmen weltweit 154.950 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter.

Seit jeher sind langfristiges Denken und verantwortungsvolles Handeln die Grundlage des wirtschaftlichen Erfolges der BMW Group. Nachhaltigkeit ist ein wichtiger Bestandteil der Unternehmensstrategie der BMW Group, von der Lieferkette über die Produktion bis zum Ende der Nutzungsphase aller Produkte.

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München. Dieses Jahr ist besonders spannend, da MINI eine völlig neue Modellreihe vorstellt, darunter den beliebten MINI Cooper, den vielseitigen MINI Countryman und den markanten MINI Aceman. Diese neuen Modelle repräsentieren das nächste Kapitel in der bewegten Geschichte von MINI und verbinden modernste Technologie mit dem klassischen Fahrspaß, für den MINI bekannt ist.

Darüber hinaus wird im Herbst 2024 die gesamte neue John Cooper Works (JCW) Modellreihe vorgestellt, die sowohl in Benzin- als auch in Elektroversionen erhältlich ist. Diese Hochleistungsmodelle setzen das Erbe von MINI im Rennsport fort und bieten Enthusiasten die Wahl zwischen 4-Zylinder TwinPower Motoren und neuester elektrischer Antriebstechnologie.

In diesem Jahr jährt sich auch der erste Sieg von MINI bei der Rallye Monte Carlo zum 60. Mal — ein Erfolg, der den Ruf von MINI im Motorsport festigte. Passenderweise feierte MINI dieses Erbe mit einem Klassensieg beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring 2024, dank der herausragenden Leistung des MINI John Cooper Works PROtotypes, vorbereitet von Bulldog Racing.

Während MINI 65 Jahre automobile Exzellenz feiert, freut sich die Marke darauf, ihr Erbe der Innovation, des Rennsporterfolgs und des Fahrvergnügens noch viele Jahre fortzusetzen.

München/Goodwood. In diesem Jahr reist BMW Group Classic bereits Mitte April nach Südengland. Anlässlich diverser Jubiläen bringt sie den legendären Formel-1-Rennwagen Brabham BMW BT52 nach Goodwood, um dort einige exklusive Demonstrationsrunden zu fahren. Für diesen Einsatz konnte David Brabham, Sohn des dreifachen Formel-1-Weltmeisters und Teamgründers Sir Jack Brabham, gewonnen werden.

1983 war für die Marke BMW ein ganz besonderes Jahr: Der Brasilianer Nelson Piquet gewann auf Brabham BMW als erster Fahrer in der Geschichte der Formel 1 mit einem Turbomotor die Formel-1-Weltmeisterschaft. Gerade einmal 630 Tage nach dem Einstieg von BMW als Motorenlieferant für das englische Team Brabham war damit die Sensation perfekt und ein Meilenstein des BMW Motorsports gesetzt.

Bereits im Frühjahr 1983 zeigt sich bei damals beliebten Testfahrten auf dem Goodwood Motor Circuit das Potenzial des Brabham BMW BT52. Nelson Piquet stellte hier einen absoluten Rundenrekord auf. Erstmals wurde die Rennstrecke in unter einer Minute gemeistert. Bis heute gilt diese Runde als die beste Runde, die jemals in Goodwood gefahren wurde.

Vor 75 Jahren begann die Motorsportzeit in Goodwood. Damit ist das diesjährige 80. Goodwood Members’ Meeting um ein weiteres Jubiläumshighlight reicher und feiert „75 Jahre Motorsport in Goodwood“.

München. Im Mai 2021 eröffnete die BMW Group in der Motorworld München mit „THE STUDIO by BMW“ ein attraktives Markenschaufenster, dass seit Mitte August ein wahres Highlight der BMW Art Car Kollektion präsentiert: den BMW M1 Gruppe 4, handbemalt von der legendären Pop-Art Ikone Andy Warhol.

Vier Jahre nach dem ersten BMW Art Car nahm sich 1979, mit Farbeimern ausgerüstet, Pop Art-Ikone Andy Warhol dem vierten BMW Art Car an. In nur 28 Minuten war das Kunstwerk vollendet. Bunte Farbtöne erstrecken sich über den BMW M1, ebenso Pinselspuren, Warhols Fingerabdrücke und schließlich seine Signatur am Heck. Der BMW M1 Gruppe 4 wurde im gleichen Jahr beim 24-Stunden-Rennen in Le Mans eingesetzt und errang einen sechsten Platz in der Gesamtwertung und den zweiten Platz in seiner Klasse.

Helmut Käs, Leiter der BMW Group Classic, bringt die Faszination des Exponats zum Ausdruck: „Die BMW Art Cars stehen für die einzigartige Verbindung von Kunst, Design und Technik. Der BMW M1 Gruppe 4 ist allein als Rennfahrzeug bereits absolut ikonisch, erhielt aber durch Bemalung von Andy Warhol die legitime Einstufung als ultimative Legende“.

Die Pop-Art-Legende Andy Warhol bemalte den 470 PS starken BMW M1 von Anfang bis Ende selbst. Über seine schwungvollen Pinsel- und Fingerstriche sagte er einst: "Ich habe versucht, Geschwindigkeit bildlich darzustellen. Wenn ein Auto wirklich schnell fährt, verschwimmen alle Linien und Farben."

Bis Mitte Oktober haben die Besucherinnen und Besucher der Motorworld München nun die Gelegenheit, sich das Fahrzeug anzuschauen.

Daneben wird aktuell ein BMW M3 GTR (E46) in den denkmalgeschützten Hallen des ehemaligen Bahnausbesserungswerks in München-Freimann ausgestellt.

An der mittig im THE STUDIO by BMW platzierten Genius Bar stehen Product Genius Rede und Antwort. An Freitagen und Samstagen ist zusätzlich ein Historienexperte des BMW Museum anwesend, der Fragen zu den historischen Exponaten beantwortet.

Die Daten im Überblick:

Öffnungszeiten:     Dienstag bis Samstag 10.00 bis 18.00 Uhr

Eintritt:                   kostenfrei

Wo:                         Motorworld München

                                Lilienthalallee 35

                                80939 München

München. Am Donnerstag, den 21. Juli 2022 schlief das britische Motorsport-Idol Patrick Barron Hopkirk MBE friedlich im Stoke Mandeville Hospital in Buckinghamshire ein. Der am 14. April 1933 in Belfast geborene Hopkirk begann in den 1950er Jahren eine rasante Karriere als Rennfahrer. Die Welt des Motorsports und die Marke MINI verneigen sich ein letztes Mal vor einem ganz Großen seiner Branche.

Paddy – wie ihn seine Freunde nannten – war zuallererst ein liebevoller Ehemann und ein großartiger Vater, Großvater und Freund, der eine schmerzliche Lücke im Leben aller hinterlässt, die ihm nahestanden. Unser Beileid gilt seiner Frau Jennifer, den Kindern Katie, Patrick und William sowie den sechs Enkelkindern.

Paddy, erfolgreicher Rennfahrer und Geschäftsmann, begann seine professionelle Motorsportkarriere beim Circuit of Ireland und mit seiner ersten Hewison Trophy für den erfolgreichsten irischen Rallyefahrer des Jahres. In den folgenden Jahrzehnten reihten sich zahlreiche Engagements mit verschiedenen Marken und bei großen Rallyes aneinander – wie der Safari Rallye, der RAC Rallye, der Akropolis Rallye, der Tulip Rallye, der Alpenrallye und vielen mehr.

Seine erste Teilnahme bei der Rallye Monte Carlo im Jahr 1962 beendete Hopkirk in einem Sunbeam Rapier auf Platz drei. Ein Jahr später folgte Platz sechs mit einem classic Mini.

Das Jahr 1964 katapultierte Hopkirk und den classic Mini endgültig in die Geschichtsbücher des Motorsports. In einem dramatischen Duell mit dem Schweden Bo Ljungfeldt und dessen deutlich stärker motorisierten Ford Falcon lieferte sich Hopkirk einen Showdown am Col de Turini und gewann schließlich die Gesamtwertung und holte damit den ersten Sieg bei der Monte für den classic Mini.

Der Überraschungscoup wurde in Großbritannien frenetisch gefeiert, machte den classic Mini zur Legende und Hopkirk über Nacht zum bekanntesten Rallyefahrer Großbritanniens. Der britische Premierminister schickte Glückwünsche und die Beatles eine Karte mit den Worten „Jetzt bist Du einer von uns, Paddy“.

Doch was sagen schon Zahlen und Siege über einen Menschen? Hopkirk war unter den Kollegen, Freunden und bei den Fans auch als fairer Sportsmann und Gentleman bekannt. 1968 stoppten er und sein Beifahrer Tony Nash beim London-Sydney-Marathon in Führung liegend ihren Austin, um ein kurz zuvor verunglücktes Teams aus seinem brennenden Fahrzeug zu befreien.

Heute sagen wir ein letztes Mal „Good bye Paddy“ – verbunden mit der Gewissheit: Menschen sterben, Legenden leben ewig.

München. BMW M – der stärkste Buchstabe der Welt – feiert seinen 50. Geburtstag, und das BMW Museum in München feiert mit: Anlässlich des Gründungstages der BMW Motorsport GmbH am 24. Mai 1972 ist die neue Ausstellung BMW M am 24. Mai 2022 eröffnet worden. Gewidmet ist sie der überaus erfolgreichen Marke BMW M, die aus der BMW Motorsport GmbH hervorgegangen ist.

Als die BMW Motorsport GmbH vor einem halben Jahrhundert gegründet wurde, um sämtliche Rennsportaktivitäten von BMW zu bündeln und weiter zu professionalisieren, konnte niemand deren einzigartige Erfolgsgeschichte vorhersehen. Gerade neu entwickelt, gewann der BMW 3.0 CSL im Jahr 1973 die Europameisterschaft der Tourenwagen. Seitdem hat BMW M einzigartige Meilensteine im Bereich Motorsport, Technik und Design hervorgebracht, deren Geschichte als neue Ausstellung im BMW Museum lebendig und spannend in die Unternehmensgeschichte der BMW Group eingebettet ist.

Die Rennstrecke als Museumsparcours.

Auf einem eigens geschaffenen BMW M Parcours, der einer Rennstrecke nachempfunden ist, durchlaufen die Besucherinnen und Besucher weite Teile des Museums: „Wir haben die acht BMW M Stationen ganz bewusst in unsere Dauerausstellung integriert, um das Jubiläum von BMW M überall hervorzuheben“, sagt Helmut Käs, Leiter BMW Group Classic, und erklärt das Konzept: „Es handelt sich nicht um eine klassische Wechselausstellung, sondern wir setzen innerhalb des Museums herausragende Akzente. Im Raum ‚Visionen‘, in dem es eigentlich um Zukunftsthemen geht, haben wir zum Beispiel dem erfolgreichsten Renntourenwagen im frühen BMW Motorsport – BMW 3.0 CSL – eine Bühne bereitet, flankiert vom BMW 2002 turbo. Das ist auch ein Sinnbild: Beide Fahrzeuge sind Teil unserer Tradition, aus der heraus wir das Morgen gestalten.“

Das Motorsport-Gen ist bis heute die Essenz von BMW M.

In weiteren sieben Räumen beleuchtet die Sonderausstellung verschiedene Aspekte wie die Rennsport Tourenwagengeschichte, die Manufaktur BMW Individual, die vollständige M Story mit Hintergründen zu den typischen Farben, dem Logo und dem 2022 aufgelegten Jubiläumslogo. Auch werden besondere Aspekte wie die BMW Art Cars und das BMW Fahrertraining beleuchtet, die ohne BMW M nicht existieren würden. Unter den Exponaten finden sich neben den Ikonen BMW M1 und BMW M3 auch Designkonzepte, Prototypen, BMW M Klassiker und siegreiche Rennboliden wie der BMW V12 LMR, die spüren lassen, was die Marke ausmacht: „Dieses Motorsport-Gen aus den Anfängen steckt bis heute in BMW M“, sagt Jochen Neerpasch, Mitgründer und von 1972 bis 1980 erster Geschäftsführer der BMW Motorsport GmbH: „Dem Motorsport verdankt die Marke ihre Dynamik, Leidenschaft und Leistungskraft. Phänomene wie Leichtbau, Aerodynamik, optimierte Motorleistung oder ein verstärktes Fahrwerk zeichnen M Fahrzeuge bis heute aus.“

Führungen und Workshops für Kinder machen Rennsportgeschichte lebendig.

Wer viel weiß, der sieht mehr. Nach diesem Motto lohnt sich die einstündige Führung durch die Dauerausstellung, die aktuell einen besonderen Schwerpunkt auf die Stationen zu BMW M legt. Das BMW Junior Museum hat sich etwas Besonderes einfallen lassen, um schon 9- bis 14-Jährige für BMW M zu begeistern: Unter dem Titel „Komm ins M Team!“ bietet es exklusive, zweieinhalbstündige BMW M Jubiläumsworkshops an. Die jungen Teilnehmenden treffen aufstrebende Talente des BMW Junior Teams, erleben echte Motorsport-Passion und Teamspirit, erfahren von historischen Siegen und bedeutenden Fahrzeugen. Sie bewältigen kleine Challenges und entwerfen mit Airbrush eigene BMW M Designs, die im Museum ausgestellt werden und mitgenommen werden können.

Die Ausstellung BMW M Motorsport im BMW Museum läuft bis Ende des Jahres 2022. Alle Termine, weitere Informationen - auch zu Führungen - und Online-Ticketshop unter https://www.bmw-welt.com/de/experience/guided_tours.html

BMW Museumsführungen

Das BMW Museum präsentiert auf faszinierende Weise die Unternehmens-, Marken- und Produktgeschichte von BMW. Auf der 5.000 m² großen Ausstellungsfläche sind über 120 der wertvollsten und attraktivsten Automobile, Motorräder und Motoren der Marke zu sehen. Informationen zu Exponaten und Hintergründen gibt es auf Deutsch und Englisch.

Zusammen mit dem BMW Werk und der BMW Welt bildet das BMW Museum das Markenerlebnis in München eindrücklich ab, gewährt tiefe Einblicke in die Tradition, die Gegenwart und die Zukunft der Marke BMW. 1973 wurde es als eines der ersten Markenmuseen gegründet, 2008 neu konzipiert und erweitert.

Öffnungszeiten des BMW Museums: dienstags bis sonntags von 10 Uhr bis 18 Uhr, letzter Einlass um 17.30 Uhr.

Führungen kann man buchen über den BMW Welt Info Service unter 089 1250 160 01, Eintrittskarten sind erhältlich über den Online Ticket Shop https://ticket.bmw-welt.com/Exhibitions/Register?refresh=y&id=75026459-1499-e911-9104-02e0ec439a41&shop=D1C6FD86-4613-4437-A931-F2CC660641ED&language=DE

München. Als Zeitreise ins Jahr 1959 gestaltet die BMW Group Classic ihren Auftritt beim Goodwood Revival 2019. Den Anlass dazu bietet das 60-jährige Bestehen der Marke MINI, das vom 13. bis zum 15. September 2019 auch auf dem Gelände von Goodwood House im Süden Englands ausgiebig gefeiert wird. Das Anwesen des Earl of March in West Sussex ist bereits seit 1998 alljährlich Schauplatz für ein ebenso stilvolles wie spektakuläres Event im Zeichen des historischen Motorsports. Rennfahrzeuge aus den 1940er, 1950er- und 1960er-Jahren und prominente Fahrer erinnern mit schnellen Runden auf dem Goodwood Racing Circuit an die sportlichen Wettkämpfe, die zwischen 1948 und 1966 regelmäßig an gleicher Stelle stattfanden. Ebenso wie die historischen Fahrzeuge und das originalgetreu gestaltete Ambiente tragen viele im Stil der damaligen Zeit gekleidete Besucher zur klassischen Atmosphäre der Veranstaltung bei.

Das Jahr des Debüts für den classic Mini und die folgenden Swinging Sixties stehen im Mittelpunkt zahlreicher Attraktionen abseits der Rennstrecke. So wird im Revival-Kino auf dem Veranstaltungsgelände unter anderem der Kinostreifen „The Italian Job“ aus dem Jahr 1969 gezeigt, in dem neben Michael Caine drei Mini Cooper die Hauptrollen in einem spektakulären Goldraub samt Verfolgungsjagd durch Turin spielen.

„March Motor Works“: Die Modellneuheiten des Jahres 1959 werden stilecht präsentiert.

Der classic Mini kommt auch in den Hallen von „March Motor Works“ als Leinwandheld zu Ehren. Dort ist in der Kulisse eines Lichtspielhauses aus den 1960er Jahren der Dokumentarfilm „The Incredible Seven“ zu sehen. Der 1961 im Auftrag der British Motor Corporation (BMC) produzierte Film beleuchtet die Entstehungsgeschichte des classic Mini. Aufnahmen von Testfahrten mit frühen Prototypen, Gespräche mit dem Schöpfer des classic Mini, Alec Issigonis, Bilder vom öffentlichen Debüt des revolutionären Kleinwagens und Fahrberichte von Journalisten vermitteln einen Eindruck von den Anfangsjahren eines Automobils, das über Jahrzehnte hinweg zu einer rollenden Legende mit treuen Fans in aller Welt wurde. Der Filmtitel bezieht sich auf eine der beiden offiziellen Modellbezeichnungen, unter denen der classic Mini 1959 auf den Markt gebracht wurde. Er rollte nahezu baugleich als Austin Seven sowie als Morris Mini-Minor vom Band. Die doppelte Identität war dem vielfältigen Markenrepertoire der BMC geschuldet.

Auch in den übrigen Räumen von „March Motor Works“ können sich die Besucher um 60 Jahre zurückversetzen lassen. Die BMW Group Classic gestaltet ihre Präsentation historischer Fahrzeuge im Stil eines Messestands auf der Internationalen Automobil-Ausstellung des Jahres 1959. Folgerichtig wird dort das damals aktuelle Modellprogramm gezeigt. Zwei Exemplare des BMW 700 Coupé, ein BMW 600 und eine BMW Isetta mit „Lufthansa“-Dekor verkörpern den automobilen Zeitgeist der Wirtschaftswunderjahre. Vor der Halle ist außerdem die Taxi-Ausführung eines BMW 501 ausgestellt. Zusätzlich sorgen zwei Exemplare des Rolls-Royce Silver Cloud für luxuriösen Glanz und britisches Flair. Die Modelle BMW R 69 S, BMW R 50 S und BMW R 27 stehen stellvertretend für das Motorrad-Angebot von BMW im Jahr 1959. Darüber hinaus animiert der Anblick eines BMW 3/15 PS dazu, noch einmal 30 Jahre weiter zurückzudenken. Mit diesem Modell begann vor 90 Jahren die Geschichte von BMW als Automobilhersteller.

Fester Bestandteil des Auftritts der BMW Group Classic in Goodwood ist außerdem auch in diesem Jahr das „Revivalfest“. In einem historischen Festzelt können sich die Besucher mit bayerischen Spezialitäten stärken und dabei ein wenig Oktoberfest-Stimmung auf der britischen Insel erleben.

Barry Sheene Memorial Trophy: Titelverteidiger Troy Corser geht wieder an den Start.

Im vorigen Jahr gelang dem australischen Rennfahrer Troy Corser gemeinsam mit Herbert Schwab ein historischer Erfolg für BMW Motorrad Classic. Auf einer BMW R 57 Kompressor gewann das Duo beim Goodwood Revival erstmals die Overall-Wertung der Rennen um die Barry Sheene Memorial Trophy. Zur Titelverteidigung tritt der zweifache Superbike-Weltmeister Corser diesmal mit einer BMW R 50 S Kaczor an. Ein Plus an Leistung und ein reduziertes Gewicht zeichnet diese Variante der BMW R 50 aus, mit der der Konstrukteur und spätere BMW Ingenieur Ferdinand Kaczor in den 1960er-Jahren auf zahlreichen Rennstrecken spektakuläre Erfolge erzielte.

Mit einer zweiten Rennsport-Legende auf zwei Rädern greift die britische Rennfahrerin Maria Costello in den Kampf um die begehrte Trophäe ein. Sie steuert eine BMW RS 54. Die im Jahr 1954 vorgestellte Maschine war das erste für den Renneinsatz konzipierte Motorrad der Marke BMW. Ihr kraftvoller Boxermotor mit Königswelle sichert der BMW RS 54 bis heute einen beeindruckenden Auftritt auf jeder Rennstrecke.

1. Mehr als ein Automobil.
Die MINI Modellfamilie im Wandel der Zeit. 2

2. Mit traditionellem Sportsgeist und britischem Flair.
Die MINI 60 Years Edition. 9

3. Motorsport trifft auf Lifestyle.
MINI und die Erfolgsgeschichte im Rennsport.12

4. Typisch MINI – immer anders.
Mit gezielter Individualisierung zum persönlichen Einzelstück. 15

5. Traditionelle Werte und moderne Vielfalt.
Fahrzeugkonzept und Technik. 19

6. Vom Original zum Original.
Das MINI Design. 27

7. Der Revolutionär mit dem Skizzenblock.
Sir Alec Issigonis, Vater des classic Mini. 32

8. Made in England ­einst und jetzt.
MINI Produktion zwischen Tradition und Moderne. 35

9. Individualisten unter sich.
MINI Fans sind weltweit vernetzt. 38

10. Klassenloses Auto mit Star-Qualitäten.
MINI als Mitglied der Society. 41

11. Kleines Auto, großer Auftritt.
Das MINI Marketing. 44

12. Inspirierender Charakter.
MINI Lifestyle und Sondereditionen. 47

13. Eine Frage des Stils.
Die MINI Lifestyle Collection. 50

1.   Mehr als ein Automobil.
Die MINI Modellfamilie im Wandel der Zeit.

Das Original im Premium-Segment der Kleinwagen vollendet sein 60. Lebensjahr – und ist doch jünger denn je. Vor exakt 60 Jahren, am 26. August 1959, enthüllte die British Motor Corporation (BMC) das Ergebnis ihrer Entwicklungsarbeit für einen revolutionär neuen Kleinwagen. Dem Publikum präsentierten sich dabei gleich zwei Modelle: der Morris Mini-Minor und der Austin Seven. Die Doppelpremiere der nahezu baugleichen Viersitzer war damals dem breiten Markenspektrum der BMC geschuldet, doch sie hatte durchaus Symbolwert.

Viel Innenraum bei möglichst geringen Außenmaßen, Platz für vier Insassen, tadellose Fahreigenschaften, ein geringer Benzinverbrauch und ein günstiger Preis – diesen Vorgaben der Konzernleitung war der Schöpfer des Mini, der Konstrukteur Alec Issigonis, gefolgt. Die brillanten Ideen, die er bei der Entwicklung des familientauglichen Zweitürers umsetzte, hatten eine Tragkraft, die für mehr als ein einziges Auto reichten und sie ließen sich bestens auf weitere Varianten übertragen. So entstanden schon im ersten Produktionsjahr des classic Mini die Modelle Mini Van und Mini Estate. Seit dem Neubeginn der Marke mit der Markteinführung des MINI im Jahr 2001 hat sich das schon vor 60 Jahren gültige Prinzip bestätigt: Ein überlegenes Konzept überzeugt in vielfacher Ausführung. Dies gilt auch heute noch für die Kleinwagen MINI 3-Türer, MINI 5-Türer und MINI Cabrio, für den MINI Clubman und den MINI Countryman im Premium-Kompaktsegment sowie schon bald auch für den rein elektrisch angetriebenen MINI Cooper SE. Sie alle zeigen individuelle Stärken und einen jeweils eigenständigen Charakter, im Kern sind sie jedoch vor allem eines: ein MINI.

Schon in den ersten Verkaufsbroschüren für den Morris Mini-Minor wurde die außerordentliche Zukunftsorientierung des neuen Kleinwagens gepriesen. Doch wie sehr sich die Prophezeiungen bewahrheiten würden, ahnte damals wohl kaum jemand. 60 Jahre später steht fest: Nur wenige Fahrzeugkonzepte haben ähnlich lange Zeitspannen überdauert oder eine vergleichbare Popularität erlangt, und keines von ihnen wurde jemals in einer so großen Vielfalt von Varianten umgesetzt wie das des Mini. Dieser Erfolg liegt auch darin begründet, dass der Mini von Beginn an den Anforderungen seiner Zeit entsprach, darüber hinaus aber noch weitere Qualitäten bot. Mit einer Gesamtlänge von 3,05 Metern und einem Einstandspreis von 496 englischen Pfund war er perfekt auf knappe Parklücken und kleine Budgets zugeschnitten. Seine agilen Fahreigenschaften und der charmante Charakter seiner Proportionen machten ihn jedoch auch für jene Autofahrer interessant, die neben Raumökonomie und Wirtschaftlichkeit auch sportliche Kurvenfahrten und Individualität zu schätzen wussten.

Länger, stärker, nobler, vielseitiger: Die ersten Varianten des classic Mini.

Mit der Markteinführung des classic Mini hatte dessen Entwickler Alec Issigonis seinen Auftrag erfüllt. Der Morris Mini-Minor und der Austin Seven, die sich allein durch den Kühlergrill, die Radkappen und die Karosseriefarben voneinander unterschieden, wurden von einem vorn quer eingebauten Vierzylinder-Motor mit einem Hubraum von 848 Kubikzentimetern und einer Leistung von 34 PS angetrieben. Sie erreichten identische Fahrleistungen und boten jeweils 195 Liter Stauvolumen im Kofferraum. Allseits wurden das großzügige Platzangebot, die sparsamen und doch kraftvollen Motoren, die gute Straßenlage und die komfortable Federung des neuen Kleinwagens gelobt. Doch Issigonis hatte längst weitere Pläne – und er war damit nicht allein.

Bereits 1960 stellte BMC dem classic Mini einen Mini Van an die Seite. Auf Basis des geschlossenen Lieferwagens kam zudem ein rundum verglaster Kombi auf den Markt, der ebenso wie der Van über zwei Hecktüren verfügte. Analog zu den Limousinen wurde auch diese Karosserievariante als technisch identischer Morris Mini-Traveller und Austin Seven Countryman vermarktet. Und spätestens 1961 deutete sich so richtig an, was mit dem classic Mini alles möglich war: Das begann Anfang des Jahres mit dem kleinsten aller Lastesel, dem Mini Pick-up. Ein gutes halbes Jahr später folgten zwei Gegenstücke auf der noblen Seite der Skala: der Wolseley Hornet und der Riley Elf. Damit profitierten nun zwei weitere BMC-Marken vom Konzept des classic Mini. Beide Modelle gelangten durch herrschaftlich aufgerichtete Kühlermasken, einen verlängerten Kofferraum und Schwalbenschwänzchen-Kotflügel am Heck zu optischer Eigenständigkeit.

In der zweiten Jahreshälfte schließlich erschien eine Variante, die wie keine zweite die Legende des classic Mini prägen sollte: der Mini Cooper. Der Sportwagenkonstrukteur John Cooper, den eine enge Freundschaft mit Alec Issigonis verband, hatte schon während der Entstehung der ersten Prototypen das sportliche Potenzial des neuen Kleinwagens erkannt. Mit dem Segen der Konzernleitung entwickelte er eine Kleinserie von 1 000 Mini Cooper, deren modifizierter und im Hubraum auf 1,0 Liter erweiterter Motor eine Leistung von 55 PS erzeugte.

Die Reaktionen auf dieses Auto, das im September 1961 auf den Markt kam, waren euphorisch und ließen nur einen Änderungswunsch offen: noch mehr Leistung. Issigonis und Cooper vergrößerten den Hubraum auf 1 071 Kubikzentimeter, was in einer maximalen Leistungsausbeute von 70 PS resultierte. Damit wurde der Mini Cooper S nicht nur auf der Straße zu einer Ausnahmeerscheinung. Der Klassensieg für den Finnen Rauno Aaltonen bei der Rallye Monte Carlo 1963 war Auftakt für eine beispiellose Erfolgsserie im Motorsport. Sie gipfelte in den drei Gesamtsiegen bei der Rallye Monte Carlo in den Jahren 1964, 1965 und 1967.

Extreme Vielfalt: Vom Mini Moke bis zum Mini Clubman.

Im August 1964 stellte BMC eine weitere Variante des classic Mini vor, die ursprünglich für den militärischen Einsatz konzipiert war: den Mini Moke, ein rundum offenes, viersitziges Gefährt, das für vier Jahre in der Preisliste blieb. Seine Karosserie bestand praktisch aus einer Bodenwanne mit breiten, kastenförmigen Schwellern plus Motorhaube und Windschutzscheibe. Gegen Niederschläge schützte leidlich ein aufklappbares Verdeck. Der Mini Moke nutzte die Antriebstechnik des Mini und wurde vor allem in den sonnenverwöhnten Regionen der USA und in Australien zum Erfolg.

1967 war der classic Mini reif für eine gründliche Überarbeitung. So erhielt er einen kraftvolleren Motor mit einem Hubraum von 998 Kubikzentimetern und einer auf 38 PS gesteigerten Leistung. Zwei Jahre später gesellte sich der Mini Clubman als geringfügig größere Variante mit veränderter Front zum classic Mini. Das Schwestermodell war rund elf Zentimeter länger als das Original, die „Estate“ genannte Kombi-Version, die den Morris Mini-Traveller und den Austin Seven Countryman ablöste, maß exakt 3,4 Meter. Breite, Höhe und Radstand blieben unverändert. Gleichzeitig wurde der Mini Cooper aus dem Programm genommen und durch das 59 PS leistende 1,3-Liter-Spitzenmodell der Clubman-Reihe mit der Modellbezeichnung Mini 1275 GT ersetzt. Und noch einige Details änderten sich 1969: Die vorderen Schiebefenster, die der classic Mini seit Anbeginn hatte, wichen bei allen Modellen jetzt Kurbelfenstern, die außen liegenden Türscharniere wurden nach innen verlegt und ein eigenes Mini Markenzeichen prangte auf der Motorhaube.

Dauerläufer classic Mini und das Comeback des Mini Cooper.

Ab Mitte der 1970er-Jahre wurden zahlreiche Sondermodelle des classic Mini mit den unterschiedlichsten Schwerpunkten – von sportlich bis modisch, von nobel-distinguiert bis jugendlich-frech – angeboten. Zwischen 1980 und 1983 wurde das Programm gestrafft: Clubman, Estate und Van liefen aus. Übrig blieb allein der classic Mini mit 1,0-Liter-Motor und mittlerweile 40 PS. Die Kundschaft hielt ihm eisern die Treue: 1986 lief der fünfmillionste classic Mini im Werk Longbridge vom Band.

Im Jahre 1990 wurde die Rückkehr des Mini Cooper in das Modellprogramm von vielen Fans mit großer Freude begrüßt. Unter seiner Motorhaube war nun der 1,3-Liter-Motor aktiv. Die Produktion des 1,0-Liter-Antriebs für den Mini endete 1992 aufgrund der wachsenden Anforderungen an die Abgasqualität. Fortan wurden alle Modelle mit der 1 275-Kubikzentimeter-Maschine ausgerüstet.

1991 erschien letztmalig eine neue Variante des classic Mini. Als einzige hatte sie nicht in England, sondern in Deutschland ihren Ursprung. Ein engagierter Händler in Baden hatte dem classic Mini – wie schon manche Tuner zuvor – das Dach abgeschnitten und ihn in ein äußerst ansehnliches Cabriolet verwandelt. Im Unterschied zu den früheren Versuchen war das Ergebnis qualitativ so gut ausgefallen, dass die zwischenzeitlich für den classic Mini verantwortliche Rover Group entschied, Konstruktion und Fabrikation zu kaufen. Von dem Serienmodell wurden zwischen 1993 und 1996 insgesamt rund 1 000 Einheiten verkauft.

Im Jahr 2000 endete schließlich die Produktion des classic Mini. Mehr als 5,3 Millionen Einheiten des weltweit erfolgreichen Kleinwagens verließen in verschiedenen Ausführungen die Fabriken, darunter rund 600 000 Fahrzeuge, die zwischen 1959 und 1968 im Werk Oxford gebaut wurden. Aber auch nach 41 Jahren war noch lange nicht Schluss. Nach knapp einjähriger Pause wurde 2001 ein neues Kapitel in der Geschichte der englischen Marke aufgeschlagen.

Neubeginn 2001 – und der MINI Cooper ist sofort dabei.

Mit der Übernahme der Rover Group durch BMW zu Beginn des Jahres 1994 eröffneten sich auch für die Marke Mini neue Perspektiven. Auf der Internationalen Automobilausstellung (IAA) in Frankfurt wurde 1997 eine Studie des MINI Cooper vorgestellt, die den Ausblick auf eine Neuauflage des einzigartigen britischen Kleinwagens bot. Als moderne Interpretation des traditionsreichen Fahrzeugkonzepts kombinierte sie erstmals die klassischen Werte des Vorgängers mit den Anforderungen an ein modernes Automobil an der Schwelle zum 21. Jahrhundert.

Der erste offizielle Auftritt des Serienmodells MINI Cooper erfolgte im November 2000 auf der Berliner Automobilausstellung. Nur ein Jahr später stand die zukunftsorientierte Neuauflage des Originals als MINI Cooper mit 85 kW/115 PS und als MINI One mit 66 kW/90 PS bei den Händlern. Mit Frontantrieb, vorn quer eingebauten Vierzylinder-Motoren, kurzen Karosserieüberhängen und Platz für vier Insassen wurden elementare Merkmale des classic Mini auf die neuen Modelle übertragen. Und während die Außenabmessungen – den modernen Anforderungen an das Innenraumangebot entsprechend – zulegten, knüpfte das Design mit markentypischen Proportionen und unverwechselbaren Gestaltungselementen für Front, Heck und Seitenansicht eine klar erkennbare Verbindung zwischen dem MINI und seinem klassischen Vorfahren. Zugleich präsentierte sich der im britischen Oxford produzierte MINI als erstes Premium-Fahrzeug im Kleinwagensegment – ein Status, der sich in einem für diese Fahrzeugklasse einzigartig hohen Sicherheitsniveau sowie in kompromissloser Qualität gemäß den hohen Standards der BMW Group widerspiegelte. Neue Maßstäbe setzte der MINI schließlich auch mit seinem überragend agilen Handling. Damit folgte er den Spuren des classic Mini – dank modernster Antriebs- und Fahrwerkstechnik jedoch mit spürbar gesteigertem Temperament.

Weltweit auf Erfolgskurs – ab 2004 auch als MINI Cabrio.

Die Neuauflage des Kleinwagen-Klassikers entwickelte sich innerhalb kürzester Zeit zu einer weltweiten Erfolgsgeschichte, die bis in die Gegenwart hinein andauert. Für zusätzliche Impulse sorgte die Einführung weiterer Motorvarianten. Der MINI Cooper S ging im Juni 2002 mit einem 120 kW/163 PS starken Kompressormotor als exklusive Fahrmaschine an den Start, der MINI One D setzte im Jahr darauf als erstes Dieselmodell in der Geschichte der Marke neue Maßstäbe für Wirtschaftlichkeit.

Deutlich schneller als beim klassischen Vorfahren wurde schließlich auch der Wunsch nach offenem Fahrspaß in einem MINI erfüllt. Im Frühjahr 2004 wurde das Debüt des MINI Cabrio gefeiert. In den vier Folgejahren entstand diese mit einem elektrohydraulisch betätigten Textilverdeck versehene Variante als MINI Cooper S Cabrio, MINI Cooper Cabrio und MINI One Cabrio im MINI Werk Oxford.

Vom Original zum Original: 2006 folgt die Neuauflage des MINI.

Der Erfolg des MINI übertraf selbst die kühnsten Prognosen. Er war Ansporn zu einer konsequenten Fortsetzung des Konzepts und zur Erschließung zusätzlicher Potenziale im Rahmen einer Neuauflage, die vieles erfolgreich fortführte und manches noch besser machte. Im Design evolutionär weiterentwickelt und technisch grundlegend erneuert, kam dieser neue MINI im November 2006 auf den Markt. Unter dem Motto „Vom Original zum Original“ wurde der mit höchsten Sympathienoten belegte optische Auftritt des MINI in zahlreichen Details verfeinert, die insbesondere die sportlichen Tugenden des kompakten Kurvenkünstlers noch deutlicher hervorhoben.

Neue, noch kraftvollere und zugleich erheblich effizientere Motoren ermöglichten es gemeinsam mit der weiter optimierten Fahrwerkstechnik, MINI typischen Fahrspaß neu zu definieren. Die zur Markteinführung verfügbaren Modelle MINI Cooper S mit 128 kW/175 PS und MINI Cooper mit 88 kW/120 PS begeisterten auf Anhieb durch gesteigerte Fahrleistungen bei gleichzeitig deutlich reduzierten Verbrauchs- und Emissionswerten.

Fast auf den Tag genau ein Jahr nach dem Start der neuen Modellgeneration wurde die MINI Modellpalette im Herbst 2007 um ein innovatives Fahrzeugkonzept erweitert. Der MINI Clubman lieferte mit seinem um 24 Zentimeter längeren Karosserie, einer fließend gestreckten Dachlinie und einem Steilheck eine Neuinterpretation des traditionellen Shooting-Brake-Konzepts. Sein um acht Zentimeter erweiterter Radstand kam vollständig der erweiterten Beinfreiheit im Fond zugute. Fahrer- und Beifahrertür wurden beim MINI Clubman um eine zusätzliche Einstiegsöffnung an der rechten Fahrzeugseite und die beiden seitlich öffnenden Flügel der Splitdoor am Heck ergänzt. Die zweigeteilte Hecktür zitierte ein authentisches Detail der klassischen Vorfahren – des Morris Mini-Traveller und des Austin Mini Countryman – aus den 1960er-Jahren.

Mit einem noch sportiveren Design, optimierter aktiver und passiver Sicherheit, erweiterter Funktionalität und Motoren der neuesten Generation wurde das Modellprogramm 2009 um eine Neuauflage des MINI Cabrio erweitert. Das vollständige Öffnen und Schließen seines Textilverdecks erfolgte jetzt elektrohydraulisch – auch während der Fahrt mit bis zu 30 km/h – innerhalb von jeweils 15 Sekunden. Zudem ermöglichte ein einteiliger Schutzbügel die Integration einer großen Durchladeöffnung zwischen Gepäck- und Fahrgastraum.

Vorstoß ins Premium-Kompaktsegment.

Zum 50. Geburtstag der Marke liefen die Vorbereitungen zum Vorstoß in eine weitere Fahrzeugklasse bereits auf Hochtouren. Und schon im Jahr 2010 trat der MINI Countryman an, um zusätzliche Zielgruppen für Fahrspaß und individuellen Stil der Marke zu begeistern – nicht nur auf allen Straßen dieser Welt, sondern auch jenseits davon. Das neue Modell für das Premium-Kompaktsegment war der erste MINI überhaupt mit mehr als vier Metern Länge, fünf Sitzplätzen, vier Türen zuzüglich einer Heckklappe sowie optionalem Allradantrieb. Mit seiner dominant aufragenden Front und neuen Scheinwerfer-Konturen setzte der MINI Countryman individuelle Akzente. Dank des hexagonalen Kühlergrills, der kurzen Überhänge, der hohen Brüstungslinie sowie der kraftvollen Statur war er dennoch auf Anhieb als echter MINI zu erkennen.

Die Neuinterpretation klassischer Merkmale und Tugenden wurde im Jahr 2013 mit dem MINI Paceman fortgesetzt. Dynamisch gestreckte Coupé-Linien, zwei Türen und eine große Heckklappe verhalfen ihm zu einem extravaganten Auftritt. Auch der MINI Paceman war optional mit dem Allradantrieb ALL4 erhältlich.

Die jüngste Modellgeneration: MINI erfindet sich wieder einmal neu.

Zu Beginn des Jahres 2014 wurde der jüngste Generationswechsel im Modellprogramm von MINI eingeläutet. Das aktuelle Angebot im Premium-Segment der Kleinwagen umfasst den MINI 3-Türer, den ebenfalls noch im Jahr 2014 vorgestellten MINI 5-Türer und das MINI Cabrio, dessen jüngste Auflage im Jahr 2016 an den Start ging. Mit einem erneut evolutionär weiterentwickelten Design, optimierter Funktionalität, nochmals gesteigertem Fahrspaß und einer Vielzahl von Innovationen in den Bereichen Bedienung, Fahrerassistenzsysteme und Connectivity setzt die neue Modellgeneration ihre weltweite Erfolgsgeschichte fort. Neue Drei- und Vierzylinder-Motoren mit MINI TwinPower Turbo Technologie und einem Leistungsspektrum zwischen 55 kW/75 PS und 141 kW/192 PS sorgen für eine weiter optimierte Relation zwischen Fahrspaß und Verbrauch.

Im Premium-Kompaktsegment ist MINI auch in der jüngsten Modellgeneration mit zwei starken Fahrzeug-Charakteren vertreten. Die Neuauflage des MINI Clubman hat mit einem rundum gereiften Fahrzeugkonzept den Sprung in die höhere Fahrzeugklasse gemeistert. Ein deutlich erweitertes Platzangebot im Innenraum, vier Türen und fünf Sitzplätze verhelfen ihm zu einer hohen Variabilität, mit der der MINI Clubman auch den Ansprüchen jenseits des urbanen Verkehrsgeschehens gerecht wird. Optional kann er zudem mit dem Allradantrieb ALL4 ausgestattet werden.

Noch großzügiger, noch moderner, noch vielseitiger und noch sportlicher präsentiert sich die Neuauflage des MINI Countryman. Mit seiner gegenüber dem Vorgängermodell um 20 Zentimeter gewachsenen Außenlänge und seinen kraftvollen Proportionen erscheint der neue Allrounder besonders eigenständig. Für Fahrspaß jenseits fester Straßen sorgt auch beim neuen MINI Countryman auf Wunsch die jüngste Ausführung des Allradantriebs ALL4. Ebenso wie für den MINI Clubman stehen auch für den MINI Countryman sechs moderne Motoren zur Auswahl. Darüber hinaus ebnet er den Weg zu MINI typischem Fahrspaß mit elektrischem Antrieb. Der MINI Cooper S E Countryman ALL4 ist das erste Modell der Marke mit Plug-in-Hybrid-Antrieb. Ein Dreizylinder-Ottomotor, der die Vorderräder antreibt, und ein Elektroantrieb, der auf die Hinterräder wirkt, sorgen mit ihrem intelligent gesteuerten Zusammenwirken für extrem effizienten Fahrspaß mit optimierter Traktion und Fahrstabilität.

Für nachhaltigen Fahrspaß: Elektromobilität im Stil von MINI.

Die Zukunft des MINI Feelings ist nahezu lautlos, lokal emissionsfrei, aber überaus kraftvoll. Von 2020 an bringt der neue MINI Cooper SE frischen Schwung in das Segment der Elektrofahrzeuge. Mit seinem 135 kW/184 PS starken Elektromotor verbindet er nachhaltige Mobilität mit charakteristischem Fahrspaß, ausdrucksstarkem Design und Premium-Qualität.

Mit dem neuen MINI Cooper SE setzt die britische Marke einmal mehr wegweisende Impulse für die urbane Mobilität. Vor 60 Jahren schuf das revolutionäre Konstruktionsprinzip des classic Mini die Grundlage für maximalen Innenraum auf minimaler Grundfläche. Mit der modernen Neuinterpretation von kreativer Raumnutzung und einzigartigem Fahrspaß wurde der im Jahr 2001 eingeführte MINI zum Original im Premium-Segment der Kleinwagen. Jetzt ebnet der neue MINI Cooper SE, als erster Premium-Kleinwagen mit rein elektrischem Antrieb, den Weg zu einem nachhaltigen und gleichzeitig emotionsstarken Fahrerlebnis im Stadtverkehr.

2.   Mit traditionellem Sportsgeist und britischem Flair.
Die MINI 60 Years Edition.

Ein Original, das sich immer wieder neu erfindet, fest verwurzelt in der Tradition und dennoch stets offen für Veränderungen. So präsentiert sich MINI 60 Jahre nach dem Start des britischen Kleinwagens, der unverwechselbare Eigenschaften wie Gokart-Feeling und kreative Raumnutzung weltweit populär machte. Zum runden Jubiläum präsentiert der Premium-Automobilhersteller ein Designmodell, das sowohl die britische Herkunft als auch den agilen Charakter des MINI betont. Die MINI 60 Years Edition bringt mit ebenso hochwertigen wie exklusiven Design- und Ausstattungsmerkmalen den auch im urbanen Alltagsverkehr jederzeit spürbaren Sportsgeist der Marke zum Ausdruck. Die Sonderedition wird als MINI 3-Türer und als MINI 5-Türer in jeweils drei Motorvarianten angeboten.

Das sportliche Talent liegt in den Genen des MINI. Dass die Konstruktionsmerkmale des neuen Kleinwagens nicht nur den Platzverhältnissen im Innenraum, sondern auch seinen agilen Fahreigenschaften zugutekommen würden, ließ sich schon vor dem Verkaufsstart des classic Mini im Sommer des Jahres 1959 erkennen. Vor allem der Sportwagen-Konstrukteur John Cooper war vom Rennstrecken-Potenzial des kompakten Viersitzers überzeugt. Gemeinsam mit Alec Issigonis, dem Schöpfer des classic Mini, entwickelte er Ideen für kraftvoller angetriebene Varianten des Kleinwagens und legte so den Grundstein für eine außergewöhnliche Karriere auf Rundstrecken und Rallyepisten, die in den 1960er-Jahren mit drei Gesamtsiegen bei der Rallye Monte Carlo gekrönt wurde.

Die MINI 60 Years Edition erinnert vor allem mit einer Karosserielackierung im klassischen Farbton britischer Rennwagen an die schon früh begonnene und bis in die jüngste Vergangenheit fortgesetzte sportliche Laufbahn der Marke. Die Exterieurlackierung in British Racing Green bringt Charakter und Herkunft des Premium-Kleinwagens besonders klar zum Ausdruck. Alternativ dazu stehen für das Designmodell auch die Karosseriefarben Midnight Black metallic, Moonwalk Grey metallic, Melting Silver metallic und MINI Yours Lapisluxury Blue uni zur Auswahl. Kombiniert wird die gewählte Karosseriefarbe mit einer Lackierung in Pepper White oder Schwarz für das Dach und die Außenspiegelkappen. Motorhaubenstreifen mit einem spezifischen Jubiläumsdesign und exklusive 17 Zoll-Leichtmetallräder in der Ausführung 60 Years Spoke 2-tone runden das unverwechselbare Erscheinungsmild der Editionsfahrzeuge ab.

Das prägnante 60 Years Logo des Designmodells findet sich nicht nur auf dem linken Motorhaubenstreifen, sondern auch auf den Side Scuttles der seitlichen Fahrtrichtungsanzeiger und auf den Einstiegsleisten der Fahrer- und der Beifahrertür. Im Innenraum ist es außerdem auf den vorderen Kopfstützen und auf dem Lenkrad zu sehen. Darüber hinaus verfügt das Designmodell über eine modellspezifisch gestaltete Interieurleiste. Auch die beim Öffnen der Fahrertür sichtbare LED-Logoprojektion zeigt das Jubiläumsdesign. Zur Serienausstattung der Editionsfahrzeuge gehören ein Sport-Lederlenkrad sowie Sportsitze in der Lederausführung MINI Yours Leder Lounge 60 Years und der exklusiven Farbe Dark Maroon.

In Verbindung mit dem Ausstattungspaket 60 Years Trim verfügen die Editionsfahrzeuge außerdem unter anderem über LED-Scheinwerfer, LED-Nebelscheinwerfer, weiße Blinkleuchten und LED-Heckleuchten im Union-Jack-Design, das Lichtpaket für den Innenraum sowie die MINI Driving Modes und das MINI Excitement Paket einschließlich Ambienteleuchtung. Darüber hinaus sind ein Bordcomputer, eine Klimaautomatik, ein Regensensor und ein Ablagenpaket an Bord.

Drei Ottomotoren mit einem Leistungsspektrum zwischen 75 kW/102 PS und 141 kW/192 PS bilden das Antriebsportfolio für die MINI 60 Years Edition. Das Angebot der Jubiläumsmodelle umfasst den MINI One 60 Years Edition 3-Türer (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 5,4 – 5,0 l/100 km; CO₂-Emissionen kombiniert: 123 – 114 g/km), den MINI Cooper 60 Years Edition 3-Türer (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 5,3 – 5,0 l/100 km; CO₂-Emissionen kombiniert: 122 – 115 g/km) und den MINI Cooper S 60 Years Edition 3-Türer (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 6,4 – 6,1 l/100 km; CO₂-Emissionen kombiniert: 147 – 139 g/km) sowie den MINI One 60 Years Edition 5-Türer (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 5,4 – 5,0 l/100 km; CO₂-Emissionen kombiniert: 124 – 115 g/km), den MINI Cooper 60 Years Edition 5-Türer (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 5,4 – 5,1 l/100 km; CO₂-Emissionen kombiniert: 122 – 115 g/km) und den MINI Cooper S 60 Years Edition 5-Türer (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 6,5 – 6,2 l/100 km; CO₂-Emissionen kombiniert: 149 – 141 g/km).

3.   Motorsport trifft Lifestyle.
MINI und die Erfolgsgeschichte im Rennsport.

Es steckt in seinen Genen, und es war offenbar schon vor seiner Geburt zu erkennen: das sportliche Talent des classic Mini. Als Alec Issigonis Ende 1956 bei der British Motor Corporation (BMC) den Auftrag übernahm, einen möglichst sparsamen und dennoch komplett alltagstauglichen Kleinwagen mit vier Sitzplätzen zu entwickeln, wurde schnell klar, dass dabei ein völlig neuartiges Automobil entstehen würde. Frontantrieb, extrem kurze Karosserieüberhänge, die breite Spur, der tiefe Schwerpunkt, die optimale Raumausnutzung und das geringe Gewicht waren früh als elementare Grundeigenschaften des neuen Modells definiert. Dem Sportwagenkonstrukteur John Cooper fiel beim Blick auf die ersten Skizzen seines Geschäftspartners und Freundes Issigonis jedoch noch etwas anderes auf: Er sah in dem genialen Konzept für einen wirtschaftlichen Kleinwagen auch die Basis für ein viel versprechendes Sportgerät und machte sich noch vor dem Marktstart des Mini mit großem Eifer ans Tuning.

Damit war der Auftakt für eine beispiellose Erfolgsgeschichte im Motorsport gesetzt. Bis heute ist der Name John Cooper eng mit dem sportlichen Mythos des MINI verknüpft. Die Siege bei der Rallye Monte Carlo sind ebenso Teil dieser gemeinsamen Geschichte wie die erfolgreichen Serienfahrzeuge, die den Namen Cooper tragen. Heute ist die unter dem Dach von MINI integrierte Marke John Cooper Works Inbegriff für extremen Fahrspaß, der auf fundiertem Rennsport-Know-how und einer über Jahrzehnte gewachsenen Verbindung basiert. Neben Zubehörkomponenten aus den Bereichen Antrieb, Fahrwerk, Aerodynamik und Design tragen auch die jeweils sportlichsten Modelle im Produktprogramm das extremen Fahrspaß symbolisierende Markenlogo.

Rennsportpionier John Cooper lehrte den Mini das Siegen.

Der 1923 im englischen Surrey geborene John Cooper gehörte als Fahrer, vor allem aber als Konstrukteur zu den prägenden Persönlichkeiten des internationalen Rennsports. Zusammen mit seinem Vater gründete er 1946 die Cooper Car Company. Die beiden starteten mit dem Bau von Rennwagen, zunächst für die Formel 3, später auch für die Formel 1. Mit ihrem Konzept eines Mittelmotor-Sportwagens setzten Charles und John Cooper 1955 einen für die gesamte Branche bahnbrechenden Trend. In den Jahren 1959 und 1960 gewannen Rennwagen von Cooper den Konstrukteurs- und den Fahrertitel in der Formel-1-Weltmeisterschaft – zum ersten Mal in der Rennsportgeschichte mit Mittelmotor-Fahrzeugen. Ein Konzept setzte sich durch, schon bald wurden alle Wagen der Formel-1-Serie nach diesem Muster konstruiert.

Coopers Freundschaft zu Alec Issigonis entstand im Rahmen von Autorennen, bei denen beide gegeneinander antraten. Zudem bestand auch ein professioneller Kontakt, da die Cooper Car Company Motoren bei der BMC einkaufte. Im Zusammenhang mit dem Mini war der sportliche Ehrgeiz der beiden Konstrukteure allerdings höchst unterschiedlich stark ausgeprägt. Issigonis hatte vor allem ein Alltagsauto für alle im Sinn, Cooper war vom sportlichen Potential des Kleinwagens fasziniert. Schon 1959, im Premierenjahr des Mini, schickte er seinen Fahrer Roy Salvadori mit dem ersten Mini Cooper, einer Einzelanfertigung, nach Monza. Die Qualitäten des neu erschaffenen Sportgeräts zeigten sich schon während der Anreise, die Salvadori gut eine Stunde schneller absolvierte als sein Kollege Reg Parnell im Aston Martin DB4.

Angespornt von ersten Achtungserfolgen bei der Rallye Monte Carlo im Jahre 1960 schlug Cooper den Bau eines GT-Modells auf Basis des Mini vor. Trotz anfänglicher Skepsis auf Seiten von Issigonis, doch mit dem Segen von BMC-Chef George Harriman entstand eine Kleinserie von 1 000 Mini Cooper mit einer durch umfangreiche Modifikationen am Motor um 21 auf 55 PS gesteigerten Leistung. Der Mini Cooper kam auf eine Höchstgeschwindigkeit von rund 130 km/h. Die Übersetzung des Getriebes wurde an das sportliche Potenzial angepasst, Scheibenbremsen an den Rädern der Vorderachse gewährleisteten adäquate Verzögerungswerte.

Das Ergebnis dieser Bemühungen begeisterte auch Issigonis. Umgehend begann er gemeinsam mit John Cooper die Arbeit an einer nächsten Stufe der Leistungsverbesserung. Für den Mini Cooper S wurde die Bohrung bis an die Grenzen des Möglichen vergrößert. Der Hubraum blieb dabei mit 1 071 Kubikzentimeter unter dem in der angepeilten Rennsportklasse geltenden Limit von 1 100 Kubikzentimetern, der Motor erreichte jedoch beeindruckende Drehzahlen. Er gab 70 PS bei 6 200 min^–1 ab, die Höchstdrehzahl lag bei 7 200 Touren. Auch diese Version wurde mit neuen Bremsen ausgestattet; die Bremskraft bekam Verstärkung durch ein Servogerät.

1964 bis 1967: Goldene Jahre bei der Rallye Monte Carlo.

Damit war die Basis für sensationelle Motorsporterfolge gelegt. In Monte Carlo sorgte der Mini Cooper S erstmals 1962 für Aufsehen. Mit dem Finnen Rauno Aaltonen am Steuer verwies der wendige Kleinwagen als David eine deutlich PS-stärkere Goliath-Phalanx auf die Plätze. Nur drei Kilometer vom Ziel entfernt schätzte der an der Spitze liegende Aaltonen jedoch eine Kurve falsch ein und beendete das Rennen mit einem Überschlag. Doch schon im folgenden Jahr machte er sein Missgeschick wett: Aaltonen fuhr im Mini Cooper S als Klassensieger und Drittplatzierter des Gesamtklassements ins Ziel.

Und es sollte noch besser kommen: Im Rallye-Winter 1963/1964 strotzte der Mini Cooper S im Vergleich zum Vorgänger nur so vor Kraft. In einem spektakulären Rennen holte Paddy Hopkirk den ersten Platz im Gesamtklassement der Rallye Monte Carlo. Mit einem Paukenschlag war aus dem kleinformatigen Sprinter eine Legende im Motorsport geworden. Im Jahr darauf wiederholte der Finne Timo Mäkinen mit seinem Co-Piloten Paul Easter den Monte-Triumph. Als einziger Fahrer im gesamten Feld meisterte er Tausende von Kilometern ohne einen einzigen Strafpunkt – und das trotz widrigster Witterungsbedingungen. Nur 35 von 237 gestarteten Autos erreichten bei dieser Rallye das Ziel, darunter drei Mini Cooper S.

Das folgende Jahr sollte den „Hattrick“ bringen. Und tatsächlich schafften die Fahrer Timo Mäkinen, Rauno Aaltonen und Paddy Hopkirk das Unglaubliche. Sie fuhren als Erster, Zweiter und Dritter ins Ziel. Doch es folgte eine bittere Enttäuschung. Die drei Erstplatzierten wurden disqualifiziert, weil die Rallye-Kommissare darin übereinkamen, dass die Abblendvorrichtung der Hauptscheinwerfer der Mini nicht der Homologation entsprochen hätten. Beim Publikum änderte diese Entscheidung allerdings wenig an der Begeisterung für die drei Mini Piloten. Hopkirk, Aaltonen und Mäkinen gingen als „die drei Musketiere“ in die Annalen der Rallye Monte Carlo ein. Und schon im Jahr darauf konnte sich Rauno Aaltonen umso enthusiastischer für den dritten Monte-Sieg des Mini Cooper S feiern lassen. Diesmal gab es an seinem Fahrzeug nichts auszusetzen.

Legendäre Rennfahrerkarrieren begannen hinter dem Lenkrad des Mini.

Doch der Mini glänzte nicht nur auf Rallyestrecken. In den 1960er-Jahren fuhr er auch auf Straßenkursen zahlreiche Siege ein. Mit seiner sportlichen Gesamtbilanz wurde er zum herausragenden Rennfahrzeug des gesamten Jahrzehnts. Darüber hinaus nahmen im Mini zahlreiche spektakuläre Rennfahrerkarrieren ihren Anfang. Im April 1968 absolvierte der Österreicher Nikolaus Andreas Lauda in einem classic Mini in der Nähe von Linz sein erstes Bergrennen, das er mit dem zweiten Rang abschloss. Nur zwei Wochen später bewies er sein Talent mit dem ersten Sieg seiner Laufbahn, die ihn später noch zu drei Formel-1-Titeln führen sollte. Ebenso wie Niki Lauda sammelten auch die Formel-1-Champions Graham Hill, Jackie Stewart, John Surtees, Jochen Rindt und James Hunt erste Wettkampferfahrungen im classic Mini.

Parallel zur sportlichen Karriere wurde auch der Verkauf des Mini Cooper in der von John Cooper entwickelten Form von 1961 bis 1971 zu einer außergewöhnlichen Erfolgsgeschichte. In diesen Jahren wurde der Name Cooper weltweit zum Synonym für leidenschaftlichen Fahrspaß im Mini. Dass ausgerechnet dieser Kleinwagen den zweifachen Formel-1-Weltmeister zum Bau herausragender Sportwagen inspiriert hatte, war ein überzeugender Beleg für die Qualitäten des Mini. Das einzigartige Fahrerlebnis, das John Cooper auf Anhieb so sehr am Mini faszinierte, dass er es zur Perfektion weiterentwickelte, begeisterte schon damals jeden Fan sportlicher Automobile.

Die härteste Rallye der Welt: MINI mit vier Siegen in Folge bei der Rallye Dakar.

Mittlerweile hat sich auch der MINI im internationalen Rallyesport fest etabliert. Mit spektakulären Auftritten des auf der Basis des MINI Countryman entwickelten MINI John Cooper Works WRC bei ausgewählten Läufen der FIA World Rally Championship (WRC) knüpfte die Marke bereits in den Jahren 2011 und 2012 an ihre erfolgreiche Geschichte im Rallyesport an.

Mit dem speziell für Marathon-Rallyes konzipierten MINI ALL4 Racing wurde darüber hinaus eine ganz besondere sportliche Herausforderung angenommen. Im Jahr 2012 traten MINI und Motorsport-Partner X-raid bei der Rallye Dakar an, dem ultimativen Härtetest für Fahrer, Fahrzeuge und Teams. Performance und Zuverlässigkeit des MINI ALL4 Racing führten zu vier aufeinander folgenden Dakar-Siegen in den Jahren 2012, 2013, 2014 und 2015. 2016 gewann MINI bei dieser Rallye die Kategorie der Allrad-Fahrzeuge.

Auch im FIA Cross-Country Rally World Cup demonstrierte MINI, wie Erfolg zu Erfolg führt. Der erste Gewinn der World Cups 2012 wurde in den drei darauffolgenden Jahren (2013 – 2015) jeweils wiederholt. Im Jahr 2017 wurde in diesem Wettbewerb sowie bei der Rallye Dakar erstmals der neue MINI John Cooper Works Rally eingesetzt. 2018 gewann er einen weiteren Titel beim FIA Cross Country Rally World Cup.

John Cooper Works – Inbegriff für extremen Fahrspaß im MINI.

Nicht nur auf der Rennstrecke, sondern auch auf der Straße bietet der Markenname John Cooper Works die Gewähr für herausragende Performance. Bereits in den 1970er-Jahren stießen John Cooper Works Tuning-Kits für Mini Serienfahrzeuge auf große Nachfrage. Mit ihnen ließ sich schon damals die Sportlichkeit des classic Mini als eine seiner wichtigsten Tugenden optisch wie technisch unterstreichen. Gleiches gilt für die nach dem Relaunch der Marke eingeführten und unter dem Label John Cooper Works angebotenen Tuning-Kits für den MINI Cooper S und den MINI Cooper. Das aktuelle Angebot an John Cooper Works Zubehör umfasst unter anderem Leichtmetallräder, belüftete Bremsscheiben, Endrohrblenden sowie weitere Nachrüstprodukte für das Exterieur und das Interieur in jeweils modellspezifischer Auswahl.

Darüber hinaus wird der performance-orientierte Charakter der Marke von vier extrem sportlichen MINI Modellen verkörpert. Wichtigste Gemeinsamkeit der Topathleten ist die aus dem Rennsport abgeleitete Antriebs- und Fahrwerkstechnik, die mit aerodynamisch optimierten Karosseriemerkmalen kombiniert wird. Die Extrem-Sportler im Kleinwagen-Segment, der MINI John Cooper Works und das MINI John Cooper Works Cabrio, werden von einem 170 kW/231 PS starken Vierzylinder-Turbomotor angetrieben. In den jüngsten Ausführungen des MINI John Cooper Works Clubman und des MINI John Cooper Works Countryman sorgt jeweils ein 225 kW/306 PS starker Vierzylinder-Turboantrieb für überragende Performance-Eigenschaften.

Im Jubiläumsjahr macht sich darüber hinaus ein weiterer Garant für extremen Fahrspaß und unverfälschte Rennsport-Leidenschaft auf dem Weg zur Startlinie. Im Sommer 2019 absolvierte ein Prototyp des neuen MINI John Cooper Works GP intensive Testfahrten auf zahlreichen Rennstrecken in aller Welt Auch er wird von einem mehr als 220 kW/300 PS starken Vierzylinder-Motor angetrieben. Sein Erscheinungsbild mit großen Lufteinlässen, spezifisch gestalteter Front- und Heckschürze sowie markantem Dachspoiler lässt auf außergewöhnliche Performance-Eigenschaften schließen. Und tatsächlich umrundete er bei seinen Testfahrten die legendäre Nordschleife des Nürburgrings in weniger als acht Minuten.

4.   Typisch MINI – immer anders.
Mit gezielter Individualisierung
zum persönlichen Einzelstück.

Einen MINI zu fahren, ist nicht nur reine Fortbewegung, sondern stets auch Ausdruck eigenen Stils. Die umfassenden Möglichkeiten zur Individualisierung des MINI schaffen jede Menge Spielraum, die persönliche Note zur Geltung zu bringen. Umfangreicher und detaillierter als jeder andere Hersteller von Fahrzeugen des Kleinwagensegments bietet MINI seinen Kunden die Freiheit zur individuellen Gestaltung des Fahrzeugs. Die ungewöhnlich große Auswahl an Außenlackierungen, Innenraumfarben, Sitzbezügen und Dekorvarianten bildet dabei die Basis für eine maßgeschneiderte Konfiguration.

Darüber hinaus werden für alle aktuellen MINI Modelle zahlreiche attraktive und hochwertige Optionen ab Werk angeboten, mit denen sich sowohl der Fahrspaß als auch der Komfort zusätzlich steigern lassen. Eine weitere Ergänzung stellt das Original MINI Zubehörprogramm dar. Es umfasst klassische Rennsporttechnik in Form von John Cooper Works Komponenten, komfortbetonte Details wie eine iPod-Schnittstelle, Nützliches für den Alltag wie Dachträger aus hochfestem, eloxiertem Aluminiumprofil oder ungewöhnliche Elemente wie Zusatzscheinwerfer und extravagante Dachdekore.

Vom Besonderen zum Einzelstück: Individualisierung ab Werk.

Die außergewöhnliche Vielfalt auf dem Gebiet der Ausstattungs- und Zubehöroptionen entspricht dem Selbstbewusstsein, das die Kunden bei der Wahl eines Premium-Kleinwagens zum Ausdruck bringen. Mit der Entscheidung für einen MINI demonstrieren sie ihren Sinn für das Besondere. Sie identifizieren sich mit einem Fahrzeugkonzept, das wie kein anderes emotionale Werte und zeitgemäße Qualitäten miteinander in Einklang bringt. Das charakteristische Design und der unverwechselbare Stil der Marke, unübertroffener Fahrspaß, Premium-Qualität und eine moderne, vorbildlich effiziente Antriebstechnik bilden eine Kombination, die in diesem Fahrzeugsegment einzigartig ist. Noch deutlicher wird diese Ausnahmestellung, wenn sich auch das individuelle Fahrzeug auf hochwertige und stilvolle Weise aus der automobilen Menge hervorhebt. Ein typischer MINI ist daher nicht nur ein außergewöhnliches Fahrzeug, sondern fast immer auch ein Unikat.

Die umfangreichen Möglichkeiten zur Individualisierung spiegeln sich auch im Produktionsverfahren wider. Jeder MINI wird speziell nach Kundenwunsch im britischen MINI Werk Oxford beziehungsweise beim Produktionspartner VDL Nedcar im niederländischen Born gefertigt. Jeder Kunde kann sich seinen MINI exakt den persönlichen Wünschen entsprechend zusammenstellen. Sämtliche Produktions- und Logistikprozesse sind flexibel auf diese hohe Variantenvielfalt hin ausgerichtet. Aufgrund der zahlreichen Ausstattungsoptionen und der sich daraus ergebenden nahezu unendlichen Variationsmöglichkeiten ist es äußerst unwahrscheinlich, dass zum Beispiel innerhalb eines Produktionsjahres zwei vollkommen identische MINI das Werk verlassen.

Individualisierung beim classic Mini: Sonderanfertigungen für VIP-Kunden, mehr Leistung ab Werk für alle.

Vergleichbare Möglichkeiten zur Individualisierung ab Werk standen zu Zeiten des classic Mini nur besonders prominenten beziehungsweise zahlungskräftigen Kunden zur Verfügung. Offenkundig regte der revolutionäre Kleinwagen schon früh die Fantasie besonders trendbewusster Autofans an. Schauspieler, Modedesigner, Musiker und gekrönte Häupter verlangten regelmäßig nach maßgefertigten Mini Modellen. Sonderlackierungen und besonders edle Ausstattungsoptionen standen auf ihrer Wunschliste ganz oben. Gleich mehrfach orderte beispielsweise der britische Schauspieler Peter Sellers in den 1970er-Jahren extravagante Sonderanfertigungen des Mini. Und auch ein Mitglied des Herrscherhauses von Brunei erhielt 1988 einen nach seinen individuellen Wünschen ausgestatteten und getunten Mini im Flower-Power-Design.

Im Geburtsjahr des classic Mini hatten die Kunden die Wahl zwischen dem Austin Seven und Morris Mini-Minor, die sich allerdings nur im Kühlergrill, in den Karosseriefarben und den Radkappen unterschieden. Schon 1961 wurden mit dem Riley Elf und dem Wolseley Hornet zwei äußerlich leicht modifizierte und besonders nobel ausgestattete Varianten des neuen Kleinwagens auf den Markt gebracht. Hochwertige Teppiche und ein Echtholz-Armaturenbrett verströmten einen Hauch von Luxus. Wenig später kamen weitere Karosserievarianten hinzu: vom Van bis zum Pick-up. Ähnlich schnell wurde auch der Wunsch nach zusätzlicher Leistung erfüllt. Treibende Kraft war hier der Sportwagen-Konstrukteur John Cooper, der schon während der Entwicklung des Mini in engem Kontakt zu dessen Schöpfer Alec Issigonis stand. Der erste Mini Cooper mit 55 anstelle von 34 PS erschien 1961, wiederum zwei Jahre später war der 70 PS starke Mini Cooper S am Start. Schon 1965 wurde zudem ein Automatikgetriebe für den Mini angeboten, der damit auch in Sachen Komfort eine Vorreiterrolle übernahm. Bis dahin war diese Option Fahrzeugen höherer Klassen vorbehalten gewesen.

Besonders sportlich, betont jugendlich oder außergewöhnlich nobel – Mitte der 1970er-Jahre erhielten Mini Fans erstmals die Gelegenheit, bevorzugte Charakterzüge des classic Mini durch sorgsam konfigurierte Editionen zu betonen. Das erste Sondermodell war der auffällig progressiv gestaltete Mini Limited Edition 1000 des Jahrgangs 1976. Weitere Varianten griffen den Trend zur gezielten Individualisierung immer wieder aufs Neue auf, bei der Namensgebung standen besonders häufig bekannte Londoner Stadtteile und Straßenzüge Pate wie Piccadilly, Chelsea, Knightsbridge oder Park Lane. 1982 eroberte erstmals der Mini Mayfair als besonders exklusiv ausgestattetes Topmodell die Straßen. Und auch nach dem Relaunch der Marke im Jahr 2001 sorgten immer wieder besondere Ausführungen des Kleinwagens für erhöhte Aufmerksamkeit. Der MINI Seven erinnerte an eine traditionelle Modellbezeichnung des Ur-Mini, der MINI Checkmate betonte vor allem die sportlichen Eigenschaften des agilen Kurvenkünstlers.

Lackierung, Dachdekor, Innenraummaterialien: MINI typischer Stil in maximaler Vielfalt.

In der aktuellen MINI Generation wird bereits durch die Modellvielfalt sowie mit den umfangreichen Optionen für die Zusammenstellung der Serien- und Sonderausstattung ein Individualisierungsgrad ermöglicht, der auch für die moderne Automobilwelt Maßstäbe setzt. Neben den verschiedenen Motorvarianten bildet auch die große Auswahl der Karosserielackierungen, der Dachdekor- beziehungsweise Verdeckvarianten, der Felgen sowie der Sitzpolsterungen, der Innenraummaterialien und Dekorelemente ideale Voraussetzungen, um das jeweilige Fahrzeug zum persönlichen Einzelstück werden zu lassen.

Eine gezielte Individualisierung ermöglichen die modellspezifischen Ausstattungspakete, mit denen sich sowohl im Exterieur als auch im Interieur ausgewählte Facetten im Charakter des jeweiligen Modells – etwa die Sportlichkeit, Eleganz oder Robustheit – besonders klar hervorheben lässt. Hinzu kommen unter anderem Motorhaubenstreifen und Außenspiegelkappen in verschiedenen Farben und Mustern, die Optionen Chrome Line und Piano Black für das Exterieur sowie ein Lichtpaket, ein anthrazitfarbener Dachhimmel und die Chrome Line für das interieur. , ,

Ergänzend dazu stehen im Zubehörprogramm unter anderem weitere Außenspiegelkappen, Seitenblinkereinfassungen, Radventilkappen und Türgriffe in unterschiedlichen Designs, ein Tankverschluss in Chromausführung, Sport-Stripes, Bonnet-Stripes und MINI spezifische Sticker zur Platzierung auf den Türen zur Auswahl. Auch das Spektrum der jeweils modellspezifisch verfügbaren Leichtmetallfelgen wird durch die im Zubehörprogramm enthaltenen Optionen nochmals erweitert.

In den perfekt auf die Eigenschaften des MINI zugeschnittenen Performance-Komponenten von John Cooper Works, die als Zubehör erhältlich sind, offenbaren sich die langjährige Erfahrung und die gemeinsame Tradition beider Marken im Motorsport. Zu den Highlights gehören John Cooper Works Leichtmetallräder, gelochte Bremsscheiben, Stoßfängerblenden, Spoiler-Aufsätze, Endrohrblenden, Außenspiegelkappen und Side Scuttles. Passend dazu sorgen unter anderem Dekorleisten, Handbremshebel, Sportschalthebel, Innenspiegelkappen und Fußmatten für ein noch sportiveres Ambiente im Innenraum.

Individualisierung auf höchstem Niveau: MINI Yours.

Den exklusivsten Weg zu einer gezielten Individualisierung ebnen die Optionen aus dem Programm von MINI Yours. Hochwertige Materialien, stilvolles Design und präzise Verarbeitung auf höchstem Niveau kennzeichnen diese ab Werk verfügbaren Sonderausstattungen für das Exterieur und das Interieur aktueller MINI Modelle. Sie sind als Einzeloptionen sowie in jeweils modellspezifisch zusammengestellten Ausstattungspaketen erhältlich.

Die Sonderausstattungen von MINI Yours eignen sich in besonderer Weise dazu, bei der individuellen Fahrzeuggestaltung klare Akzente für Exklusivität und Stilbewusstsein zu setzen. Sämtliche Angebote spiegeln die britische Herkunft und den Premium-Charakter der Marke wider. Das herausragende Niveau der Materialauswahl und Verarbeitungsqualität sowie das von Traditionsbewusstsein und Kreativität geprägte Design sorgen für Highlights im Erscheinungsbild des Fahrzeugs. Das MINI Yours Emblem setzt dabei einen zusätzlichen unverwechselbaren Akzent. Die Fertigung der Optionen von MINI Yours erfolgt in speziellen, von klassischer Handwerkskunst inspirierten Produktionsprozessen.

Das aktuelle MINI Yours Programm zur Individualisierung des Exterieurs umfasst außergewöhnlich anspruchsvolle Lackierungen und ausdrucksstarke, sportlich-elegante Leichtmetallfelgen in einer modellspezifischen Auswahl. Für das MINI Cabrio steht außerdem ein MINI Yours Verdeck mit eingewebtem Union Jack Muster zur Auswahl. Persönlicher Stil und Sinn für erlesene Qualität lassen sich mit den MINI Yours Angeboten für das Interieur zur Geltung bringen. Die MINI Yours Leder Lounge Sportsitze sind mit hochwertigem, in Handarbeit vernähtem Glattleder bezogen. Auf ihren Kopfstützen ist das klassische Union Jack Motiv in Perforiertechnik eingearbeitet. Die modellspezifisch verfügbaren MINI Yours Interior Styles umfassen hinterleuchtete Oberflächen, deren Lichtspots die Farbe in Abhängigkeit vom Ambientelicht variieren. Sicht- und spürbare Exklusivität kennzeichnet auch das MINI Yours Sport-Lederlenkrad mit seinem hochwertigen Walknappa, den anthrazitfarbenen Nähten und den Speichen in hochglänzendem Piano Black.

MINI Yours Customised: Vom Original zum persönlich gestalteten Unikat.

Das Programm MINI Yours Customised eröffnet den Kunden die Möglichkeit, ausgewählte Nachrüstprodukte mit einem selbstgewählten Design zu versehen und so das eigene Fahrzeug in ein persönlich gestaltetes Unikat zu verwandeln. Das innovative Angebot steht seit 2018 für zahlreiche MINI Modelle in Europa und weiteren großen Märkten zur Verfügung. Das Produktprogramm von MINI Yours Customised umfasst die als Side Scuttles bekannten Seitenblinkereinleger, Dekorleisten für die Beifahrerseite im Innenraum, LED-Einstiegsleisten, und LED-Türprojektoren.

Die im Produktprogramm von MINI Yours Customised verfügbaren Nachrüstteile können vom Kunden in einem eigens für das neue Angebot konzipierten Online-Shop ausgewählt, gestaltet und bestellt werden. Die Herstellung der individualisierten Produkte erfolgt anschließend unter Einsatz von innovativen Fertigungsverfahren wie verschiedenen 3D-Druck-Verfahren und Laserbeschriftung. Die fortschrittlichen Produktionsprozesse ermöglichen eine präzise Umsetzung der Kundenwünsche. Die individuell gestalteten Produkte werden innerhalb weniger Wochen geliefert. Sie sind so konzipiert, dass sie anschließend vom Kunden in Eigenregie oder vom teilnehmenden MINI Service Partner ins Fahrzeug integriert werden können.

5.   Traditionelle Werte und moderne Vielfalt.
Fahrzeugkonzept und Technik.

Sparsamen Kleinwagen gehört die Zukunft! Unter dieser Prämisse stand die Entwicklung des classic Mini. Knappe Außenmaße und ein großzügiges Platzangebot im Innenraum waren gefragt, ein sowohl komfortables als auch sportliches Fahrverhalten und verbrauchsgünstige Motoren sollten den neuen Kleinwagen der British Motor Corporation (BMC) ebenfalls auszeichnen. Die Sueskrise des Jahres 1956, die eine massive Verknappung der Öleinfuhren zur Folge hatte, war Anlass dafür gewesen, den Konstrukteur Alec Issigonis mit derart anspruchsvollen Vorgaben zu betrauen. Vor 60 Jahren schuf das revolutionäre Konstruktionsprinzip des classic Mini die Grundlage für maximalen Innenraum auf minimaler Grundfläche. Mit der modernen Neuinterpretation von kreativer Raumnutzung und einzigartigem Fahrspaß wurde der im Jahr 2001 eingeführte MINI zum Original im Premium-Segment der Kleinwagen. Heute ist die Marke MINI Inbegriff für begeisternde Mobilität im urbanen Umfeld und darüber hinaus. Mit dem neuen MINI Cooper SE verbindet die Marke künftig auch die Elektromobilität mit einem einzigartigen emotionalen Erlebnis. Er basiert auf dem MINI 3-Türer und kombiniert lokal emissionsfreies Fahren mit Premium-Qualität und ausdrucksstarkem Design.

Der classic Mini: Geniales Konzept für Raumökonomie, Fahrsicherheit und Wirtschaftlichkeit.

Herausragende Ingenieurskunst hat schon beim classic Mini zu außergewöhnlichen und technisch überlegenen Lösungen geführt. Alec Issigonis entschied sich für ein Frontantriebkonzept mit einem vorn quer eingebauten Motor. Dieses Prinzip – heute als Standardlösung für kompakte Fahrzeuge etabliert – war damals zwar schon von mehreren Herstellern eingesetzt worden, doch niemand hatte es jemals so konsequent zur Förderung des Fahrverhaltens und der Raumökonomie genutzt wie der Vater des Mini. Auch die Anordnung der 10 Zoll großen Räder an den äußeren Karosserieecken kam beiden Merkmalen zugute. Der Radstand betrug 2,03 Meter. Auf 3,05 Meter belief sich die Außenlänge des Mini, er war 1,41 Meter breit und 1,35 Meter hoch. Das Wichtigste dabei: 80 Prozent des Raums, den der Kleinwagen einnahm, stand den Passagieren und ihrem Gepäck zur Verfügung.

Die Rohkarosserie des classic Mini brachte nur 140 Kilogramm auf die Waage. Dennoch wies die Blechkonstruktion eine für damalige Verhältnisse vorbildliche Torsionssteifigkeit auf. Dafür sorgten in Längsrichtung die beiden Schweller, ein leichter Tunnel in Wagenmitte, der die Abgasanlage aufnahm, und die Radkästen. In Querrichtung waren es die robuste Spritzwand zwischen Motorraum und Fahrgastzelle, eine Quertraverse unter den Vordersitzen und die Kofferraumwand. Dank der hohen Stabilität war es möglich, die Karosserie im Bereich der Fahrgastzelle mit schlanken Dachholmen und großen Fensterflächen zu versehen. Dies kam der Rundumsicht ebenso zugute wie dem Raumgefühl.

Die Frage, welcher Motor den neuen Kleinwagen antreiben sollte, war früh entschieden. Die BMC-Führung hatte sich auf eine überarbeitete Version des Serie-A-Motors festgelegt, der schon im legendären Morris Minor eingesetzt wurde. Der Vierzylinder war mit einer dreifach gelagerten Kurbelwelle ausgestattet. Seine oben liegenden Ventile wurden über Stößelstangen und eine unten liegende Nockenwelle betätigt, die sich mit den Ein- und Auslasskanälen dieselbe Seite teilten. Halb-Fallstromvergaser waren für die Gemischaufbereitung zuständig, für Nachschub sorgte bereits von Beginn an eine elektrische Kraftstoffpumpe. Issigonis und sein Team reduzierten den Hubraum auf 848 Kubikzentimeter und beschränkten so die Leistung auf 34 PS bei 5 500 min^{– 1}. Diese Nenndrehzahl war außergewöhnlich hoch, damals erreichten lediglich hochkarätige Sportmotoren auf Dauer derart hohe Touren.

Ein weiteres Novum war die Platzierung des Viergang-Getriebes unter dem Motor direkt zwischen den Rädern. Motor und Getriebe erhielten einen gemeinsamen Ölkreislauf. Damit blieb unter der Fronthaube ausreichend Platz für den seitlichen Kühler sowie für Lenkung und Nebenaggregate.

Die Geburtsstunde des Gokart-Feelings.

Auch bei der Kraftübertragung wurden neue Wege beschritten. Weil die bis dahin üblichen Kardangelenke bei größeren Lenkeinschlägen zum Verziehen neigten, entschied sich Issigonis dafür, erstmals in einem Automobil homokinetische Gelenke einzusetzen. Sie bestanden aus einem Kugellager, das von drei Käfigen umschlossen war, von denen zwei mit dem An- und dem Abtrieb verbunden waren. Diese Konstruktion erlaubte ausreichende Lenkwinkel ohne Verwindungen und reduzierte die Antriebseinflüsse auf die Lenkung ganz erheblich. Damit war der Grundstein für das bis heute legendäre Gokart-Feeling des Mini gelegt.

Um die Belastungen der leichten und kompakten selbsttragenden Stahlkarosserie zu verringern, lagerten die Ingenieure den gesamten Antriebsstrang, Lenkung und Aufhängung in einem Hilfsrahmen. Auch die hinteren Einzelräder waren an einem Hilfsrahmen befestigt, was dem classic Mini eine hervorragende Spurtreue bescherte. Auch die weiteren Bestandteile des Fahrwerks boten eine Vielzahl von technischen Highlights. Anstelle von Schrauben-, Torsions- oder Blattfedern verpasste Issigonis dem Mini eine Gummifederung. Dazu diente ein Gebilde aus zwei Kegeln mit einer Gummischicht dazwischen. Der obere Kegel war fest mit dem Hilfsrahmen verschraubt, der untere mit dem Radträger. Weil sich Gummi mit zunehmendem Druck verhärtet, war der classic Mini damit zu einer progressiven Federung gekommen. Dieses Federsystem hatte so gute Eigenschaften, dass klein dimensionierte Teleskopstoßdämpfer ausreichten. Um ein möglichst feines Ansprechverhalten zu erzielen, waren sie außen an den oberen Querlenkern vorn und den hinteren Längslenkern befestigt.

Mehr Komfort: Hydrolastik-Federung und Automatikgetriebe.

Einen Vorstoß zugunsten von noch mehr Komfort unternahm Issigonis im Jahr 1964 mit der Einführung einer frühen Form der Niveauregulierung im Mini. Dazu wurde die neue Hydrolastik-Federung aus den BMC-Limousinen für den Kleinwagen modifiziert. Charakteristisch für diese einzigartige Federung waren Zylinder im Format einer 1-Liter-Öldose an jedem Rad, in denen Federung und Dämpfung zusammengefasst waren, wobei als Dämpfungsmedium eine frostsichere Wasseremulsion diente. Beim Hydrolastik-System waren auf jeder Fahrzeugseite die Hydraulikkammern des Vorder- und des Hinterraddämpfers per Druckschlauch miteinander verbunden. Fuhr das Vorderrad über eine Unebenheit, wurde ein Teil der Hydraulikflüssigkeit an die Partnerkammer der Hinterachse gedrückt und hob dort die Karosserie ein Stück weit an. Natürlich funktionierte das auch im umgekehrten Fall. Das innovative System schuf die Voraussetzungen für ein konstantes Fahrzeugniveau, konnte sich in der Praxis jedoch nicht dauerhaft durchsetzen und wurde nach sieben Jahren wieder aus dem Programm genommen.

Auch auf anderen Gebieten orientierten sich Issigonis und sein Team immer wieder an Fahrzeugen aus höheren Klassen – nicht selten mit dem Ziel, deren Merkmale mit dem Mini noch zu übertreffen. Ein Beispiel dafür ist das Automatikgetriebe, das 1965 in die Ausstattungsliste gebracht wurde. Damit war der classic Mini einer von nur sehr wenigen Kleinwagen, für die eine derartige Oberklasseoption geboten wurde. Überdies verfügte die Automatik, deren Platzbedarf sich nur unwesentlich von dem eines Schaltgetriebes unterschied, über vier Vorwärtsgänge. Selbst Luxuswagen hatten zu dieser Zeit in aller Regel nur drei Fahrstufen zu bieten.

Nur sechs Jahre nach der Premiere waren bereits mehr als eine Million Mini verkauft. Zu diesem Zeitpunkt waren neben den beiden Ursprungsmodellen Morris Mini-Minor und der Austin Seven auch ein Mini Van, ein Mini Pick-up sowie die Kombimodelle Morris Mini-Traveller und Austin Seven Countryman zu haben. Mit ihnen wurde das Prinzip der maximalen Raumausnutzung konsequent weiterverfolgt. Traveller und Countryman waren nur jeweils 25 Zentimeter länger als die entsprechenden Pendants, mit ihrem um 10 Zentimeter erweiterten Radstand und ihren zweiflügeligen Hecktüren wurden sie dennoch zu außergewöhnlich vielseitig einsetzbaren Transporttalenten.

Kleiner Motor, großes Entwicklungspotenzial.

Dem Sportwagen-Konstrukteur John Cooper, der früh das Potenzial des revolutionären Kleinwagens erkannt hatte, ist es zu verdanken, dass der zunächst bewusst auf 34 PS gedrosselte Motor des Mini bereits zwei Jahre nach der Premiere merklich erstarken durfte. Für die von Cooper initiierte Kleinserie eines GT-Modells wurde der Hubraum auf 997 Kubikzentimeter erweitert. Dabei stieg der Hub von 68,3 auf 81,3 Millimeter, während die Bohrung von 62,9 auf 62,4 Millimeter verringert wurde. Die Verdichtung stieg von 8,3 auf 9,0, dazu kamen größere Einlassventile und Doppelvergaser. Weitere Modifikationen betrafen die aufgebohrte Auslassöffnung und eine Verstärkung des Kurbelgehäuses, um die Mehrleistung aufzufangen. Darüber hinaus änderte Cooper im Getriebe die Übersetzungen der einzelnen Gänge, um die jeweils erzielbare Höchstgeschwindigkeit zu steigern. Der erste Mini Cooper verfügte nun über eine Motorleistung von 55 PS, was zu einer Steigerung der Höchstgeschwindigkeit von 120 auf rund 136 km/h führte. Cooper versäumte es nicht, auch die Verzögerungsleistung entsprechend anzupassen, und montierte 7 Zoll große Lockheed-Scheibenbremsen an die Räder der Vorderachse.

Seine Leistungsgrenzen hatte der Vierzylinder damit noch nicht erreicht, wie schon 1963 mit dem Mini Cooper S bewiesen wurde. Abermals wurde der Hubraum erweitert, er betrug nunmehr 1 071 Kubikzentimeter, was in einer maximalen Leistungsausbeute von 70 PS resultierte. Mehr Leistung ergab natürlich erneut eine gestiegene Höchstgeschwindigkeit. Sie lag jetzt bei 160 km/h, demzufolge überarbeitete John Cooper auch die Bremsen. Der Durchmesser der Scheiben wuchs auf 7½ Zoll, die Bremskraft des Mini Cooper S wurde von nun an von einem Servogerät verstärkt.

Mehr Kraft wurde 1967 auch der Serienausführung des classic Mini zugebilligt. Eine Hubraumerweiterung auf 998 Kubikzentimeter verhalf dem Motor zu einem von 44 auf 52 Newtonmeter gesteigerten maximalen Drehmoment und zu einer um 4 auf 38 PS erhöhten Leistung. Diese Version des Vierzylinder-Motors war von Beginn an auch für das 1969 vorgestellte Schwestermodell des classic Mini vorgesehen. Der Neuling mit dem Namen Clubman war elf Zentimeter länger, die Estate genannte Kombi-Version maß exakt 3,40 Meter. Breite, Höhe und Radstand blieben dagegen unverändert auf dem Niveau des classic Mini.

Als Nachfolger des Mini Cooper wurde zudem der Mini 1275 GT, das Spitzenmodell der Clubman-Reihe, eingeführt. Unter seiner Motorhaube sorgte ein 1,3 Liter großer Vierzylinder-Motor nun für 59 PS. Dieser Motor wurde später auch im classic Mini eingesetzt, wo er schon bald auf eine Leistung von 63 PS kam. Dennoch blieb die 1,0-Liter-Maschine noch bis zum Jahr 1992 im Programm. Erst danach wurden – vor allem aufgrund der wachsenden Anforderungen an die Abgasqualität – sämtliche Modelle mit dem 1,3-Liter-Motor ausgerüstet, der schon seit Oktober 1991 beim Mini Cooper und ab August 1994 auch beim Mini mit einer Einspritzung versehen wurde.

Neubeginn mit traditionellen Werten.

Auf dem Papier konnten der MINI Cooper und der MINI One, die im Jahr 2001 den Neubeginn der Marke einläuteten, kaum nennenswerte Gemeinsamkeiten mit dem classic Mini aufweisen. Unvergleichlich strengere Sicherheitsbestimmungen, deutlich gestiegene Komfortansprüche und vollkommen neue technische Möglichkeiten führten zu Lösungen, die zu Zeiten von Alec Issigonis und seinem Team nicht einmal vorstellbar gewesen wären. Dennoch bestehen elementare Parallelen zwischen dem MINI und seinem Vorfahren, die im Konzept der Neuauflage begründet liegen und in seinem charakteristischen Design zum Ausdruck kommen. Auch die Entwicklung des MINI stand unter der Prämisse, einen revolutionär neuen Kleinwagen zu konzipieren. Und wie schon beim classic Mini wurden erneut technische Innovationen genutzt, um auch den MINI mit einzigartigen Eigenschaften auszustatten.

Die Neuinterpretation traditioneller Werte verhalf auch dem MINI zu seinem unverwechselbaren Charakter und zu seinem Status als klassenloses, weltweit begehrenswertes Automobil. Der classic Mini hatte nicht unwesentlich dazu beigetragen, das Prinzip des Frontantriebs und der vorn quer eingebauten Motoren zur Standardlösung für besonders kompakte Fahrzeuge werden zu lassen. Ebenso boten auch beim MINI kurze Karosserieüberhänge, der lange Radstand, die Ein-Rad-an-jeder-Ecke-Bauweise sowie der tiefe Schwerpunkt ideale Voraussetzungen für ein extrem agiles Handling. Optimale Raumökonomie und maximaler Fahrspaß in einem kleinen Automobil wurden so einmal mehr neu definiert.

Sprung in eine neue Ära der Technologie.

Bei der Umsetzung dieses Konzepts kam modernste Technik zum Einsatz. Vierzylinder-Motoren mit einem Hubraum von 1,6 Litern, 16 Ventilen und Aluminiumzylinderkopf waren die zeitgemäßen Nachfolger der Serie-A-Maschinen aus dem classic Mini. Wo 1959 noch 34 PS genügten, waren es nun 66 kW/90 PS beim MINI One beziehungsweise 85 kW/115 PS beim MINI Cooper. Und während der classic Mini mit homokinetischen Gelenken für die Kraftübertragung auf die Räder und Gummifederung neue Maßstäbe in der Fahrwerkstechnik setzte, waren es beim MINI die McPherson-Vorderachse mit gleichlangen Achswellen und die in diesem Segment ebenfalls einzigartige Mehrlenker-Hinterachse. Vom Sprung in eine neue Ära der Technologie zeugten auch die Scheibenbremsen an allen vier Rädern, das ebenso serienmäßige Antiblockiersystem einschließlich der Kurvenbremskontrolle CBC und der elektronischen Bremskraftverteilung EBD. Optional waren für den MINI zudem die Traktionskontrolle ASC+T und das Fahrstabilitätssystem DSC verfügbar.

Die Spitzenposition seines Segments übernahm der MINI auch auf dem Gebiet der passiven Sicherheit. Mit einer extrem stabilen Fahrgastzelle, Front- und Seitenairbags sowie optionalen seitlichen Kopfairbags erreichte sein Insassenschutz ein herausragendes Niveau. Auch die serienmäßige Reifenpannenanzeige war eine Neuheit, die zuvor kein Kleinwagen zu bieten hatte.

Alternativ zum Fünfgang-Schaltgetriebe wurde für den MINI eine stufenlose CVT-Automatik mit Steptronicfunktion angeboten. Mit einem Stahlantriebsriemen, der über doppelt kegelförmige Riemenscheiben geführt wurde, konnte die Antriebskraft des Motors mit stufenlos variierbaren Übersetzungsverhältnissen an die Vorderräder übertragen werden. Im Steptronic-Betrieb wurden dagegen sechs feste Übersetzungen dargestellt. Ein gemeinsames Steuergerät für Motor und Getriebe sorgte sowohl im Automatik- als auch im Steptronic-Modus für das jeweils ideale Übersetzungsverhältnis. Als Zusatzausstattung waren außerdem Steptronic-Schalter am Lenkrad erhältlich, die einen manuellen Gangwechsel ermöglichten, ohne dass der Fahrer dazu die Hände vom Lenkrad nehmen musste.

Bereits im Januar 2002 zündete MINI die dritte Fahrspaßstufe. Schneller noch als beim classic Mini und zugleich deutlich intensiver als der 70 PS starke Vorfahr sorgte die stärkste Variante im Modellprogramm für einen faszinierenden Leistungsschub. Der MINI Cooper S wurde von einem Vierzylinder-Kompressormotor mit 120 kW/163 PS angetrieben und verfügte darüber hinaus serienmäßig über ein Sportfahrwerk und ein Sechsgang-Handschaltgetriebe. Darüber hinaus wurde im Jahr darauf der erste von einem Dieselmotor angetriebene MINI präsentiert. Mit dem MINI One D wurde die Grundidee des verbrauchsgünstigen Viersitzers, die einst zur Entwicklung des classic Mini geführt hatte, in ihrer modernsten Form verwirklicht. Aus vier Zylindern und einem Hubraum von 1,4 Litern entwickelte der Vollaluminiummotor mit Common-Rail-Einspritzung und Abgasturboladung eine Leistung von 55 kW/75 PS.

Die Neuauflage des MINI: Vom Original zum Original.

Mit der im November 2006 eingeführten Neuauflage des MINI wurden die modernen Qualitäten des weltweit ersten Premium-Kleinwagens noch intensiver betont. Unter dem Motto „Vom Original zum Original“ wurde der optische Auftritt des MINI in zahlreichen Details verfeinert, die insbesondere die sportlichen Tugenden des kompakten Kurvenkünstlers noch deutlicher hervorhoben. Gleichzeitig wurde der Insassenschutz weiter optimiert.

Neue, noch kraftvollere und zugleich erheblich effizientere Motoren ermöglichten es gemeinsam mit der weiter optimierten Fahrwerkstechnik, MINI typischen Fahrspaß neu zu definieren. Die zur Markteinführung verfügbaren Modelle MINI Cooper S mit 128 kW/175 PS und MINI Cooper mit 88 kW/120 PS begeisterten auf Anhieb durch gesteigerte Fahrleistungen bei gleichzeitig deutlich reduzierten Verbrauchs- und Emissionswerten. Beide Motoren verfügten über einen Hubraum von 1,6 Liter, für die hohe Leistung des MINI Cooper S sorgten ein Twin-Scroll-Turbolader und eine Benzin-Direkteinspritzung. Die Antriebseinheit des MINI Cooper war mit einer vollvariablen Ventilsteuerung ausgestattet. Diese kam später auch im 1,4 Liter großen und 70 kW/95 PS starken Motor des MINI One zum Einsatz. Turboaufladung und eine Common-Rail-Direkteinspritzung verhalfen den Dieselmotoren zu herausragender Effizienz. Dem MINI Cooper D mit 82 kW/112 PS folgen in rascher Folge der MINI One D mit 66 kW/90 PS und der MINI Cooper SD mit 105 kW/143 PS. Als Einstiegsmodell kam schließlich der 55 kW/75 PS starke MINI One hinzu. Die Rolle des Top-Sportlers übernahm erstmals der MINI John Cooper Works mit einem mit 155 kW/211 PS starken Turbomotor und spezifischer Fahrwerkstechnik.

In modellspezifischer Zusammensetzung wurden serienmäßig unter anderem die Bremsenergie-Rückgewinnung, die Auto-Start-Stop-Funktion, die Schaltpunktanzeige, die elektromechanische Servolenkung, die volumenstromgeregelte Ölpumpe sowie die abschaltbare Kühlwasserpumpe eingesetzt. Serienmäßig war der MINI nun mit einem Sechsgang-Handschaltgetriebe ausgestattet, optional war eine Sechsgang-Automatik verfügbar, bei der die manuelle Gangwahl auf Wunsch auch über Schaltwippen am Lenkrad vorgenommen werden konnte.

Zur großen Auswahl im Antriebsportfolio gesellte sich schon bald eine außergewöhnliche Vielfalt im Modellprogramm des MINI. Fast auf den Tag genau ein Jahr nach dem Start der neuen Modellgeneration wurde das Angebot um den MINI Clubman mit einem um acht Zentimeter erweiterten Radstand und zweigeteilter Hecktür erweitert. 2009 folgte die neue Generation des MINI Cabrio. Und damit nicht genug: Mit den beiden Zweisitzern MINI Coupé und MINI Roadster wurden die markentypische Sportlichkeit und das Open-Air-Vergnügen von 2011 an auf besonders puristische Weise erlebbar. Parallel dazu eroberten der 2010 vorgestellte MINI Countryman und der ab 2013 verfügbare MINI Paceman das Premium-Kompaktsegment. In diesen beiden Modellen wurde erstmals der speziell für MINI entwickelte Allradantrieb ALL4 eingesetzt. Mit dem auf einem elektromagnetisch arbeitenden Mitteldifferenzial basierenden System wurde es möglich, die Antriebskraft stufenlos zwischen Vorder- und Hinterachse zu verteilen.

Die jüngste Generation: Noch mehr Fahrspaß, Effizienz und Premium-Qualität.

Mit einem erneut evolutionär weiterentwickelten Design, neuer Antriebstechnologie und einer Vielzahl von innovativen Ausstattungsmerkmalen ging 2014 die aktuelle Generation des MINI an den Start. Motoren mit MINI TwinPower Turbo Technologie und ebenfalls neu entwickelte Getriebe steigern seitdem das Spurtvermögen des MINI und führen zugleich zu einem reduzierten Kraftstoffverbrauch. Je nach Motorisierung stehen alternativ zum serienmäßigen 6-Gang Handschaltgetriebe ein 7-Gang Steptronic Getriebe mit Doppelkupplung oder ein 8-Gang Steptronic Getriebe zur Auswahl. Zum deutlichen Plus an Effizienz tragen außerdem das optimierte Gewicht und die verbesserten Aerodynamik-Eigenschaften bei. Erstmals ist optional ein Adaptives Fahrwerk erhältlich. Eine bedarfsgerechte Fahrzeugabstimmung ermöglicht die für den neuen MINI erstmals angebotene Option MINI Driving Modes. Damit lassen sich die Gaspedal- und Lenkungskennlinie sowie bei entsprechender Ausstattung auch die Schaltcharakteristik des Automatikgetriebes und die Dämpfer-Abstimmung beeinflussen. Das neue Bedienkonzept umfasst ein Kombiinstrument auf der Lenksäule sowie optional auch ein MINI Head-Up Display. Zur deutlich erweiterten Auswahl an Fahrerassistenzsystemen gehören die Auffahr- und Personenwarnung mit City-Anbremsfunktion, der Driving Assistant, der Parkassistent und die Rückfahrkamera. Eine Führungsrolle im Wettbewerbsumfeld übernimmt der MINI darüber hinaus erneut auf dem Gebiet der Vernetzungstechnologie und der digitalen Services.

Bereits im folgenden Jahr wurde das Modellprogramm erneut um eine vollständig neue Karosserievariante des MINI ergänzt. Erstmals ist die britische Marke seitdem mit einem Fünftürer im Kleinwagen-Segment vertreten. Mit seinem um 72 Millimeter erweiterten Radstand bietet der MINI 5-Türer den Passagieren im Fond neben dem komfortablen Ein- und Ausstieg auch deutlich mehr Beinfreiheit. Komplettiert wird das Angebot im Kleinwagen-Segment seit 2016 vom neuen MINI Cabrio. Der offene Viersitzer verfügt nun über einen vollelektrischen Öffnungs- und Schließmechanismus für das Textilverdeck. Sowohl für die klassische Karosserievariante des MINI 3-Türer als auch für das MINI Cabrio wurde anschließend auch eine extrem sportliche Modellvariante entwickelt. Der MINI John Cooper Works und das MINI John Cooper Works Cabrio werden jeweils von einem neuen, 170 kW/231 PS starken Turbomotor angetrieben.

Im Premium-Kompaktsegment ist auch die neue Generation des MINI mit zwei Modellen vertreten. Für den neuen MINI Clubman und den neuen MINI Countryman stehen jeweils drei Otto- und drei Dieselmotoren zur Auswahl. Optional ist das weiterentwickelte Allradsystem ALL4 erhältlich. Zur Serienausstattung gehört die Kraftübertragung auf alle vier Räder bei den Topathleten MINI John Cooper Works Clubman und MINI John Cooper Works Countryman, die in ihrer jüngsten Ausführung von einem 225 kW/306 PS starken Turbomotor angetrieben werden.

Darüber hinaus ebnet der MINI Cooper S E Countryman ALL4 (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 2,1 – 1,9 l/100 km; Stromverbrauch kombiniert: 13,9 – 13,5 kWh/100 km; CO₂-Emissionen kombiniert: 47 – 43 g/km) den Weg zum lokal emissionsfreien Fahrspaß. Das erste Plug-in-Hybrid-Modell von MINI wird von einem Dreizylinder-Ottomotor und einem Elektromotor angetrieben, die gemeinsam eine Systemleistung von 165 kW/224 PS erzeugen.

Elektromobilität im Stil von MINI: Der neue MINI Cooper SE:

Die Marke MINI, die seit mittlerweile 60 Jahren Inbegriff für begeisternde Mobilität im urbanen Umfeld ist, verbindet künftig auch das lokal emissionsfreie Fahren im Stadtverkehr mit einem einzigartigen emotionalen Erlebnis. Der neue MINI Cooper SE (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 0,0 l/100 km; Stromverbrauch kombiniert: 16,8 – 14,8 kWh/100 km; CO₂-Emissionen kombiniert: 0 g/km), der ab November 2019 im britischen Werk Oxford in Serie produziert wird, ist das erste rein elektrisch angetriebene Modell der Marke und von Grund auf ein echter MINI. Sein Fahrzeugkonzept basiert auf dem MINI 3-Türer. Abmessungen, Design, Platzangebot und Innenraumambiente des neuen MINI Cooper SE orientieren sich klar am herkömmlich angetriebenen Fahrzeug, bei dessen Entwicklung die Erweiterung des Modellangebots um eine rein elektrisch angetriebene Variante bereits berücksichtigt wurde.

Anstelle eines Otto- oder Dieselantriebs findet unter der Motorhaube des neuen MINI Cooper SE eine Elektromaschine Platz. Die spontane Kraftentfaltung des 135 kW/184 PS starken Elektromotors, der markentypische Vorderradantrieb und die innovative Fahrstabilitätsregelung mit aktornaher Radschlupfbegrenzung verhelfen dem neuen MINI Cooper SE zu einer besonders intensiv wahrnehmbaren Ausprägung der unverwechselbaren, als Gokart-Feeling bekannten Agilität. Seine modellspezifische Lithium-Ionen-Batterie ermöglicht eine Reichweite von 235 bis 270 Kilometern. Der Hochvoltspeicher ist tief im Fahrzeugboden angeordnet, sodass sich keinerlei Einschränkungen des Gepäckraumvolumens im Vergleich zum herkömmlich angetriebenen MINI 3-Türer ergeben.

6.   Vom Original zum Original.
Das MINI Design.

Innovativ, unverwechselbar, stilbildend – und immer wieder inspirierend: Ebenso wie der classic Mini steht auch der MINI für ein Design, das vollkommen neue Antworten auf die Herausforderungen seiner Zeit liefert. Mit dem classic Mini war es dem Konstrukteur Alec Issigonis und seinem Team 1959 gelungen, den Kleinwagen neu zu definieren. Bei der Entwicklung des MINI wurde das Konzept des maximalen Innenraums auf minimaler Verkehrsfläche in moderner Form neu interpretiert. Im Abstand von fast vier Jahrzehnten entstanden so zwei Fahrzeugcharaktere, die ihre einzigartigen Qualitäten auf unverwechselbare Weise zur Schau stellen. Damals wie heute bilden begeisternde Fahreigenschaften und unwiderstehliches Design eine Einheit, die zum Erkennungsmerkmal der Marke geworden ist.

Grundlage für das Design des classic Mini war eine Vision, die sich an klaren Zielen orientierte. Kleiner als alle bisher von der British Motor Corporation angebotenen Automobile sollte das neue Modell ausfallen, doch gleichzeitig ausreichend Platz für vier Insassen und ihr Gepäck bieten. Issigonis stellte daher die Raumökonomie ins Zentrum des Entwicklungsprozesses. Zugleich war ihm daran gelegen, eine innovative Antwort auf die in Europa bereits auf dem Markt befindlichen Kleinwagen zu liefern. Ein guter Designer dürfe niemals, wirklich niemals die Konkurrenz kopieren, lautete einer seiner Grundsätze.

Eine klare Vision und das richtige Konzept: Die Basis für den classic Mini.

Um auf einer knappen Grundfläche möglichst viel Raum für die Insassen zu schaffen, musste beim classic Mini sogar die Technik zusammenrücken. Mit einem vorn installierten Motor und Frontantrieb war dafür bereits das ideale Konzept gefunden. Doch das genügte Issigonis noch nicht. Unter der kurzen Motorhaube war Platz für einen Vierzylinder-Motor – doch auch das nur, weil Issigonis ihn quer einbaute und außerdem das dazugehörige Getriebe unterhalb der Antriebseinheit anordnete. Damit war der Grundsatz „Form follows function“, der auch heute zu den bestimmenden Faktoren des MINI Designs zählt, auf innovative Weise erfüllt.

All diese Überlegungen hielt Issigonis nicht in langen Abhandlungen, sondern in einer Vielzahl von Skizzen fest. Mit exzellenten Zeichnungen hatte er schon während seiner Ausbildung den mangelnden Ehrgeiz im Mathematikunterricht ausgeglichen. Jetzt wurden sie zu einem charakteristischen Markenzeichen für den genialen Konstrukteur. Mit wenigen Strichen konnte er Visionen entwerfen, Lösungen für komplizierte technische Probleme illustrieren und damit mehr Überzeugungskraft entwickeln als jeder Redner in noch so detaillierten Vorträgen. Seine ansteckende Euphorie äußerte sich auch darin, dass er seine Zeichnungen nicht selten auf Papiertischdecken oder Speisekarten hinterließ, weil sein Skizzenblock bereits gefüllt war. Zu den Legenden, die rund um den classic Mini kreisen, gehört die Geschichte von der Designskizze, die auf der Papierserviette eines Hotelrestaurants entstand und später als Vorlage für den ersten Entwurf auf dem Reißbrett in Issigonis’ Konstruktionsbüro diente.

Im Laufe des Jahres 1958 nahmen sowohl das Exterieur als auch das Interieur des Mini ihre endgültige Form an. Auffallend – und später charakteristisch – am classic Mini waren die nach außen gerichteten Blechfalze zwischen Kotflügeln und Karosserie. Der Grund dafür war schlicht die Wirtschaftlichkeit: Die außen liegenden Schweißnähte ließen sich produktionstechnisch bedeutend billiger setzen. Zweites von außen sichtbares Zeichen der kostenorientierten Produktion waren die ebenfalls außen liegenden Türscharniere. Wem der 195 Liter fassende Kofferraum nicht ganz ausreichte, der konnte einfach die Klappe offen lassen – weil die unten angeschlagen war, ließen sich sogar sperrigere Güter darauf ablegen und einigermaßen sicher befestigen. Und das war durchaus kein Geheimtipp, in Hochglanzprospekten wurde diese erweiterte Ladekapazität farbenfroh präsentiert. Der minimalistischen Philosophie folgte selbstverständlich auch die Innenausstattung: Zum Öffnen der Tür diente ein schlichter Seilzug, vor Fahrer und Beifahrer spannte sich statt eines Armaturenbretts eine kleine Ablage. In ihrer Mitte saß als Zentralinstrument der Tacho mit Meilenzähler und Benzinuhr, darunter zwei Kippschalter für Scheibenwischer und Licht.

Trotz zahlreicher Veränderungen im Detail blieb die Grundform des classic Mini 41 Jahre lang unangetastet. Aus dem revolutionären Kleinwagen wurde ein Klassiker der Automobilgeschichte, ein zeitloses Fahrzeug, das 1995 von den Lesern der britischen Zeitschrift Autocar zum „Auto des Jahrhunderts“ gewählt wurde. Ebenso wie sein Fahrverhalten blieb auch das Erscheinungsbild des classic Mini über Jahrzehnte hinweg Spiegelbild seines Charakters – und lieferte schließlich auch die Vorlage für das Design des modernen MINI.

Der MINI entsteht: völlig neu, doch mit unverkennbaren Wurzeln.

Schon Mitte der 1990er-Jahre, bald nach der Übernahme der Rover Group durch BMW, reiften Pläne für eine Neuauflage des einzigartigen Kleinwagens. Auf der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) in Frankfurt wurde 1997 eine Studie des MINI Cooper vorgestellt. Spätestens zu diesem Zeitpunkt war erkennbar, dass keine Kopie des Klassikers entstehen würde, sondern die moderne Interpretation des traditionsreichen Fahrzeugkonzepts. Die Studie kombinierte die klassischen Werte des classic Mini mit den Anforderungen an ein modernes Automobil an der Schwelle zum 21. Jahrhundert.

Bereits zu Beginn des Jahres war anlässlich der Rallye Monte Carlo eine spektakuläre Sportwagen-Studie gezeigt worden. 30 Jahre nach dem letzten Sieg des classic Mini bei der Monte sorgte die zweisitzige, rechtsgelenkte und mit einem Mittelmotor ausgestattete Studie ACV 30 (Anniversary Concept Vehicle) nicht nur aufgrund ihrer ausgesprochen kraftvollen Proportionen für Aufsehen. Sichtbar wurde auch, wie die charakteristischen Designmerkmale des classic Mini – etwa der Hexagon-Kühlergrill und die großen Rundscheinwerfer – in ein modernes Fahrzeugkonzept übertragen werden könnten.

Wie sähe der ideale Kleinwagen aus, wenn die Überzeugungen des Konstrukteurs Issigonis aus den 1950er-Jahren mit den technischen Möglichkeiten und Kundenwünschen des 21. Jahrhunderts umgesetzt würden? Eine Antwort auf diese Frage zu suchen, erschien auf Anhieb viel versprechend, zumal über rund vier Jahrzehnte weder das Antriebskonzept des classic Mini an Aktualität noch sein kaum verändertes Erscheinungsbild an Charme eingebüßt hatten. Das MINI Projektteam, anfangs unter der Führung von Frank Stephenson und später mit MINI Designchef Gert Volker Hildebrand an der Spitze, legte deshalb großen Wert darauf, nicht nur gestalterische Details, sondern vor allem die grundlegende Idee aus den Anfangsjahren des classic Mini in die automobile Neuzeit zu übertragen. Auch der MINI sollte einzigartig sein, genügend Platz für vier Personen samt Gepäck zur Verfügung stellen, ein möglichst wirtschaftliches Antriebskonzept bereithalten und dabei mit Fahreigenschaften begeistern, die kein anderes Modell in seinem Segment bislang zu bieten hatte. Darüber hinaus berücksichtigten die Entwickler die aktuell gültigen Komfortansprüche sowie die höchsten Sicherheitsstandards. So entstand abermals ein revolutionär neuer Kleinwagen – in allen Kriterien an den Erfordernissen seiner Zeit orientiert und diesmal obendrein nach den Qualitätsmaßstäben einer Premium-Marke entwickelt und gefertigt.

Erkennungsmerkmale und Designikonen.

Die Übereinstimmung in der Zielsetzung der Entwickler und den fundamentalen Werten des Konzepts spiegelt sich in einem Design wider, das die Parallelen im Charakter des classic Mini und des MINI authentisch visualisiert und auf einer Formensprache basiert, die vom Spiel mit Linien und Fugen sowie Kreisen und Ellipsen geprägt ist. Bei einer auf 3,63 Meter gewachsenen Außenlänge blieben die Proportionen einschließlich der knappen Überhänge vorn und hinten, die das agile Handling des Fahrzeugs in seinem Exterieur zum Ausdruck bringen, erhalten. Auch die klassische Dreiteilung des Fahrzeugs in den Wagenkörper, die als umlaufendes Band dargestellte Fenstergrafik und das freischwebend wirkende Dach wurden in moderner Form wieder aufgenommen. Die Schulterlinie verläuft von den Frontleuchten über eine muskulöse Schulterpartie hinweg bis zur C-Säule, wo der Abstand zum Dach geringer ist als im Bereich der A-Säule. Dadurch entsteht eine sich nach vorn öffnende Seitenscheibengrafik, die den Vorwärtsdrang und die Sportlichkeit des Fahrzeugs betont.

Zusätzlich wurden markentypische und schon beim classic Mini unverwechselbare Details neu interpretiert. Die moderne Ausführung des Hexagon-Kühlergrills und der Rundscheinwerfer, die jetzt nicht mehr von den Kotflügeln umrahmt, sondern in die Motorhaube eingelassen wurden, prägen das markentypische Gesicht des MINI. Als Designikone etabliert sind auch die Seitenblinkereinfassungen, die beim MINI zur Differenzierung der Motorvarianten dienen. Sie lenken zudem den Blick auf die Motorhaubenfuge des MINI, die ebenso schräg verläuft wie die Blechnaht der Seitenwände beim classic Mini. Auch die aufrecht stehenden Heckleuchten dienen erneut als Erkennungsmerkmal. Beim MINI tragen sie einen edlen Chromrahmen. Auch dies ist eine Reminiszenz an den classic Mini, der dem Chromglanz stets treu blieb und sich so den Plastikauswüchsen im Automobildesign der 70er- und 80er-Jahre standhaft widersetzte. Ebenso werden beim sehr konkav dreidimensionalen und kraftvollen Felgendesign nach wie vor Anleihen beim Stil des classic Mini gemacht – wenn auch die Räder heute größer, breiter und mit Runflat-Bereifung bestückt sind.

Ein unverwechselbares Design prägt auch den Innenraum des MINI. Mit dem als Center Speedo bezeichneten Zentralinstrument wurde ein charakteristisches Merkmal des classic Mini aufgegriffen und zu einem einzigartigen Designelement weiterentwickelt. Bis 1968 war dessen Tacho ebenfalls als Zentralinstrument ausgeführt. Sein Erscheinungsbild lieferte auch die Inspiration für die Gestaltung der Einfassungen der Kontroll- und Bedienelemente im MINI. Weitere, ebenfalls einzigartige Akzente setzen die runden Luftausströmer und die elliptischen Hauptelemente der Türverkleidungen, in denen sich die MINI typische und auch im Exterieur umgesetzte Formensprache der „circular elements“ widerspiegelt.

Mehr denn je kommen die aktuellen Stärken des MINI im Design der aktuellen Modellgeneration zum Ausdruck, die im Herbst 2013 vorgestellt wurde. Wiederum wurden sowohl die Grundzüge als auch die unverwechselbaren Details akribisch und evolutionär überarbeitet. Die kraftvolle, sich auf die Räder abstützende Statur unterstreicht den sportlichen Charakter des MINI noch intensiver. Im Innenraum setzt das nochmals größere, jetzt von einem Leuchtenband umgebene Zentralinstrument unverwechselbare und markentypische Akzente.

Ähnlich wie der classic Mini weckt auch der MINI dank seines stimmigen Gesamtkonzepts auf Anhieb Sympathie. Mit seinen Proportionen und seiner freundlichen Mimik weckt der MINI Beschützerinstinkte. Die Gestik mit den kräftigen Schultern strahlt Sicherheit aus, und in der Karosseriemodellierung kommen sanft fließende Formen zum Ausdruck.

MINI Cabrio: konsequent offen, typisch MINI.

Ein echter MINI und doch ein eigenständiger Charakter ist auch das offene Modell der Marke. Auf dem Automobilsalon 2004 in Genf wurde das erste neue MINI Cabrio präsentiert, drei Jahre nach dem geschlossenen MINI, mit dem es unverkennbare Grundzüge des Designs teilt. Neben dem Textilverdeck, das in geschlossenem Zustand MINI typische Proportionen und eine eigenständige Silhouette miteinander kombinierte, wies der Viersitzer eine Reihe weiterer Cabrio-spezifischer Besonderheiten auf. Die ansteigende Gürtellinie wurde von einer umlaufenden Chromleiste betont, die steil stehende Windschutzscheibe war ebenso charakteristisch wie die verchromten Überrollschutzbügel. Am Heck fanden sich mit der nach unten öffnenden Gepäckraumklappe und den außen liegenden Scharnieren Details, deren Ursprung im Design des classic Mini liegen.

Die jüngste Auflage des MINI Cabrio erlebte ihren ersten Sommer im Jahr 2016. 18 Sekunden genügen, um den nochmals gesteigerten Fahrspaß in einem MINI mit intensivem Open-Air-Feeling zu kombinieren. Dazu verfügt das neue MINI Cabrio über eine vollautomatische, erstmals vollelektrisch angetriebene und dadurch besonders geräuscharme Verdeckbetätigung und einen nunmehr vollständig integrierten Überrollschutz.

Typisch MINI – auch im Premium-Kompaktsegment.

Ebenso wie die Übertragung klassischer Gestaltungsmerkmale auf ein modernes, an den Ansprüchen des 21. Jahrhunderts orientiertes Fahrzeugkonzept gelang auch der Transfer des markentypischen Designs auf die Modelle des Premium-Kompaktsegments. Im Jahr 2010 wurde der erste MINI mit einer Außenlänge von mehr als vier Metern, fünf Türen und fünf Sitzplätzen präsentiert. Der MINI Countryman eroberte neue Zielgruppen in aller Welt – mit seinem klaren Plus an Vielseitigkeit und mit dem unverwechselbaren Stil seines Designs, das ihn auf den ersten Blick als typischen Vertreter der britischen Traditionsmarke auswies.

In der aktuellen Modellgeneration bringen sowohl der MINI Clubman als auch die Neuauflage des MINI Countryman markentypischen Stil in das Premium-Kompaktsegment. Neu interpretiert und behutsam weiterentwickelt zeigen auch sie die für MINI typischen Proportionen, die charakteristische Dreiteilung zwischen Karosseriekörper, Fenstergrafik und Dach, die kraftvolle, sich auf die Räder abstützende Statur sowie die unverwechselbaren Details, zu denen die Side Scuttles, eine Vielzahl von Chromelementen, der hexagonale Kühlergrill und die großen Scheinwerfer gehören.

Aufbruch in eine neue Ära: Der MINI Cooper SE.

Als erster Premium-Kleinwagen mit rein elektrischem Antrieb setzt der neue MINI Cooper SE auch in seinem Design Akzente für zukunftsweisenden Fahrspaß. Er basiert auf dem MINI 3-Türer und unterscheidet sich mit gezielten Modifizierungen und dezenten Differenzierungen von den herkömmlich angetriebenen Modellen der Marke.

Kraftvolle Proportionen, die horizontale Fahrzeugstruktur, kurze Überhänge und weit außen platzierte Räder kennzeichnen den Auftritt des MINI Cooper SE. Präzise gesetzte Akzente weisen auf sein zukunftsweisendes Antriebssystem hin. Der Ladeanschluss befindet sich oberhalb des rechten Hinterrads und damit exakt dort, wo beim herkömmlich angetriebenen MINI 3-Türer der Tankstutzen seinen Platz hat. Auf den Unterschied beim Einspeisen von Energie weist ein eingeprägtes MINI Electric Logo hin. In Gelb gehaltene Ausführungen dieses Signets zieren die als Side Scuttles bekannten Einleger der seitlichen Blinkleuchten, die Heckklappe und den Kühlergrill. Das zentrale Element der Fahrzeugfront weist auch beim MINI Cooper SE die markentypische hexagonale Kontur auf, ist jedoch aufgrund des geringen Kühlluftbedarfs des Elektromotors geschlossen. Ein gelber Ziersteg auf dem Grill und die im gleichen Farbton lackierten Außenspiegelkappen komplettieren das modellspezifische Design.

Ebenso wie der modellspezifische Frontgrill tragen der weitgehend geschlossene Unterboden und die eigenständige Gestaltung der Heckschürze zur Reduzierung des Luftwiderstands bei. Auch die Tatsache, dass der elektrisch angetriebene MINI keine Abgasanlage benötigt, begünstigt die Luftführung im Unterboden und am Heck. Eine aerodynamisch optimierte Oberfläche weisen zudem die optionalen 17 Zoll großen und in einem asymmetrischen Design gehaltenen Leichtmetallräder in der Ausführung MINI Electric Corona Spoke 2-tone auf.

7.   Der Revolutionär mit dem Skizzenblock.
Sir Alec Issigonis, Vater des classic Mini.

Er hatte mit selbst konstruierten Sportwagen Erfolge erzielt und war mit der Entwicklung von großen Limousinen betraut worden. Doch sein Lieblingsprojekt, daran ließ Alec Issigonis keinen Zweifel, war der Bau eines einfachen, extrem funktionalen und für jedermann erschwinglichen Kleinwagens. Als der stellvertretende Technische Leiter des Austin-Werks in Longbridge Ende 1956 vom Vorsitzenden der British Motor Corporation (BMC), Leonard Lord, den Auftrag erhielt, ein vollkommen neuartiges Automobil zu entwerfen, war er sofort in seinem Element. Kleiner als alle bislang bei BMC produzierten Modelle sollte das neue Fahrzeug ausfallen und dennoch Platz für vier Insassen und ihr Gepäck bieten. Ein Vierzylinder aus dem Motorenbestand des Unternehmens war als Antriebsquelle ausersehen, die Fahreigenschaften und die Wirtschaftlichkeit des neuen Kleinwagens sollten jedoch neue Maßstäbe setzen. Angesichts dieser Vorgaben war nicht weniger gefragt als ein absolut revolutionärer Entwurf – genau die richtige Aufgabe für Issigonis und sein Team.

51 Jahre alt war Alec Issigonis zu diesem Zeitpunkt, ein gestandener Konstrukteur mit unkonventionellem Werdegang und außergewöhnlichen Arbeitsmethoden. Zeitgenossen beschrieben ihn schon damals als akribischen Tüftler und Techniker aus Leidenschaft. Seine Entwürfe zeichnete Issigonis nicht unbedingt am Reißbrett des Konstruktionsbüros, sondern gern auch beim gemeinsamen Lunch mit seinen Mitarbeitern auf Papierservietten oder seinem stets griffbereiten Skizzenblock. Die Mathematik hielt er für den „Feind eines jeden kreativen Menschen“, mit seinem Ideenreichtum, seiner Begeisterung und seiner Aversion gegenüber Kompromissen trieb er auch sein Team immer wieder zu Höchstleistungen an.

Nach sieben Monaten: Testfahrt im Prototyp des Mini.

Mit der Entscheidung für den Frontantrieb und einen vorn quer eingebauten Motor samt des darunter angeordneten Getriebes hatte Issigonis schon früh ideale Voraussetzungen für eine hervorragende Raumökonomie geschaffen. 80 Prozent des Platzes, den der Mini beanspruchte, stand den Passagieren und ihrem Gepäck zur Verfügung. 3,05 Meter maß der Wagen in der Länge, und er hätte womöglich noch kürzer ausfallen können. Doch Issigonis hatte exakte Vorstellungen, die er seinen Mitarbeitern auf ungewöhnliche Weise vermittelte. Er ließ ein Modell des Mini in der Mitte durchschneiden und anschließend die beiden Hälften Zentimeter für Zentimeter auseinanderrücken. Als Issigonis schließlich „Stopp!“ rief, hatte der Mini seine Ideallänge erreicht.

Nur sieben Monate nach dem offiziellen Startschuss waren zwei Prototypen des neuen Kleinwagens fahrbereit. Issigonis lud seinen Boss Leonard Lord zu einer Testfahrt ein, von der er noch Jahre später amüsiert berichtete: „Wir fuhren um das Werk, und ich raste mit ihm in einem Höllentempo. Ich bin sicher, dass er Angst hatte, aber dann war er sehr beeindruckt von der Straßenlage. Wir hielten vor seinem Büro. Er stieg aus und sagte: „Los, bauen Sie dieses Auto.“

Von diesem Moment an war der Mini auf seinem Weg zur Legende nicht mehr aufzuhalten. Und Issigonis hatte sich seinen Platz auf dem Podest der genialsten und einflussreichsten Automobilkonstrukteure der Welt gesichert. Der Meister selbst sah es differenzierter und legte Wert auf die Feststellung: „Ich habe den Mini nicht erfunden, ich habe ihn konstruiert.“

Alec Issigonis: Begeisterung für Technik lag in der Familie.

Alexander Arnold Constantine Issigonis wurde am 18. November 1906 im türkischen Smyrna, dem heutigen Izmir, als Sohn eines Briten griechischer Herkunft und einer aus Bayern stammenden Mutter geboren. Das Interesse für Technik und Maschinen hatte er vom Vater geerbt, der kurz nach der Jahrhundertwende ein Unternehmen für Schiffsmotorentechnik betrieb. 1922 musste die Familie in den Wirren der türkischen Staatsgründung nach Malta fliehen. Der Vater starb auf der Insel, seine Mutter nahm ihn mit nach England, wo der junge Alec zwei Jahre später zu einem ersten eigenen Auto kam: ein Singer mit Weymann-Karosserie, mit dem er 1925 seine Mutter in einer „ununterbrochenen Pannenserie“ – so Issigonis später – durch Europa chauffierte. Ein nachhaltiges Erlebnis, das ihn unmittelbar nach der Rückkehr eher beflügelte als davon abhielt, am Battersea Polytechnikum in London eine dreijährige Ausbildung in Maschinenbau zu beginnen. Begabung fürs Handwerkliche und Begeisterung fürs Konstruktionszeichnen glichen seine schon damals ausgeprägte Abneigung gegen mathematische Theorie gerade so aus. Issigonis schaffte den Abschluss, ein weiterführender Studienplatz am gleichnamigen College blieb ihm jedoch verwehrt.

Also startete er sein Berufsleben als technischer Zeichner und Verkäufer bei einem Konstruktionsbüro für Automobiltechnik in London. Von seinem ersten Gehalt kaufte er sich einen Austin Seven, machte ihn renntauglich und startete im März 1929 zu seinem ersten Rennen. In den Folgejahren entwickelte er in seiner Freizeit einen eigenen Monoposto mit Konstruktionsmerkmalen, die ihn später berühmt machen sollten: Der „Lightweight Special“ war winzig klein, extrem leicht, aber technisch fortschrittlich – und erfolgreich.

1934 wechselte Issigonis ins Konstruktionsteam des Automobilherstellers Humber Ltd. nach Coventry und wirkte dort an der Einführung der Einzelradaufhängung mit. Bereits zwei Jahre später warb ihn Morris Motors wegen seiner Fähigkeiten in der Fahrwerksentwicklung ab. Während des Krieges beschäftigte er sich notgedrungen mit verschiedenen Militärfahrzeugen, die er als Versuchsobjekte für technische Neuheiten zu nutzen wusste. 1941 startete Morris das Projekt „Mosquito“, einen kompakten Viersitzer für die Nachkriegszeit. Trotz der widrigen Umstände stellte das Team um den Workaholic Issigonis innerhalb von drei Jahren den ersten fahrfertigen Prototyp auf die Räder. Das Auto wurde ab 1948 als Morris Minor das erfolgreichste Modell im Nachkriegsangebot der Marke.

Vier Jahre später fusionierte Morris mit der Austin Motor Company zur British Motor Corporation, in der Issigonis keine Zukunftschancen für seine Kreativität sah. Er wechselte deshalb zu Alvis, um dort eine Luxuslimousine zu entwickeln. Das Projekt scheiterte an den Finanzen, und BMC holte den Ingenieur 1955 als stellvertretenden Technischen Leiter ins Austin-Werk nach Longbridge zurück. Dort sollte er neue Baureihen für die Kleinwagen-, die Mittel- und die Oberklasse entwickeln, die dem damals größten europäischen Automobilhersteller die Zukunft sichern sollten. Infolge der Sueskrise galt vor allem das Kleinwagenprojekt als vordringlich. 1959 debütierte das neue Modell als Morris Mini-Minor und als Austin Seven. Erst danach war Zeit für die größeren Modelle. Drei Jahre später kam der viertürige Mittelklassewagen Morris 1100 auf den Markt, 1964 der überaus geräumige Austin 1800.

Karriere und Ritterschlag: Ehrungen für ein Lebenswerk.

Der Erfolg des classic Mini machte auch seinen Vater in aller Welt bekannt. 1961 wurde Alec Issigonis als Technischer Direktor Vorstandsmitglied der Austin Motor Company, zwei Jahre später der gesamten BMC. 1967 nahm ihn die Royal Society, die angesehenste britische Forschungsvereinigung, als Mitglied auf und zwei Jahre später schlug die Queen den Vater des Mini zum Ritter. 1971 trat Sir Alec Issigonis in den Ruhestand, blieb dem Unternehmen aber noch bis 1987 als Berater treu. Im Jahr darauf starb er am 2. Oktober, kurz vor seinem 82. Geburtstag.

8.   Made in England – einst und jetzt.
MINI Produktion zwischen
Tradition und Moderne.

Der erste Mini war ein Austin Seven. Am 4. April 1959 lief er im Austin-Werk Longbridge im britischen Birmingham vom Band. Fünf Wochen später war das Zwillingspaar komplett. Der erste Morris Mini-Minor verließ am 8. Mai das Werk der Marke in Oxford. Gemeinsam wurden beide Modelle am 26. August 1959 der Öffentlichkeit präsentiert. Trotz ihrer unterschiedlichen Herkunft beschränkten sich die äußeren Besonderheiten von Austin Seven und Morris Mini-Minor auf ihre Kühlergrills, die Radkappen und die Karosseriefarben. Der Austin Seven war in den Farben Tartan Red, Speedwell Blue und Farina Grey erhältlich, für den Morris Mini-Minor standen Lackierungen in Cherry Red, Clipper Blue und Old English White zur Auswahl.

Zehn Jahre lang dauerte die Produktion an zwei Standorten fort. Von 1962 an trug die im Werk Longbridge produzierte Variante den Namen Austin Mini. In Oxford, wo schon seit 1913 Automobile gefertigt wurden, entstanden während dieser Zeit exakt 602 817 Einheiten, ausnahmslos in der Grundversion des Viersitzers. Alle weiteren Karosserievarianten – vom Mini Van über den Mini Pick-up bis zu den Modellen Morris Mini-Traveller und Austin Seven Countryman – stammten aus Longbridge. Im Jahr 1969 wurde die gesamte Produktion auf dieses Werk konzentriert. Gleichzeitig wurde die Modellpalette gestrafft und Mini zum Markennamen für den revolutionären Kleinwagen gemacht. Die Zeit des Zwillingsdaseins war endgültig vorüber.

Eine Million Fahrzeuge in sechs Jahren: Der MINI wiederholt den rasanten Start des classic Mini.

Mit der Neupositionierung der Marke im Jahr 2001 unter der Regie der BMW Group und dem Produktionsstart für den modernen MINI war auch die Rückkehr nach Oxford verbunden. Die traditionsreiche Fertigungsstätte wurde damit erneut zum Ausgangspunkt für eine Revolution auf dem Kleinwagenmarkt. Und wie schon beim classic Mini gelang auch mit dem MINI ein Start, der alle Erwartungen übertraf. Innerhalb von nur sechs Jahren wurden in Oxford eine Million MINI produziert. Sechs Jahre hatte auch der classic Mini gebraucht, um die Millionenmarke zu überschreiten – damals aber noch an zwei Produktionsstandorten.

Nach 41 Jahren und mehr als 5,3 Millionen produzierten Einheiten verließ am 4. Oktober 2000 der letzte classic Mini das Werk Longbridge. Bereits ein halbes Jahr zuvor war die Entscheidung gefallen, den modernen MINI in Oxford zu fertigen. Zu diesem Zeitpunkt verblieben bis zum Beginn der MINI Vorproduktion lediglich neun Monate, bis zum Start der Serienproduktion waren es gerade noch 13 Monate. Für die damals rund 2 500 Mitarbeiter in Oxford und ihre Kollegen aus dem BMW Werk Regensburg, die den Modernisierungsprozess begleiteten, stand der Neuanfang somit im Zeichen eines außergewöhnlich anspruchsvollen Zeitplans.

MINI Produktion in Oxford nach strengen Qualitätsstandards der BMW Group.

Schon in den Jahren 1996/1997 hatte die BMW Group rund 280 Millionen britische Pfund in das damalige Rover Werk investiert. Damals wurden Karosseriebau und Endmontage umfangreich modernisiert. Außerdem entstand eine hochmoderne Lackiererei – damals nach dem Londoner Millennium Dome das zweitgrößte Bauprojekt auf der britischen Insel. Jetzt folgten weitere Investitionen in Höhe von rund 230 Millionen britischen Pfund für die Modernisierung und Umstrukturierung des Werks.

Auf diese Weise entstand in Oxford eine der modernsten Automobilfertigungsstätten der Welt, ausgestattet mit hochwertiger Technik und speziell auf die Produktion des MINI ausgerichtet. Zur Herstellung der Rohkarosserie wurden 229 Fertigungsroboter installiert. Mithilfe eines Laser-Messsystems kann die Karosserie des MINI auf 0,05 Millimeter genau geprüft werden. Auch die Lackiererei wurde gezielt auf die Anforderungen der MINI Produktion ausgerichtet. Sie ermöglicht nicht nur eine besonders präzise und außerdem umweltschonende Auftragung der Farbschichten, sondern auch die für den MINI Cooper typische Kontrastlackierung für das Dach. In der Endmontage werden – erstmals in einem europäischen Automobilwerk – ausschließlich elektrische Werkzeuge eingesetzt. Darüber hinaus wurde mit dem IT-System KISS (Kernfertigungs-Integrierendes Steuerungs-System) die Kommunikation im Produktionsprozess vollständig automatisiert. Dabei werden die gesamte Produktion jedes einzelnen Fahrzeugs von der Rohkarosse bis zur Endmontage geplant elektronisch dokumentiert, um sicherzustellen, dass jeder MINI den hohen Qualitätsstandards der BMW Group entspricht.

Teamarbeit für Premium-Qualität: Das MINI Production Triangle.

Mit dem Produktionsstart der Neuauflage des MINI im Herbst 2006 wurde auch die vollständige Integration der Fertigungsstätten Oxford (Karosseriebau, Lackierung und Montage), Swindon (Presswerk) und Hams Hall (Motorenbau) zum sogenannten MINI Production Triangle vollzogen. In Swindon, rund 70 Kilometer westlich von Oxford, werden bereits seit 1954 Karosseriebleche gefertigt. Heute entstehen dort vormontierte Karosseriebauteile wie Klappen und Türen für den MINI Karosseriebau im Werk Oxford.

Das in der Nähe von Birmingham errichtete Werk in Hams Hall ist seit 2001 das Kompetenzzentrum der BMW Group für die Fertigung von Vierzylinder-Benzinmotoren mit einem Hubraum von bis zu 2,0 Litern. Für MINI entstehen dort Benzinmotoren mit modernster MINI TwinPower Turbo Technologie. Das Werk liefert die Triebwerke direkt nach Oxford – just in time und just in sequence, also punktgenau in der für die Endmontage benötigten Reihenfolge.

Nach 60 Jahren: Zehn Millionen MINI produziert.

Was 2001 mit 300 produzierten Fahrzeugen pro Tag begann, ist inzwischen auf eine Fertigungskapazität von rund 1 000 Einheiten pro Tag angewachsen. Alle 67 Sekunden stellen die insgesamt 4 500 Werksangehörigen einen MINI auf die Räder – jeder von ihnen ein Botschafter seiner Idee, seines Landes, seines Lebensgefühls. Im Jahr 2019 konnte in Oxford nicht nur das 60-jährige Bestehen der Marke, sondern auch ein Produktionsjubiläum gefeiert werden. Am traditionsreichen Fertigungsstandort rollte das zehnmillionste Fahrzeug der Marke vom Band: ein MINI 3-Türer aus der 60 Years Edition.

Die BMW Group hat seit dem Jahr 2000 mehr als zwei Milliarden britische Pfund in die Produktionsstätten im Vereinigten Königreich investiert. Im MINI Werk Oxford entstanden zuletzt beispielsweise eine Erweiterung der Endmontage und eine neue Lackieranlage. Die jüngsten Investitionen gelten darüber hinaus dem MINI Cooper SE. Von November 2019 an wird das erste rein elektrisch angetriebene Modell der Marke im MINI Werk Oxford produziert.

Globale Wachstumsstrategie: Ausbau der Fertigungskapazitäten.

Im MINI Werk Oxford entstehen aktuell die Modelle MINI 3-Türer, MINI 5-Türer und MINI Clubman. Um der kontinuierlich wachsenden Nachfrage Rechnung zu tragen, entschied sich die BMW Group im Jahr 2014 zu einer Auftragsfertigung von MINI Modellen beim Vertragsproduzenten VDL Nedcar im niederländischen Born bauen. MINI ist damit der einzige Automobilhersteller, der Serienfahrzeuge im Zuge einer Auftragsfertigung auch in den Niederlanden produzieren lässt. Die BMW Group profitiert von der logistisch vorteilhaften Lage des VDL Nedcar Werks in Born und seiner Nähe zum britischen MINI Produktionsdreieck mit den Standorten Oxford, Swindon und Hams Hall. Derzeit werden in Born die Modelle MINI Cabrio und MINI Countryman produziert.

Darüber hinaus haben die BMW Group und der chinesische Automobilhersteller Great Wall im Jahr 2018 eine Joint-Venture-Vereinbarung geschlossen. Sie umfasst unter anderem den Bau von rein elektrisch angetriebenen MINI Fahrzeugen für den chinesischen Markt. In der chinesischen Provinz Jiangsu soll dazu eine gemeinsame Produktionsstätte errichtet werden.

9.   Individualisten unter sich.
MINI Fans sind weltweit vernetzt.

Bereits im Laufe der 1960er-Jahre entstand in der britischen Heimat des classic Mini eine aktive und vielfältige Fangemeinde. Im Mittelpunkt des gemeinsamen Interesses stand schon damals der Austausch von Wissen und Erfahrung rund um die Technik des Mini. Darüber hinaus führte der charmante Charakter des Kleinwagens dazu, dass sich seine Besitzer schon früh in hohem Maß mit ihrem Fahrzeug, aber auch mit der Marke identifizieren konnten. Geteilt wurde diese Begeisterung bei gemeinsamen Ausfahrten und Treffen so genannter Mini Stammtische, wobei sich die zunächst lokal organisierten Clubs zunehmend auch überregional vernetzten.

Auch in Deutschland etablierte sich eine lebendige Clubszene, die mit dem Relaunch der Marke und der Einführung des MINI zusätzlichen Aufschwung erhielt. Inzwischen sind bundesweit Tausende von Mitgliedern in mehr als 100 classic Mini Communities und über 50 MINI Clubs organisiert. Mit ihren vielfältigen Aktivitäten fungieren sie als authentische Markenbotschafter und kompetente Ansprechpartner für neue Fans des classic Mini und des MINI. Darüber hinaus haben sich in vielen weiteren Ländern MINI Enthusiasten zu gemeinsamen Aktivitäten zusammengeschlossen. Die internationale MINI Community ist in der Welt des Automobils ein beispielloses Phänomen. MINI Eigner sind Individualisten, was sich in der am persönlichen Stil orientierten Gestaltung und Ausstattung ihrer Fahrzeuge ablesen lässt. Zugleich haben sie viele Gemeinsamkeiten, die in einem außergewöhnlich kommunikativen Umgang miteinander sowie in der Begeisterung für Technik, Motorsport, Lifestyle und Design zum Ausdruck kommen.

MINI Enthusiasten treffen sich – online und auf der Straße.

Ihren internationalen Charakter gewann die Community parallel zur Ausbreitung moderner Kommunikationsmittel. Mit der Markteinführung des MINI im Jahr 2001 wurde die Marke erstmals auf allen relevanten Automobilmärkten weltweit einheitlich positioniert. Die Möglichkeiten zur Interaktion über Ländergrenzen und Kontinente hinweg wurde vor allem durch die Nutzung des Internet maßgeblich erweitert. Über das World Wide Web pflegen die Mitlieder nationaler MINI Online-Communitys regen Kontakt zu ähnlichen Vereinigungen in aller Welt.

Zu den Höhepunkten aller Aktivitäten gehören nach wie vor die realen Treffen, die durch die Nutzung vielfältiger Kommunikationskanäle und auch dank der Unterstützung von MINI beeindruckende Dimensionen angenommen haben. Das erste bundesweite Treffen für Fans der Marke organisierte MINI Deutschland gemeinsam mit nationalen classic Mini und MINI Clubs im Jahr 2005. Damals reisten in zahlreichen Sternfahrten mehr als 2 500 Teilnehmer an. Ihr Ziel war das Loreley-Plateau am Rhein, wo ihnen ein abwechslungsreiches Programm mit MINI Driver Training, einem Design-Workshop, Treffen mit Mike Cooper und der Rallyesport-Legende Rauno Aaltonen sowie die Präsentation neuer MINI Modelle geboten wurde. Ein zweites Treffen auf dem Flugplatzgelände in Hildesheim zog 2008 bereits die doppelte Anzahl von MINI Enthusiasten aus ganz Deutschland an.

Noch spektakulärer gestalteten sich die überregionalen Aktivitäten der Clubszene in Großbritannien. Der Einladung zum internationalen Treffen in Goodwood anlässlich des 40. Geburtstags der Marke folgten 1999 mehr als 50 000 Besucher. 2007 bildeten 269 Fahrzeuge im britischen Blackpool den längsten MINI Konvoi der Welt. Die Parade wurde ins Guinnessbuch der Rekorde aufgenommen, wo bis dato die Bestmarke des MINI Clubs im kanadischen Vancouver mit 195 Fahrzeugen verzeichnet gewesen war. Der 50. Geburtstag der Marke wurde 2009 im Rahmen des MINI United Festivals auf der Formel-1-Rennstrecke im britischen Silverstone gefeiert. Zehntausende Fans vergnügen sich bei einem abwechslungsreichen Mix aus Lifestyle-Party und Musikfestival, Showprogramm und Motorsport-Action.

International Mini Meeting: Seit über 40 Jahren Treffpunkt für Fans des britischen Originals.

Als Ergänzung zu den marktspezifischen Aktivitäten in einer Vielzahl von Ländern wird seit 41 Jahren das International Mini Meeting (IMM) veranstaltet. Das IMM geht auf eine Initiative deutscher Fans des classic Mini zurück. Es wurde erstmals 1978 ausgetragen und hat sich inzwischen zum weltweit größten Treffen für Besitzer und Freunde des classic Mini entwickelt. Mittlerweile haben Mini Clubs in diversen europäischen Ländern die Gastgeberrolle übernommen. Im Abstand von jeweils fünf Jahren findet das IMM in der britischen Heimat des classic Mini und des MINI statt.

Im Mittelpunkt steht dabei stets die Begeisterung für den classic Mini und seine außergewöhnliche Geschichte seit 1959. Die Veranstaltung gehört zu den Highlights im Kalender der internationalen Mini Club Szene. Die Teilnehmer nehmen Anreisen über Hunderte oder sogar Tausende von Kilometern auf sich, um ihren sorgsam gepflegten classic Mini oder individuell gestalteten MINI im Kreis gleichgesinnter Enthusiasten zu präsentieren und das Gemeinschaftserlebnis einer außergewöhnlich aktiven Community zu genießen.

Fröhliche Invasion: MINI Takes The States.

Seit 2006 erobert MINI im Zweijahres-Rhythmus die USA: Die Rallye MINI Takes The States ist eine fröhliche Invasion Tausender MINI-Fans mit ihren Fahrzeugen. Sie beteiligen sich an einer lustig-bunten Tour über rund 4 000 Kilometer quer durch die Vereinigten Staaten mit vielen Zwischenstopps an berühmten Sehenswürdigkeiten und in großen Städten, wo MINI Fahrer ihre Fahrzeuge präsentieren, sich beim lockeren Get-Together kennenlernen und den riesigen, bunten Konvoi aus classic Mini und MINI immer weiter anwachsen lassen. Die Fahrt führt jeweils über sorgfältig ausgewählte Strecken und durch sehenswerte Naturlandschaften.

Über den reinen Fahrspaß und das Community-Event hinaus ist die Rallye auch von einem sozialen Engagement geprägt. Ein wesentlicher Teil der Startgebühr wird als Spende an die Hilfsorganisation Feeding America überwiesen, die für bedürftige Amerikaner kostenlose Mahlzeiten ausgibt. Bei der MINI Takes The States Rallye, die im Sommer 2018 von Portland im äußersten Nordwesten und Orlando im Südosten zum gemeinsamen Treffpunkt Keystone / Colorado in den Rocky Mountains führte, kamen Spenden für rund 1,1 Millionen Mahlzeiten zusammen. Das nächste MINI Takes The States Event findet im Jahr 2020 statt.

10. Klassenloses Auto mit Star-Qualitäten.
MINI als Mitglied der Society.

Für Alec Issigonis war der von ihm konstruierte Mini von Anfang an ein Auto für jedermann. Es sollte dazu beitragen, ganz alltägliche Probleme der individuellen Mobilität zu lösen. So war der ebenso kompakte wie wirtschaftliche Mini genau die richtige Antwort auf immer dichteren Verkehr in den Innenstädten und die Sorge um reduzierte Öllieferungen im Zuge der Sueskrise. Doch tatsächlich stellte sich bald heraus, dass der Mini weit mehr war. Sein Konzept fiel so überzeugend aus, dass er als Trendsetter angesehen wurde. Seine sportlichen Qualitäten ließen ihn zum Siegertypen werden, sein charmantes Design machte ihn zum Sympathieträger. Und plötzlich war der Mini zum Kultobjekt geworden. Sein innovativer und nonkonformistischer Charakter passte perfekt zum Zeitgeist der 1960er-Jahre. Fortschrittlicher Geist, Abenteuerlust und eine gewisse Respektlosigkeit gegenüber gängigen Konventionen beherrschten das Denken. Ein Auto, das ganz anders war als andere, dennoch mehr zu bieten hatte und obendrein noch jede Menge Spaß bereitete, kam da gerade recht. Schnell ließen sich Modeschöpfer, Musiker und andere Künstler vom Stil des Mini begeistern. Die Stars entdeckten die Qualitäten des Mini, und die Welt erkannte seine Starqualitäten.

Einzigartig und auf Anhieb sympathisch eroberte sich auch der 2001 eingeführte neue MINI schnell eine große und vor allem breit gefächerte Fangemeinde. Weltweit genießen inzwischen auch zahlreiche Prominente den agilen Fahrspaß des modernen Kurvenkünstlers. Schon mehrfach hat es der MINI zudem bereits zu automobilen Hauptrollen in Hollywoodfilmen gebracht. Und auch in den privaten Fuhrparks vieler Schauspieler, aber auch Musiker, Modedesigner sowie weiterer Stars aus Showbusiness, Gesellschaft und Sport hat der MINI einen festen Platz.

Starthilfe von der Queen.

Schon früh erwarb sich der classic Mini den Ruf eines klassenlosen Automobils. Zwar sah Issigonis als Zielgruppe für den Mini vor allem praktisch denkende und auf wirtschaftliche Mobilität angewiesene Familien. Dennoch hatte er tatsächlich alle gesellschaftlichen Ebenen als potenzielle Mini Fahrer im Visier. Lord Snowdon, der mit Alec Issigonis befreundet war, gebührt die Ehre, den classic Mini in der Londoner Society salonfähig gemacht zu haben. Als einer der ersten Käufer des Kleinwagens fegte er, begeistert von den kompakten Abmessungen und dem hervorragenden Handling, durch die britische Hauptstadt. Als Ehemann von Prinzessin Margaret machte er seinen Einfluss geltend und sorgte dafür, dass Issigonis 1960 die Chance bekam, seiner Schwägerin Queen Elizabeth den Kleinwagen vorzuführen. Als sie neben Issigonis Platz nahm und sich eine Runde durch den großen Park von Schloss Windsor chauffieren ließ, hatte der classic Mini einen wahrhaft königlichen Durchbruch geschafft.

In den folgenden Jahren avancierte der classic Mini vor allem auf der britischen Insel zum Szenefahrzeug. Über alle gesellschaftlichen Schichten, Altersgruppen und Nationalitäten hinweg gewann der Mini an Beliebtheit. Und immer wieder waren es prominente Künstler, die den Ruf des Kleinwagens weiter beflügelten. Die Modeschöpfer Paul Smith und Mary Quant entdeckten ihre Liebe zum Mini, Stars der Pop- und Rockszene wie die Beatles, Eric Clapton und David Bowie legten ein offenes Bekenntnis zum britischen Kleinwagen ab.

Im „Swinging London“ der 1960er-Jahre entstanden jene Trends, die bald darauf nicht nur die Mode-, Kunst- oder Musikszene weltweit beeinflussten, sondern auch politische und gesellschaftliche Sichtweisen veränderten. Paul Smith, der unter anderem durch die Kombination klassischer Schnitte mit modernen, oftmals schrill-bunten Farbgebungen zu Großbritanniens berühmtestem Männermodedesigner wurde, kreierte in den 1990er-Jahren eine limitierte Sonderserie des Mini. Mindestens ebenso populär wurde ein Einzelstück des Mini, dem Smith eine Lackierung in dem für ihn typischen Multicolor-Streifen-Design verpasste. Auch Mary Quant, Stilikone der britischen Frauenmode und Erfinderin des Minirocks, ließ sich vom classic Mini inspirieren. Kurz nach dem Erwerb des Führerscheins bestellte sie einen schwarzen Mini, später entwarf auch sie eine Sonderedition – erkennbar unter anderem an schwarz-weiß gestreiften Sitzbezügen. Vom neuen MINI fühlte sie sich ebenso angezogen: „Er ist ein modisches, fröhliches und lächelndes Auto.“

„Keep on running!“ – der Mini und der Rock’n’Roll.

Ähnlich einflussreich wie die Mode- entwickelte sich auch die Musikszene der Insel seit den 1960er-Jahren. Auch ihre Protagonisten pflegten den unverkennbar britischen Stil in einer gänzlich revolutionären Ausprägung. Dass der Mini in seinem Charakter ganz ähnlich auftrat, ließ die Zuneigung der Stars zu ihm nachvollziehbar erscheinen. Als Botschafter einer neuen britischen Kultur sorgten Bands wie die Beatles, The Who oder die Spencer Davis Group ebenso weltweit für Furore wie der Mini.

Die Legenden und Anekdoten, die sich um den Mini und seine Rolle als Transportmittel der Stars ranken, faszinieren noch heute. John Lennon orderte 1964 einen Mini, obwohl er keinen Führerschein besaß. Sein Bandkollege George Harrison verlieh seinen Mini 1967 an Eric Clapton und erhielt ihn erst drei Jahre später zurück. Und über Spencer Davis wird berichtet, dass er den Titel zum größten Hit seiner Band während einer nächtlichen Fahrt mit fast leerem Tank durch die verregneten schottischen Highlands ersann. Die Kraftstoffanzeige seines Mini im Blick, habe er nur einen Gedanken gehabt: „Keep on running!“

1966 waren es die Beach Boys aus dem US-Bundesstaat Kalifornien, die mit ihrem Surfer-Sound zu einer internationalen Tournee aufbrachen und in Großbritannien vor einem Mini Moke posierten. Das Bild der kalifornischen Musiker und des Strandmobils, das mit dem Bandnamen beschriftet worden war, ging um die Welt. Etwa zur gleichen Zeit erreichte die US-amerikanische Band The Monkees den Gipfel ihrer Popularität. Aus dieser Zeit stammt eine Aufnahme, auf der der Gitarrist und Sänger Michael Nesmith gemeinsam mit seiner Frau Phyllis durch das Faltdach eines Mini in die von oben auf das Paar gerichtete Kamera blickt.

Film ab: Der classic Mini erledigt den „Italian Job“, der MINI tut es ihm nach.

Niemand weiß, wie oft der classic Mini in Film und Fernsehen als Komparse oder Staffage eingesetzt wurde. Im Kultstreifen „Blow up“ von 1966 ist er ebenso zu sehen wie in den TV- und Kinoauftritten des Komikers Rowan Atkinson alias Mr. Bean. Ein Mini Moke erhielt sogar einen Auftritt im James-Bond-Thriller „Live and Let Die“. 1973 trat Roger Moore bei seinem ersten Einsatz als Agent 007 zu einer wilden Verfolgungsjagd mit dem Strandfahrzeug an. Darüber hinaus ist der britische Kleinwagen eines der ganz wenigen Automobile, die auch Hauptrollen spielten. So in dem 1969 mit Michael Caine gedrehten Klassiker „The Italian Job“. Der Streifen drehte sich praktisch nur um ein Thema, nämlich eine wilde Verfolgungsjagd mit drei Mini Cooper durch die italienische Stadt Turin. Gleich nach der Filmpremiere legte Rover eine Sonderserie von Fahrzeugen auf, die wie die Filmstars dekoriert waren und auch den Filmtitel trugen.

34 Jahre später kam „The Italian Job“ erneut in die Kinos. In der Neuauflage mit den Hollywoodstars Charlize Theron und Mark Wahlberg wurde die Geschichte um einen spektakulären Goldraub noch effektvoller und rasanter in Szene gesetzt. Beim „Casting“ der vierrädrigen Hauptakteure war die Wahl – wie konnte es anders sein? – auf den neuen MINI Cooper S gefallen, der seine Agilität und Sportlichkeit nun auf und sogar unter den Straßen von Los Angeles unter Beweis stellte.

Als ideales Fahrzeug für Verfolgungsjagden hatte sich schon im Jahr zuvor auch der MINI Cooper in der Agentenkomödie „Goldmember“ erwiesen. Drehbuchautor und Hauptdarsteller Mike Myers hatte für dieses grelle Kinospektakel nicht nur ein außergewöhnliches Aufgebot an Hollywoodstars – von Steven Spielberg über Tom Cruise, Michael Caine, Robert Wagner, Gwyneth Paltrow, Kevin Spacey und John Travolta bis zu Beyoncé Knowles und Ozzy Osborne –, sondern auch sechs MINI Cooper im Union-Jack-Dekor engagiert.

Hollywood-reif ist inzwischen auch das MINI Cabrio. Im Jahr 2007 eroberte es endgültig die Herzen der Kinozuschauer. In der Komödie „Nach 7 Tagen – Ausgeflittert“ absolvierten die von Malin Akerman und Ben Stiller verkörperten Hauptfiguren mit dem MINI Cabrio ihre Hochzeitsreise. Dabei wurde der offene Viersitzer zur Kulisse für spritzige Dialoge und amüsante Auseinandersetzungen zwischen den beiden frisch Angetrauten. Fortgesetzt wird die Hollywood-Karriere auch von der jüngsten Generation des MINI. In der Science-Fiction-Komödie „PIXELS“ traten im Jahr 2015 vier MINI Cooper S 3-Türer, gefahren von den Hauptdarstellern Adam Sandler, Peter Dinklage, Denis Akiyama und Josh Gad, an, um die Welt vor außerirdischen Angreifern in der Form von Videospiel-Figuren zu bewahren.

11. Kleines Auto, großer Auftritt.
Das MINI Marketing.

Der MINI erregt Aufmerksamkeit, wo immer er auftaucht. Das gilt sogar schon vor der Markteinführung eines neuen Modells. Mit innovativen, immer wieder überraschenden und Sympathie erzeugenden Marketingkampagnen werden sowohl die Marke MINI als auch die entsprechenden Modelle wirkungsvoll in Szene gesetzt. Das MINI Marketing nutzt eine außergewöhnliche Vielfalt von Kommunikationskanälen, um mit potenziellen Zielgruppen in Kontakt zu treten. Ergänzend zu klassischen Maßnahmen in Printmedien, Rundfunk und Fernsehen wurden frühzeitig auch innovative Online-Aktivitäten entwickelt, die präzise auf moderne, trendbewusste und technikaffine Nutzer des World Wide Web zugeschnitten sind und auch die Möglichkeiten einer interaktiven Kommunikation mit dem Publikum berücksichtigen. Auf diese Weise setzt MINI nicht nur im Automobilbau, sondern auch in der Welt des Marketings immer wieder neue Impulse.

Der classic Mini – das „aufregendste Auto der Welt“.

Innovativ, selbstbewusst, charmant: Schon der classic Mini konnte seinen außergewöhnlichen Charakter nicht nur auf der Straße, sondern auch im Dialog mit dem Publikum zur Geltung bringen. Bereits in den Anfangsjahren wurden die klassischen Formen des Marketings konsequent dazu genutzt, die Besonderheiten des revolutionären Kleinwagens offensiv darzustellen. Augenzwinkernd wurde bereits in den ersten Verkaufsbroschüren klargestellt, dass die ganze Welt auf den „unglaublichen Austin Seven“ gewartet habe – wobei der Buchstabe V im Wort Seven durch die Zahl 7 ersetzt wurde. Dem Schwestermodell Morris Mini-Minor wurde attestiert, das „aufregendste Auto der Welt“ zu sein.

Auch der weltweite Siegeszug des Fernsehens wurde vom Mini Marketing aufmerksam verfolgt und geschickt genutzt. Für unterschiedliche Marktregionen wurden spezifische TV-Spots kreiert, in denen jeweils ausgewählte Facetten im Charakter des Mini in den Vordergrund gestellt und dabei auch der kulturelle Kontext des entsprechenden Publikums berücksichtigt wurde. Ob als perfekte Lösung für das Verkehrsgetümmel der Pariser Innenstadt oder als ideales Transportmittel auf dem Weg zu einem australischen Strand – immer präsentierte sich der Mini als das richtige Auto am richtigen Ort. Sogar in einem Cartoon stellte er humorvoll und selbstironisch seine Überlegenheit unter Beweis.

Neuanfang mit innovativen Ideen.

Der Relaunch der Marke im Jahr 2001 war auch mit einem Neuanfang im Marketing verbunden, der parallel zur Fahrzeugentwicklung intensiv vorbereitet wurde. Zentrale Herausforderung war es dabei, MINI als erste Premium-Marke im Kleinwagensegment zu etablieren. Vorgesehen war eine weltweit einheitliche Positionierung als eigenständige Marke, deren Kern sich im Begriff Begeisterung spiegelt. Die Grundlagen der Markenführung haben bis heute Bestand. Bei der Charakterisierung des MINI spielen seine hochwertige Produktsubstanz und fortschrittliche Technik, das emotionale Design und die hohe Agilität im Fahrverhalten sowie die nahezu grenzenlosen Möglichkeiten zur Individualisierung der Ausstattung die wichtigsten Rollen. Dabei ist auch die richtige Balance zwischen der Kontinuität der nunmehr seit 60 Jahren bestehenden Marke und ihrer Fähigkeit zur Innovation von großer Bedeutung.

Mit der Einführung des MINI erhielten Kunden in aller Welt erstmals die Gelegenheit, Premium-Merkmale in einem Kleinwagen zu erleben. Die maßgeblichen Charakterzüge finden sich in jedem Modell der Marke, zugleich unterscheidet sich der MINI durch sie klar vom Wettbewerb. Ähnliches gilt auch für den Auftritt der Marke in der Öffentlichkeit. Alle Marketinginstrumente unterliegen einem einzigartigen und stets wiedererkennbaren Stil. Grafische Elemente, Farben, die Bildsprache und das durch Wort und Bild vermittelte Selbstverständnis sind klar definiert. MINI ist erfrischend anders. Durch Offenheit und Selbstbewusstsein gewinnt die Marke an Akzeptanz, ihr Auftritt weckt Neugier und Sympathie.

Um bereits vor der Markteinführung des MINI für Aufmerksamkeit in der angestrebten Zielgruppe zu sorgen, wurden in der Kommunikation seit Beginn neue Wege beschritten. Als erste Automobilmarke nutzte MINI zudem schon im Jahr 2000 das Internet nicht nur als Informations-, sondern auch als Positionierungsmedium.

Immer überraschend: Kreative Kampagnen mit durchschlagender Kraft.

Mit der Markteinführungskampagne für den neuen MINI setzt die Marke 2013 die Tradition der unkonventionellen und humorvollen Auftritte in den unterschiedlichsten Kommunikationskanälen fort. Im Mittelpunkt stehen dabei aufwendig produzierte TV-Spots. In augenzwinkernd erzählten Geschichten werden darin der unverwechselbare Fahrspaß und die starke emotionale Bindung zwischen dem Fahrer und seinem MINI in Szene gesetzt. Als Co-Star tritt neben dem neuen MINI ein nicht nur bei den Fans der Marke wohlbekannter Darsteller auf: die Englische Bulldogge Spike. Individueller Lifestyle, Begeisterung für Fahrspaß sowie ein ausgeprägter Sinn für innovative Technik und einzigartige Details kommen im dem TV-Spot, der mit verschiedenen Schlusspointen inszeniert wurde, zum Ausdruck. Bulldogge Spike lernt beim ersten Ausflug im neuen MINI alle wichtigen Stärken der jüngsten Generation des britischen Kleinwagens kennen und schätzen.

Mit außergewöhnlichen Aktionen hat das MINI Design Team auch auf dem Salone del Mobile 2013 in Mailand für Aufsehen gesorgt. Das MINI Design Team inszenierte den MINI Paceman als dynamische Skulptur. In der zweiteilig gestalteten Installation MINI KAPOOOW! durchbrach der MINI Paceman räumliche Grenzen und erlebte eine Transformation der Materialien und Formen. Sportlich agil setzte der MINI Paceman zu einem Sprung in ein neues Universum an, in dem sich Farben und Materialien transformieren und ungeahnte Erlebnisräume öffnen. Die erste Phase zeigte das Heck des MINI Paceman als hochdynamische Skulptur. Er war als verchromtes reales Fahrzeug zu erkennen und begann mit seiner Metamorphose. Die einzelnen Fahrzeugteile schienen auseinander zu fliegen. In der zweiten Phase durchbrach der MINI Paceman eine Grenze in der Mitte des Raumes. In dieser neuen Dimension, löste sich das Fahrzeug von seiner ursprünglichen Form und die Front wurde zu einer Idee aus Papier. Das Material Papier stand dabei sinnbildlich für das „Prototyping“ des Kreativprozesses.

Mit nachhaltigem Antrieb durch Nord-, Mittel- und Südamerika: Mit dem MINI Cooper S E Countryman ALL4 auf der Panamericana.

Die Panamericana ist eines der letzten Autoabenteuer. 2018 nahmen drei Exemplare des MINI Cooper S E Countryman ALL4 mit Plug-In Hybrid-Antrieb die Interkontinentaltour auf der weltweit längsten Nord-Süd-Straßenverbindung in Angriff, um zu beweisen, wie tough Nachhaltigkeit ist. Die Fahrt über die historische Traumstraße – 17 000 Kilometer von Dallas im US-Bundesstaat Texas bis Ushuaia im argentinischen Feuerland – führte durch diverse Klimazonen, durch dichten Dschungel und über anspruchsvolle Hochgebirgspässe. Neben gut ausgebauten Schnellstraßen gehörten auch Schotterpisten und schmale Bergpassagen zum Streckennetz, das die drei Plug-in-Hybrid-Modelle zu bewältigen hatten.

Mit der spektakulären Aktion rückte MINI 2018 die Qualitäten des elektrifizierten Antriebs auch in jenen Ländern in den Blickpunkt, in denen das Bewusstsein für nachhaltige Mobilität erst langsam erwacht, die zugleich jedoch von den Folgen des Klimawandels in besonderer Weise betroffen sind.

12. Inspirierender Charakter.
MINI Lifestyle und Sondereditionen.

Vom Besonderen etwas ganz Spezielles – das sind die Sondereditionen, limitierten Auflagen und Einzelstücke, die in den vergangenen 60 Jahren immer wieder auf Basis des classic Mini und später des neuen MINI entworfen und produziert wurden. Der einzigartige Kleinwagen fasziniert und inspiriert Künstler vieler Sparten. Immer wieder entfalten Modedesigner und Maler, aber auch Schauspieler und Musiker ihre Kreativität bei der Gestaltung von außergewöhnlichen Fahrzeugen der Marke.

Kein anderes Fahrzeug ist ähnlich häufig und in vergleichbarer Vielfalt zum Kunst- und auch Modeobjekt geworden. Schon früh entdeckten Spezialfirmen das Potenzial des classic Mini und ergänzten das Fahrzeug auf individuellen Kundenwunsch außen wie innen um exklusive Sonderausstattungen. So entstanden im Auftrag von zahlungskräftigen und prominenten Kunden spektakuläre Sonderanfertigungen, die den Kultstatus des Mini nur noch steigerten.

Mini im noblen Dress: der „Wickerwork“-Look.

Zu den ersten Prominenten, die sich für den Mini begeisterten und zugleich ihren Sinn für Exklusivität ausleben wollten, gehörte der britische Schauspieler Peter Sellers. Er begründete einen neuen Trend, indem er den ursprünglich spartanischen Kleinwagen innen besonders edel ausstatten ließ und dies äußerlich durch einen Karosserieüberzug mit dem Aussehen eines Korbgeflechtes dokumentierte. Dieses Design gefiel Jahre später wiederum dem monegassischen Regenten so gut, dass sich Rainier von Monaco ebenfalls einen classic Mini im so genannten „Wickerwork“-Trimm anfertigen ließ.

Auch bei den weiteren Spezialanfertigungen handelte es sich lange Zeit um Unikate, die ganz nach dem Geschmack ihrer künftigen Besitzer gefertigt wurden. Erst in den 1970er-Jahren wurde bei Mini die Idee geboren, mit Sondereditionen ab Werk den Wunsch nach Exklusivität zu erfüllen. Das erste Modell dieser Art, der Mini Limited Edition 1000, wurde 1976 auf Anhieb zum Erfolg. Zum 25. Geburtstag des Mini kam 1984 erstmals ein Jubiläumsmodell auf den Markt, weitere folgten im 5-Jahres-Abstand bis zum Produktionsende des classic Mini im Jahr 2000.

Silber und Gold zum 40. Geburtstag.

In den letzten Jahren seiner Produktionszeit rückte der classic Mini noch einmal verstärkt ins Blickfeld der Kreativen. Der britische Modedesigner Paul Smith gestaltete 1997 ein Einzelstück mit unverwechselbarem Streifenmuster. Im Jahr darauf entwarf Smith eine Sonderedition des Mini, die sowohl mit ihrer strahlend blauen Karosserielackierung als auch mit schlichter Eleganz im Innenraum faszinierte. Zum 40. Geburtstag des Mini gratulierte eine illustre Schar von Künstlern mit jeweils ganz eigenen Ideen für die Gestaltung des ewig jungen Kleinwagens. Für ein Spinnennetzmotiv entschied sich Supermodel Kate Moss, die schon seit langem den Londoner Stadtverkehr im classic Mini meisterte. Popikone David Bowie ließ einen komplett verchromten und verspiegelten Mini anfertigen. Auf der Straße wusste er dagegen die Vorzüge seines erst kurz zuvor erworbenen Serienmodells zu schätzen. „Der Mini ist für das Parken, was das Sandwich für den Hunger ist: ein perfekt designter Klassiker“, urteilte der Musiker. Schauspieler Michael Caine verpasste dem schwarzen Mini ein Goldbarrendekor. Dies war eine humorvolle Anspielung auf den Filmerfolg „The Italian Job“, in dem Caine sowie drei mit Gold beladene Mini Cooper an einer der spektakulärsten Verfolgungsjagden der Filmgeschichte beteiligt waren.

Auf Anhieb ein Hit: Der neue MINI inspiriert Popmusiker.

Auch nach dem Relaunch der Marke geriet der MINI schnell in das Visier der Modeschöpfer und vieler weiterer Künstler. Zur Markteinführung gestalteten die Musiker der Band Jamiroquai ein Einzelstück des neuen MINI. Jay Kay, der als begeisterter Autofan bekannte Sänger der Gruppe, verpasste dem Fahrzeug unter anderem das Bandlogo auf Türen und Motorhaube sowie den Schriftzug „Jamiromini“. Für einen Musikvideodreh ließ Popstar Madonna einen MINI Cooper für den Geländeeinsatz umrüsten. Er büßte seine Türen ein, erhielt dafür aber unter anderem Off-road-Bereifung und eine Lackierung in Tarnfarben.

Zum Verkaufsstart des MINI Cabrio der ersten Generation im Jahr 2004 verfielen Designer des italienischen Lifestylelabels Bisazza auf die Idee, den offenen Viersitzer in ein Kleid aus Mosaiksteinen zu hüllen. Gleich drei MINI Cooper S Cabrio sowie zwei weitere geschlossene MINI erhielten den glanzvollen Look in einer jeweils individuellen Musterung und Farbgebung. Mehr als 30 000 Glassteine wurden für jedes der fünf Fahrzeuge verwendet.

MINI, Mode, Charity: Soziales Engagement beim Life Ball.

Gemeinsam mit hochrangigen Künstlern engagierte sich MINI zwölf Jahre lang beim größten Charity-Event Europas, dem Life Ball, der jährlich in Wien stattfindet und dessen Erlöse in nationale und internationale Aidshilfe-Projekte fließen. Die Veranstaltung dient der Unterstützung von Projekten, die sich der Aufklärung, der medizinischen Forschung und der Behandlung von HIV-Patienten widmen. Zugunsten dieser Projekte präsentierte MINI Jahr für Jahr ein von Modedesignern gestaltetes Einzelstück aus dem aktuellen Modellportfolio. Die Reihe der Life Ball-Fahrzeuge begann schon wenige Monate vor der offiziellen Markteinführung des neuen MINI im Jahr 2001 mit einem noch vollständig mit rotem Stoff verhüllten Fahrzeug. Im Jahr darauf fuhr ein mit den Autogrammen von zahlreichen Prominenten versehener MINI One beim Life Ball vor. Von 2003 an legten renommierte Modeschöpfer Hand an den MINI. Als erster versah Angelo Missoni einen MINI Cooper mit unzähligen Blumenmotiven. Gianfranco Ferré verhalf 2004 einem roten MINI Cabrio zu einem eindrucksvollen Krokodilmuster-Look. 2005 folgte ein MINI Cooper Cabrio im exklusiven Blüten-Look von Donatella Versace. Auch sein Innenraum entsprach dem typischen Versace-Stil: mit goldfarbenen Nähten an den schwarzen Ledersitzen, Swarovski-Steinen am Schalthebel. Im trendigen Jeans-Look des Labels Diesel fuhr 2006 ebenfalls ein MINI Cooper Cabrio auf die Bühne der Wiener Life Ball-Gala. Der Life Ball MINI des Jahres 2008 trug den provokanten Pin-up-Look des Dessous-Labels Agent Provocateur. Roberto und Eva Cavalli enthüllten 2013 den von Modeschöpfer Cavalli veredelten Life Ball MINI 2013.

Die von MINI zur Verfügung gestellten Fahrzeuge werden seit 2002 jeweils im Anschluss an die Life-Ball-Gala versteigert. Der Erlös kommt stets der Aidshilfe zugute.

Architektonische Lösungen für urbane Lebenswelten: MINI prägt das Leben in der Stadt.

„Creative Use of Space“, der kreative Umgang mit Raum liegt im Kern der Marke MINI. Bereits 1959 bot der classic Mini eine clevere Lösung für eines der relevantesten Probleme dieser Zeit – erschwingliche urbane Mobilität. Die Lösung war ein Fahrzeug mit hohem Nutzwert und maximalem Fahrspaß auf minimaler Verkehrsfläche. Der classic Mini zeigte, dass auch ein kleines Auto außerordentlich aufregend sein kann, und prägte über Generationen die urbane Mobilität. Heute ist eine der größten Herausforderungen in Großstädten, attraktiven, bezahlbaren Wohnraum zu finden. Die Lösung lautet auch hier: „Creative Use of Space“. Wie sich dieses Prinzip auf urbanen Wohnraum übertragen lässt, zeigt die Marke seit 2016 mit ihrer Initiative MINI LIVING. MINI LIVING setzt sich mit einer Herausforderung in Großstädten kreativ auseinander – und zeigt architektonische Lösungen für urbane Lebenswelten der Zukunft.

Gemeinsam mit dem chinesischen Projektentwickler NOVA Property Investment Co. realisiert MINI in Shanghai das weltweit erste MINI LIVING Gebäude. Das Projekt basiert auf einem innovativen Co-Living-Konzept. Mitten in der Stadt, in einem ungenutzten Industriekomplex im aufstrebenden Teil des berühmten Jing‘An-Distrikts, schafft MINI aus einem Verbund von sechs Gebäuden eine lebhafte urbane Nachbarschaft. Mit viel Platz zum Arbeiten, Networken und Leben entsteht aus einer ehemaligen Farbenfabrik ein urbaner Hotspot. Vorgesehen sind Wohnungen in unterschiedlichen Größen für Singles, Wohngemeinschaften oder Familien zur kurz-, mittel- oder auch langfristigen Miete. Alles, was in den Apartments selbst keinen Platz findet, ob Aktivitäten oder Gegenstände, kann in den angrenzenden Räumlichkeiten stattfinden beziehungsweise untergebracht werden. Großzügige Lobbys, Ausstellungsflächen und ein Foodcourt laden zum Verweilen ein. Abgerundet wird das Angebot durch Gärten, Spielplätze, Shops und Restaurants, die auch der Öffentlichkeit zugänglich sein werden. Wer teilt, so die Idee von MINI LIVING, erhält mehr – zum Vorteil der Bewohner und der gesamten Stadt. Digital buchbare Dienstleistungen ergänzen das Angebot. Die Bewohner können beispielsweise Platzreservierungen in den Restaurants vornehmen, Essen bestellen oder Zimmerreinigung und -service sowie Fahrzeuge zur gemeinschaftlichen Nutzung buchen. MINI LIVING zeigt damit nicht nur einen intelligenten Umgang mit Raum, sondern entwickelt neue Möglichkeiten für individuelles und gleichzeitig gemeinschaftliches Leben in der Stadt.

13. Eine Frage des Stils.
Die MINI Lifestyle Collection.

Der Fahrspaß im MINI ist faszinierend. Das typische MINI Feeling reicht jedoch weit darüber hinaus. Wer die Leidenschaft für unverwechselbaren Stil auch jenseits der Straße zum Ausdruck bringen will, findet in der MINI Lifestyle Collection reichhaltige Möglichkeiten dazu. Sie umfasst Mode, Schmuck, Accessoires und zahlreiche Lifestyle-Produkte, die es nicht nur MINI Fahrern leicht machen, ihre Individualität zum Ausdruck zu bringen. In Produktauswahl, Farbgebung und Design orientiert sich die MINI Lifestyle Collection eng am Stil der Marke. Technologie, Innovation, Spaß und Qualität sind Merkmale, die auch bei der Zusammenstellung der MINI Collection im Vordergrund stehen. Und ähnlich wie die Modellfamilie des MINI gewinnt auch die MINI Lifestyle Collection permanent an Vielfalt. Neue Modelle und neue Lifestyle-Produkte machen es möglich, das typische MINI Feeling auf eine wachsende Zahl von Lebenssituationen zu übertragen.

Auf seinem Weg zum klassenlosen und international erfolgreichen Bestseller hatte schon der classic Mini immer wieder auch die Modewelt inspiriert. Renommierte Designer entwarfen Einzelstücke mit außergewöhnlichen Karosserielackierungen und Innenausstattungen. In den 1970er-Jahren arbeitete sich der Mini schließlich von der Garage bis in die gute Stube seiner Fans vor – als Miniaturmodell für das Kinderzimmer oder die Sammlervitrine. Mit der Markteinführung des MINI erfolgte auch das Startsignal für die MINI Lifestyle Collection. Von Beginn an zeichnete sich das Angebot durch seine charakteristische, kosmopolitische und sympathische Ausstrahlung sowie durch überraschende Details aus. Die MINI Lifestyle Collection greift immer wieder aktuelle, spannende Trends auf und führt diese im typischen Stil der Marke fort.

Typisch MINI: abwechslungsreich und unverwechselbar.

In ihren Entwürfen für die MINI Lifestyle Collection nehmen die Designer neben aktuellen Modetrends auch Anleihen bei der Formensprache und Linienführung der MINI Modelle. Auch die Auswahl der Farben und Materialien orientiert sich mit am Stil der aktuellen Fahrzeugpalette. So entsteht ein markentypisches und zugleich immer wieder abwechslungsreiches Produktportfolio, das ständig neue Impulse setzt und dabei unverwechselbar bleibt. Ein weiterer Bestandteil des Angebots ist die John Cooper Works Collection, zu der Fashion-Produkte und Accessoires zählen, die den extremen Sportsgeist der Marke auch jenseits der Rennstrecke erlebbar machen.

Die MINI Lifestyle Collection: Präsent bei Fashion-Events und auf der Kinoleinwand.

Mittlerweile ist die MINI Lifestyle Collection in der Modeszene ein Begriff und regelmäßig bei hochkarätigen Fashion-Events präsent. Bereits mehrfach präsentierte sich die MINI Lifestyle Collection beispielsweise bei der renommierten Modemesse „BREAD & BUTTER“ im spanischen Barcelona. Auch andere vergleichbare Veranstaltungen erweisen sich immer wieder als ideales Umfeld zur Präsentation der Marke MINI.

Darüber hinaus haben es – ähnlich wie der MINI – auch die Produkte der MINI Lifestyle Collection zu Leinwandruhm gebracht. In der Disney-Produktion „Hexe Lilli – Der Drache und das magische Buch“ spielten unter anderem die MINI Cuckoo Clock und der MINI Baby Racer wichtige Rollen. Neben der Hauptdarstellerin Alina Freund fanden in der Kinoverfilmung des Kinderbuchs auch der animierte Drache Hektor Gefallen an der MINI Collection. Ihm hatte es vor allem der MINI Baby Racer angetan, mit dem er kräftig Vollgas gab.

MINI Feeling überall – die aktuelle MINI Lifestyle Collection.

Eine klare Formensprache, unverkennbares Design und hochwertige Materialien zeichnen die aktuelle MINI Lifestyle Collection 2018–2020 aus. Sie bietet eine vielfältige Auswahl an Produkten, die den abwechslungsreichen Alltag erleichtern, bereichern oder verschönern und verkörpert das Wesen der Marke MINI – auch über die Fahrzeuge hinaus. Die über 100-teilige Kollektion reicht von Kleidung über Accessoires, Taschen und Gepäck bis hin zu Kinder- und Mobilitätsartikeln.

Optisch zeichnet sich die MINI Lifestyle Collection 2018–2020 besonders durch die zwei neuen, ausdrucksstarken Akzentfarben „Island“ und „Coral“ aus. Der moderne Blauton „Island“ nimmt die Außenfarbe „Island Blue“ des aktuellen MINi Countryman auf. Der strahlende Rotton „Coral“ ist die perfekte farbliche Ergänzung dazu und setzt einen frischen Akzent. Im Zusammenspiel mit den Basisfarben Schwarz, Weiß und Grau kommen beide Akzentfarben optimal zur Geltung.

Die Produktauswahl der aktuellen MINI Lifestyle Collection reicht von den beliebten Logo-T-Shirts, Polo Shirts und Sweatshirts über das MINI Logo Patch Sweatshirt Kids mit praktischer Kängurutasche und Caps bis hin zu Taschen und Koffern unterschiedlicher Größe. Hinzu kommen stilsicher gestaltete Accessoires wie zum Beispiel Regenschirme, Bluetooth-Speaker, Uhren, Sonnenbrillen oder Travel Mugs, das MINI Cloth-Bound Notebook, der MINI Fountain Pen und der MINI Tea-Maker. Für die jüngsten MINI Fans umfasst das Angebot unter anderem die MINI Bulldog und das MINI Puzzle Set. Fahrspaß in diversen Varianten erlebt der Nachwuchs mit dem MINI Pull Toy Car, dem ferngesteuerten MINI Countryman RC und dem MINI Tricycle. Zum Jubiläum wurde zudem die MINI 60 Years Lifestyle Collection aufgelegt, die besondere Designerstücke im Stil der britischen Marke beinhaltet. 

Der Vertrieb aller Produkte aus der MINI Lifestyle Collection erfolgt weltweit über das MINI Händlernetz. Ein Überblick über den Gesamtumfang der MINI Lifestyle Collection ist darüber hinaus auch online verfügbar.

München. Vor vier Jahrzehnten wurde für ihn eigens eine neue Rennserie ins Leben gerufen, heute ist der BMW M1 auch für die Fans historischer Fahrzeuge eine Klasse für sich. Bereits zum vierten Mal in Folge wählten die Leser des Fachmagazins „Motor Klassik“ den legendären Mittelmotor-Sportwagen mit einem Stimmenanteil von 27,5 Prozent zu ihrem Favoriten in der Kategorie „Klassiker der 1970er-Jahre“. Der „Motor Klassik Award“ 2019 für den BMW M1 wurde heute im Rahmen einer feierlichen Preisverleihung im Colosseum Theater in Essen überreicht – beinahe 40 Jahre nach dem ersten offiziellen Rennstrecken-Einsatz des Zweisitzers. Ein weiterer „Motor Klassik Award“ ging an den neuen BMW Z4. Die Neuauflage des Roadsters wurde mit 18,2 Prozent der Stimmen zum „Klassiker der Zukunft“ gekürt.

Am 12. Mai 1979 wurde im belgischen Zolder das erste Rennen der neugeschaffenen Procar Serie gestartet. Im Rahmenprogramm des Formel-1-Rennens um den „Großen Preis von Belgien“ erhielten internationale Privatfahrer erstmals die Gelegenheit, sich in technisch identischen BMW M1 mit den Topstars des Motorsports zu messen. Gewinner des Auftakt-Rennens war der italienische Formel-1-Pilot Elio de Angelis, viele weitere bekannte Fahrer folgten ihm auf dem Siegerpodest, darunter Jacques Laffite, Niki Lauda, Nelson Piquet und Carlos Reutemann. Doch immer wieder gelangten auch weniger prominente Privatfahrer ganz nach vorn. Für die Zuschauer wurde das Kräftemessen in den jeweils 480 PS starken BMW M1 zu einem spannungsgeladenen Spektakel, auf das Jochen Neerpasch, der damalige Geschäftsführer der BMW Motorsport GmbH und Initiator der Procar Serie auch Jahre später noch stolz zurückblickte: „Die Procar Serie hat Geschichte geschrieben. Alle bedeutenden Formel-1-Fahrer jener Zeit sind den BMW M1 gefahren. Das hat keine andere Marke geschafft.“

Jochen Neerpasch, der vor wenigen Tagen seinen 80. Geburtstag feierte, gilt auch als „Vater“ des BMW M1, dem er mit der Procar Serie eine besonders publikumswirksame Bühne bescherte. Der Vorstand der BMW AG hatte ihm den Auftrag erteilt, ein Rennfahrzeug für die Markenweltmeisterschaft und verschiedene deutsche und amerikanische Wettbewerbe zu entwickeln, das auch alle Voraussetzungen für eine Straßenzulassung erfüllen sollte. Da ein derartiges Projekt von der erst 1972 gegründeten BMW Motorsport GmbH nicht im Alleingang zu bewältigen war, fand Neerpasch externe Partner für Entwicklung und Produktion. Die Firma Italdesign mit ihrem Chefdesigner Giorgetto Giugiaro gestaltete in Anlehnung an die Studie BMW turbo aus dem Jahr 1972 die nur 1,14 Meter hohe, keilförmige Karosserie des Mittelmotor-Sportwagens mit Klappscheinwerfern, großen Lufteinlässen und zwei Markenemblemen am Heck. Kombiniert wurde das italienische Design mit Motorenbaukunst aus Bayern. Der 3,5 Liter große Reihensechszylinder-Antrieb des BMW M1 wurde natürlich in Eigenregie entwickelt.

Deutlich problematischer gestaltete sich der Fertigungsprozess. Weil die Produktion von Rahmen und Rohkarosse sowie die Endmontage auf mehrere Partnerfirmen verteilt werden mussten, kam es zu Verzögerungen, die eine fristgerechte Homologation für Gruppe-4- und Gruppe-5-Rennen im Jahr 1979 verhinderten. Während das 277 PS starke Serienmodell des BMW M1 bereits auf dem Pariser Autosalon im Oktober 1978 auf Anhieb für Begeisterung sorgte, war für den Start seiner Motorsport-Karriere abermals Improvisationsvermögen gefragt. Neerpasch gelang es gemeinsam mit den Formel-1-Managern Max Mosley und Bernie Ecclestone, eine völlig neue Rennserie zu etablieren. Die prominenten Piloten wurden mit attraktiven Preisgeldern zum Mitmachen animiert und fanden schnell Vergnügen am Wettstreit mit den schnellen und handlichen BMW M1. In der Auftaktsaison sicherte sich Niki Lauda den Gesamtsieg in der Procar Serie, Champion des Jahres 1980 wurde Nelson Piquet. Der Brasilianer erinnerte sich auch später noch gern an den BMW M1: „Dieses Auto hat auf allen Kursen Spaß gemacht, es war ebenso schnell wie präzise zu fahren.“

Auch jenseits der Procar Serie konnte der BMW M1 sportliche Erfolge verbuchen. Vor allem in den Rennen der Gruppe 5 wurde das große Potenzial des Mittelmotor-Sportwagens deutlich. Die Motorleistung stieg mithilfe von zwei Turboladern auf bis zu 1000 PS, gewaltige Spoiler halfen dabei, die enorme Kraft auf die Fahrbahn zu bringen. Im Rahmen der Deutschen Automobil-Rennsport-Meisterschaft 1981 lenkte Hans-Joachim Stuck den stärksten und auch optisch imposantesten BMW M1 zum Sieg auf dem Norisring und auf dem Salzburgring. Im gleichen Jahr sorgte er zudem auch in den USA für Aufsehen. Mit Platz eins und zwei in der Saison-Gesamtwertung war der BMW M1 das dominierende Fahrzeug in der populären amerikanischen IMSA GTO Championship.

Ein Beleg für die bis heute ungebrochene Faszination des BMW M1 ist der erneute Gewinn des „Motor Klassik Awards“. Mit einem Stimmenanteil von 27,5 Prozent setzte sich der Mittelmotor-Sportwagen gegen fünf Mitbewerber in seiner Wertungsklasse durch. Insgesamt hatten sich mehr als 16 300 Leser an der diesjährigen Abstimmung beteiligt. Neben der Motorsport-Legende der 1970er-Jahre kürten sie zahlreiche weitere Klassiker aus verschiedenen Epochen der Automobilgeschichte. Außerdem wurde das Traumwagen-Potenzial aktueller Modellneuheiten geprüft.

Beste Aussichten, auch weit jenseits seiner Produktionslaufzeit begehrt und bewundert zu sein, hat demnach der neue BMW Z4. Er wurde mit 18,2 Prozent der Stimmen zum „Klassiker der Zukunft“ gekürt. Der neue BMW Z4 überträgt das traditionsreiche Fahrzeugkonzept des Roadsters ins digitale Zeitalter des 21. Jahrhunderts. Ein ausdrucksstarkes Design mit kraftvollen Proportionen und einem klassischen Textilverdeck kennzeichnet die dritte Generation des offenen Sportwagens. Mit kraftvollen Motoren und einer konsequent auf maximale Dynamik ausgerichteten Fahrwerkstechnik vermittelt er pure und unverfälschte Fahrfreude. Mit dieser Charakteristik schreibt der neue BMW Z4 ein neues, nachhaltig faszinierendes Kapitel in der langen Roadster-Historie der Marke, die unter anderem den BMW 328, den BMW 507 und den BMW Z1 hervorgebracht hat – Fahrzeuge, die heute bei der Abstimmung über den „Motor Klassik Award“ regelmäßig auf den vorderen Plätzen landen.

München/Spielberg. Wenn sich die Vorfreude auf den nächsten Formel-1-Lauf mit der Erinnerung an große Motorsport-Momente von einst mischt, dann ist das Startsignal für die Legends Parade gefallen. Am Sonntag, 1. Juli 2018, kommt es auf dem Red Bull Ring im österreichischen Spielberg einmal mehr zu einem Schaulaufen historischer Rennsport-Fahrzeuge und prominenter Piloten. Unmittelbar vor dem Rennen um den „Großen Preis von Österreich“ lassen elf Tourenwagen-Klassiker der 1970er- und 1980er-Jahre für das Publikum auf dem Red Bull Ring die Glanzzeit der Deutschen Rennsport Meisterschaft (DRM) aufleben. Die BMW Group Classic ist mit zwei außergewöhnlichen Fahrzeugen aus ihrer Sammlung bei der diesjährigen Legends Parade vertreten. Präsentiert werden ein Exemplar des vor 40 Jahren vorgestellten Mittelmotor-Sportwagens BMW M1 und ein BMW 3.0 CSL, der als erfolgreicher Tourenwagen den sportlichen Ruhm der vor 50 Jahren eingeführten großen Coupé-Baureihe der Marke begründete.

Die Deutsche Rennsport Meisterschaft wurde in den Jahren 1972 bis 1985 ausgetragen und entwickelte sich schnell zu Europas wichtigster und populärster Tourenwagen-Serie. Zahlreiche Werksteams und private Rennställe sorgten über Jahre hinweg für spektakuläre Wettkämpfe in Fahrzeugen, die zwar von Serienmodellen abgeleitet, jedoch mit umfassenden und kontinuierlich weiterentwickelten Modifikationen konsequent auf Höchstleistung getrimmt waren. Die Rennserie ist zudem eng verbunden mit den Namen legendärer Piloten wie Rolf Stommelen, Klaus Ludwig, Harald Ertl, Bob Wollek, Jochen Mass, Manfred Winkelhock, Markus Höttinger oder Hans-Joachim Stuck, für den die Jahre in der DRM „einfach eine geile Zeit“ waren.

In den Anfangsjahren wurden Tourenwagen nach dem Reglement der Gruppe 2 eingesetzt, darunter auch der BMW 3.0 CSL, der eigens für den Rennsport konzipiert worden war. Der Zweitürer, dessen Modellbezeichnung auf „Coupé, Sport, Leichtbau“ verwies, war das Spitzenmodell der 1968 vorgestellten großen Coupé-Baureihe von BMW und ein außergewöhnlich erfolgreicher Tourenwagen. Insgesamt sechs Titel wurden in der Tourenwagen-Europameisterschaft mit dem BMW 3.0 CSL gewonnen, der erste gleich im Debütjahr 1973. Europameister wurde damals der Niederländer Toine Hezemans, der bei der diesjährigen Legends Parade in Spielberg erneut hinter dem Lenkrad des BMW 3.0 CSL Platz nimmt.

Ab 1977 waren in der DRM auch Gruppe-5-Fahrzeuge zugelassen. Dies ebnete vier Jahre später auch dem BMW M1 den Weg in die populäre nationale Rennserie. Mit gewaltigen Spoilern und Motorleistungen von bis zu 1000 PS gehörte er zu den spektakulärsten Erscheinungen der DRM. Zuvor hatte der im Jahr 1978 präsentierte Mittelmotor-Sportwagen vor allem in der eigens für ihn geschaffenen Procar-Serie für Aufsehen gesorgt. Die Procar-Rennen wurden in den Jahren 1979 und 1980 im Rahmenprogramm der europäischen Formel-1-Läufe ausgetragen. Damals traten aktuelle Formel-1-Piloten gegen nationale Sportwagenprofis und Nachwuchsrennfahrer an.

Bei der Legends Parade in Spielberg wird der BMW M1 aus der Sammlung der BMW Group Classic vom ehemaligen Formel-1-Piloten Christian Danner gesteuert. Danner war im Laufe seiner Karriere auch im Tourenwagensport erfolgreich und gehört zudem zu jenen Fahrern, die den BMW M1 bereits in der Procar-Serie kennenlernten. Darüber hinaus sind im Aufgebot der einstigen DRM-Rennfahrzeuge drei weitere BMW aus privatem Besitz vertreten, darunter ein BMW 3.6 CSL Alpina, mit dem der dreifache Formel-1-Weltmeister Niki Lauda aus Österreich an den Start geht.

München. Beim Rückblick auf die herausragenden Sportwagen der 1970er-Jahre kommt den meisten Klassiker-Freunden auf Anhieb der BMW M1 in den Sinn. Das gilt auch für die Leser des Fachmagazins „Motor Klassik“. Sie wählten den Mittelmotor-Sportwagen aus München jetzt bereits zum dritten Mal in Folge zu ihrem Favoriten in der Kategorie „Klassiker der 1970er-Jahre“. Damit erhält der BMW M1 passend zu seinem aktuellen Jubiläum den „Motor Klassik Award“ 2018. Vor 40 Jahren wurde das erste von Grund auf für die Rennstrecke entwickelte und auch in einer Straßenversion produzierte Modell der BMW Motorsport GmbH offiziell vorgestellt. Mit dem ausdrucksstarken Design seiner keilförmigen, nur 114 Zentimeter hohen Karosserie und seiner Rennsport-Charakteristik erzeugte der BMW M1 auf Anhieb eine außergewöhnliche Faszination, die bis heute anhält.

Überreicht wurde der „Motor Klassik Award“ 2018 gestern im Rahmen einer feierlichen Siegerehrung an den Leiter der BMW Group Classic, Ulrich Knieps. „Der BMW M1 ist und bleibt ein Meilenstein in der Geschichte unseres Unternehmens“, sagte Knieps. „Vor 40 Jahren war er ein Aufsehen erregender Exot, heute ist er ein begehrtes Sammlerstück. Die Wertschätzung für dieses außergewöhnliche Automobil ist in den vergangenen Jahren mehr und mehr gestiegen. Das spüren wir besonders deutlich, wenn sich Besitzer eines BMW M1 an uns wenden, weil sie wissen, dass ihr Fahrzeug in der Werkstatt der BMW Group Classic in den besten Händen ist.“

Die geringe Auflage von nur 453 für Rennstrecke und Straße produzierten Einheiten trägt zum Status des BMW M1 als besonders begehrtes Sammlerstück bei. Sein besonderer Stellenwert ist auch an den Ergebnissen der Leserwahl von „Motor Klassik“ ablesbar. Schon im Jahr 2014 setzte sich der BMW M1 bei diesem Publikumsvotum in der Kategorie der 70er-Jahre-Fahrzeuge durch. Mit den seit 2016 erzielten Erfolgen ist er nun endgültig zum Seriensieger avanciert.

Der BMW M1 entstand in einer deutsch-italienischen Zusammenarbeit, deren Verlauf von etlichen Unwägbarkeiten geprägt wurde und dennoch zu einem spektakulären Ergebnis führte. Giorgio Giugiaro, Chefdesigner bei Italdesign, sorgte für die dynamische Linienführung, der Reihensechszylinder-Motor für Rennsport und Alltagsverkehr trug die Handschrift der Antriebsspezialisten in München. Konstruiert und montiert werden sollte der BMW M1 ursprünglich in der Sportwagen-Schmiede von Lamborghini. Doch wirtschaftliche Schwierigkeiten verzögerten das Projekt so sehr, dass sich die BMW Motorsport GmbH nach neuen Partner umsehen musste. Am Ende waren gleich mehrere Firmen an der Fertigstellung des Projekts beteiligt. Die Endmontage der Serienfahrzeuge erfolgte bei der Karosserieschmiede Baur in Stuttgart. In dieser Variante erzeugte der Sechszylinder eine Leistung von 204 kW/277 PS und machte den BMW M1 mit einem Höchsttempo von fast 265 km/h zum schnellsten deutschen Seriensportwagen.

Am Anfang und im Zentrum der Entwicklung stand jedoch das nach dem Reglement der Gruppe 4 konzipierte Rennfahrzeug, bei dem der Reihensechszylinder-Motor eine Höchstleistung von 345 kW/470 PS mobilisierte. Weil die Verzögerungen bei der Realisierung des Projekts auch eine rechtzeitige Homologation für Gruppe-4-Wettkämpfe verhinderten, wurde für den BMW M1 eine eigne Rennserie ins Leben gerufen. In der Procar-Serie traten Formel-1-Piloten und Privatfahrer in technisch identischen Fahrzeugen gegeneinander an. Die Rennen wurden 1979 und 1980 im Rahmen von jeweils acht Formel-1-Weltmeisterschaftsläufen ausgetragen und entwickelten sich zu einem großen Publikumserfolg. Auch dieses Kapitel seiner Rennsport-Geschichte gehört zu den einzigartigen Details, die den außergewöhnlichen Charakter des BMW M1 kennzeichnen.

München. Am 23. März 2018 eröffnet im BMW Museum die neue Wechselausstellung rund um die Marke BMW i und ihre Protagonisten BMW i3 und BMW i8. Unter dem Titel „BMW i. Visionary Mobility.“ steht die Museumsschüssel 18 Monate lang ganz im Zeichen von visionären Mobilitäts- und Fahrzeugkonzepten. Die Ausstellung würdigt die Leistungen dieser Marke, die zunächst mit dem BMW i3 und dem BMW i8 Maßstäbe setzte und mit einer Vielzahl von Mobilitätsdienstleistungen den individuellen Nahverkehr in großen Städten revolutionierte. Nun zeigt ein Themenpark von rund 30 Stationen die Vielfältigkeit der Elektromobilität, die Aspekte nachhaltiger Materialwahl sowie die Herausforderungen zukünftiger, emissionsfreier Fortbewegung. Damit beschreitet auch das BMW Museum neue Wege – erstmals verbinden sich Historie, Gegenwart und Zukunft der Mobilität unter einem Dach.

Die Geschichte der Zukunft.

Der Themenpfad durch die neue Wechselausstellung beginnt dort, wo der Bedarf an alternativen Mobilitätskonzepten seinen Ursprung und seine bisher größte Wirkungsfläche findet: Im urbanen Raum, insbesondere den sogenannten Megacitys. Mit anschaulichen Installationen zum Thema Ressourcen und Emission wird deutlich, welchen Herausforderungen unsere moderne Gesellschaft hier gegenübersteht und welche Chancen die Elektrifizierung der Mobilität schon jetzt bietet. Weiter geht es mit einer Reise durch die Geschichte und Tradition der Elektromobilität bei BMW – angefangen mit dem umgebauten BMW 1602, der während der Olympischen Sommerspiele in München zum Einsatz kam, bis zur heutigen Marke BMW i. Ein Überblick über die unternehmerischen Meilensteine zeigt vor allem auch die Pionierarbeit, die die BMW Group im Bereich nachhaltiger Mobilität geleistet hat. Verteilt auf fünf Plattformen vermittelt die Ausstellung dann abwechslungsreich und informativ alle wesentlichen Schwerpunkte und Facetten der Marke BMW i.  

Nachhaltigkeit in jeder Faser.

Zunächst begegnen die Besucher im Bereich „Architektur und Antrieb“ der fundamental neuen Grundstruktur im Fahrzeugbau – der sogenannten LifeDrive-Zelle. Hier erfahren sie außerdem Wissenswertes über den Elektromotor und den Hochvoltspeicher. Im Mittelpunkt steht dabei das 2011 erstmals auf der IAA präsentierte Konzeptauto „Megacity Vehicle“, aus dem der BMW i3 hervorging. Nach einem 360°-Grad Exkurs zum Thema Nachhaltigkeit findet der Besucherweg seine Fortsetzung auf der zweiten Plattform, auf der sich das faszinierende BMW i Design ausbreitet: Zeichnungen und Infotafeln vergegenwärtigen den Schaffensprozess. Dabei spielt auch das Thema „nachhaltiges Gestalten“ und die damit verbundene Designphilosophie der Marke eine Rolle. Auf der anschließenden Material-Plattform kommen all diejenigen Besucher ins Staunen, die Begriffe wie Olivenbaumblätter, Eukalyptus, Kenaf und PET bislang nicht mit Fahrzeugbau in Verbindung gebracht hatten. Hier bietet auch die Darstellung des Recycling- und Demontageprozesses der Fahrzeuge interessante Einblicke in die Umweltschutzmaßnahmen der BMW Group.

Städtische Mobilität im Wandel.

Das vorletzte Themenareal lenkt den Blick wieder auf den urbanen Lebensraum, in dem sich Carsharing-Konzepte, Charge-Netzwerke und App-Lösungen zu Mobilitätsdiensten längst etabliert haben, die aus dem Alltag vieler Menschen nicht mehr wegzudenken sind. Neueste Entwicklungen, wie BMW Connected, zeigen den Trend hin zum vernetzten und personalisierten Fahren. In der Urban Lounge werden außerdem verschiedene Projekte vorgestellt, die das Angebot großer Dienstleister in Großstädten künftig ergänzen. Mit einem Blick in die Zukunft schließt die Ausstellung ab. Die oberste Plattform „Visionary Mobility“ widmet sich der weiteren Ausrichtung der Marke BMW i und ihrer Pionierleistung auf dem Gebiet des autonomen Fahrens. Dabei werden auch Aspekte der künstlichen Intelligenz angesprochen und die besondere Bedeutung des Mitarbeiters angesichts dieser Transformation unterstrichen. Denn er ist der entscheidende Erfolgsfaktor bei der Weiterentwicklung der innovativen Marke BMW i.

Die neue Wechselausstellung „BMW i. Visionary Mobility.“ wird vom

23. März 2018 bis voraussichtlich September 2019 in der Schüssel des BMW Museums zu sehen sein. Der Besuch der Wechselausstellung ist im regulären Eintrittspreis inbegriffen.

Weitere Informationen unter: www.bmw-museum.de

München. Zum Abschluss des Jahres 2017 etabliert sich BMW i als Marke der BMW Group fest in der Spitzengruppe der global führenden Anbieter für Elektromobilität. Erstmals wurden in einem Jahr mehr als 100.000 BMW i, BMW iPerformance und MINI Fahrzeuge mit voll-elektrischem oder Plug-in-Hybrid-Antrieb ausgeliefert. In Deutschland und Europa erreicht die BMW Group so laut dem unabhängigen POLK / IHS Report (Ausgabe vom 7.12.2017) einen Zulassungsanteil am elektrifizierten Fahrzeugmarkt von 21% und damit Platz eins. Global teilt sich die BMW Group den ebenfalls ersten Platz und jeweils 10% Marktanteil mit einem amerikanischen Anbieter.

Damit verfügt die BMW Group im elektrifizierten Fahrzeugsegment in Europa und weltweit bereits über einen mehr als dreimal so hohen Marktanteil wie bei den traditionellen Modellen. Und während in Europa inzwischen herstellerübergreifend 2% (weltweit 1%) aller Neuzulassungen auf elektrifizierte Fahrzeuge entfallen, sind es bei der BMW Group bereits 6% (weltweit 3%). Die BMW Group nimmt so am Wachstumsmarkt Elektromobilität weit überproportional teil.

BMW i Modellangebot komplett erneuert und erweitert.

Speerspitze des Erfolgs für die Elektromobilität bleibt der BMW i3 (Stromverbrauch kombiniert ¹: 13,6 – 13,1 kWh/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 0 g/km) und der jüngst vorgestellte, nochmals kraftvollere BMW i3s (Stromverbrauch kombiniert ¹: 14,3 kWh/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 0 g/km) Der BMW i3 ist bereits seit seiner Markteinführung vor vier Jahren das weltweit meistverkaufte Elektrofahrzeug im Premium-Kompaktsegment.

Auch die Faszination des Plug-in-Hybrid-Sportwagens erreicht mit der jüngst vorgestellten, ebenfalls leistungsgesteigerten Neuauflage des BMW i8 Coupé (Kraftstoffverbrauch kombiniert ¹: 1,9 l/100 km; Stromverbrauch kombiniert: 14,0 kWh/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 42 g/km) sowie mit dem neuen BMW i8 Roadster (Kraftstoffverbrauch kombiniert ¹: 2,1 l/100 km; Stromverbrauch kombiniert: 14,5 kWh/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 46 g/km) ein nochmals gesteigertes Niveau.
In der Klasse der Hybrid-Sportwagen hält der seit 2014 angebotene BMW i8 mit einem Marktanteil von mehr als 50 Prozent unangefochten die Spitzenposition.

Für die Marke BMW i wurden inzwischen die Namensrechte von BMW i1 bis i9 sowie von BMW iX1 bis iX9 gesichert. Schon im nächsten Jahr kommt der BMW i8 Roadster, 2019 folgt ein batterieelektrischer MINI, 2020 die Elektroversion des BMW X3 sowie 2021 der BMW iNEXT, der als Technologie-Speerspitze Elektromobilität erstmals mit Autonomem Fahren und den neuartigen Möglichkeiten der Vernetzung im Innenraum in einem Serienmodell zusammenbringen wird.

Einen weiteren Ausblick auf die Zukunft der Marke BMW i ermöglicht seit der IAA 2017 die Studie BMW i Vision Dynamics -  ein viertüriges Gran Coupés mit rein elektrischem Antrieb mit einer avisierten Reichweite von 600 Kilometern.

Mit der nächsten und damit fünften Generation elektrischer BMW i Antriebs- und Batterie-Technik können ab 2021 dank skalierbarer E-Baukästen alle Modellreihen mit jeder Antriebsart ausgestattet werden.

Die Elektromobilität ist ein essentieller Bestandteil der Unternehmensstrategie NUMBER ONE > NEXT, mit der die BMW Group ihre Position als führender Anbieter von individueller Premiummobilität und Mobilitätsservices weiter ausbaut. Das Unternehmen wird bis 2025 weltweit 25 voll- oder teilelektrische Modelle anbieten und erwartet dann einen Anteil an elektrifizierten Fahrzeugen am globalen Absatz zwischen 15 und 25%.
 

BMW i als führender Systemanbieter für Elektromobilität
Über das Angebot elektrifizierter Fahrzeuge hinaus treibt BMW i als Keimzelle innerhalb der BMW Group weitere Felder der Elektromobilisierung konsequent voran:

• BMW i Hochvoltspeicher sind auch außerhalb des Fahrzeugs zunehmend gefragt bei Anbietern elektrischer Bootsantriebe (z.B. Torqeedo), Nutzfahrzeugen (z.B. Streetscooter) und für Stationärspeicheranwendungen (z.B. Beck). Die Plug-&-Play-Fähigkeit der BMW i Batterie, die von Anfang an für die stationäre Weiterverwendung nach einem langen Autoleben vorgesehen wurde, ist inzwischen auch bei neuen Speichern eine begehrte Eigenschaft. So wurden in 2017 über 30,7 Megawattstunden Speicherkapazität in Form neuer BMW i Batterien an Industriekunden ausgeliefert. Das entspricht einer Flotte von 1.400 BMW i3.
• ChargeNow, der aus BMW i hervorgegangene Service für öffentliches Laden bietet inzwischen Zugang zu mehr als 130.000 Ladepunkten in 32 Ländern – mit einer einzigen Registrierung. Laden ist wird damit so einfach wie das Bezahlen für Benzin mit Kreditkarte.
• BMW hat für die Förderung der Elektromobilität in Deutschland seit Bestehen der „Umweltbonus“ bislang über 14,4 Millionen Euro als herstellerseitige Unterstützung bereitgestellt und ist damit größter Fördergeber.
• Auch nach der Verleihung des UN Awards „MomentumForChange“ für das weltumspannende Engagement in Ladeinfrastruktur-Projekten bleibt  BMW i einer der global führenden Initiatoren von Elektromobilitätsprojekten: 
• Mehr als 25. Millionen Euro wurden investiert, die inzwischen zu über 9.500 operativen Ladepunkten geführt haben. Die BMW Group hat damit weltweit die Einrichtung von mehr Ladepunkten unterstützt, als heute in Deutschland in Summe verfügbar sind.
• Ionity, das Europäische Superschnell-Ladenetzwerk wurde mit der BMW Group als Gründungsmitglied in den operativen Betrieb überführt.
•  Die Anzahl von BMW i3 Fahrzeugen in den internationalen DriveNow und ReachNow CarSharing-Programmen wurde weiter ausgebaut und hat inzwischen hunderttausenden Kunden weltweit einen einfachen Erstzugang zur Elektromobilität ermöglicht. Mit stabil über 15% liegt der Anteil elektrifizierter Fahrzeuge in diesen Flotten um ein vielfaches höher als der des jeweiligen nationalen Gesamtmarktes.
•  Der BMW Digital Charging Service als erster seiner Art und konsequente Weiterentwicklung eines früheren BMW i Projektes ermöglicht heute schon bequem die Nutzung all der Möglichkeiten, die mit der Energiewende kommen werden. Kunden können damit sogar Geld verdienen, indem der Service selbständig das preis- oder Ökostrom-optimierte Laden steuert.
• Die erstmalige Präsentation von „BMW Wireless Charging“ in 2017 zeigte den nächsten konsequenten Schritt in Richtung des BMW i Zielbildes „Laden noch leichter als Tanken“. 2018 werden die ersten BMW 530e iPerformance Fahrzeuge mit dieser kabellosen Ladetechnik ausgeliefert werden.
• BMW Energy Services operiert inzwischen als eigenständiges Geschäftsfeld und bündelt die bei BMW i gesammelten Erfahrungen in der Energieoptimierung. Die Koppelung von Elektromobilität mit dem Energiesektor ist ein weiteres Haupt-Thema und wird dazu beitragen, Elektromobilität nicht nur lokal emissionsfrei zu gestalten.

BMW i als Innovationstreiber für die BMW Group.

Die bei BMW i gesammelte Entwicklungskompetenz und der daraus resultierende Technologietransfer sind nicht auf Elektromotoren und Hochvoltspeichertechnik beschränkt:

•  In einem innovativen und im Serienautomobilbau bislang einzigartigen 3D-Druckverfahren für Aluminium-Komponenten werden die Anbindungsteile der Verdeckmechanik des neuen BMW i8 Roadster gefertigt.
• Von der neuartigen, deutlich schnelleren Fahrstabilitätsregelung des BMW i3 profitieren bald auch konventionell angetriebene BMW und MINI.
• Die von BMW i gesetzten Schwerpunkte bei der Nutzung von nachwachsenden Rohstoffen und Rezyklaten bis hin zur Evaluierung von Fluss- und Seeplastik haben einen maßgeblichen Einfluss auf die Entwicklung im gesamten Unternehmen.

BMW i sammelt weitere Awards.

Weiter ergänzt wurde auch die Liste der Auszeichnungen, die der Marke sowie ihren Produkten und Dienstleistungen zuerkannt wurden. BMW i war bereits vor 4 Jahren im Zeitraum der Markteinführung die am häufigsten prämierte Marke in der Geschichte der Automobilindustrie. Im Jahr 2017 allein kamen folgende Titel hinzu:

• „Allrad-Hybridauto des Jahres“ für den BMW i8, vergeben von der Fachzeitschrift „AutoBild Allrad“, Deutschland.
• „International Engine of the Year Award“ für den Antrieb des BMW i8, dritter Klassensieg in Folge beim weltweit wichtigsten Motoren-Wettbewerb.
• „Green Mobility Trophy“ für den BMW i8, vergeben von der Fachzeitschrift „Auto Zeitung“, Deutschland.
• „Umweltfreundlichstes Auto des Jahres“ für den BMW i8 in der Kategorie „Coupés“ und den BMW i3 in der „Kleinwagen“-Klasse, vergeben von „Auto Test“ und dem Umweltinstitut Ökotrend, Deutschland.
• „Best Electric Car“ für den BMW i3, vergeben vom Fachmagazin „What Car“, Großbritannien.
• „Electric Car of the Year“ für den BMW i3, vergeben vom Fachmagazin „Autocar“, Großbritannien.

Über BMW i
BMW i ist eine Marke der BMW Group und steht für visionäre Fahrzeugkonzepte, vernetzte Mobilitätsdienstleistungen und ein neues Verständnis von Premium, das sich stark über Nachhaltigkeit definiert. BMW i ist in 54 Ländern mit den Modellen BMW i3 (Elektrofahrzeug), dem BMW i8 (Plug-in-Hybrid-Sportwagen) und BMW iPerformance Automobilen (alle BMW Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge) vertreten. 

BMW i erschließt neue Zielgruppen für das Unternehmen. Gleichzeitig dient die Marke als Inkubator für Innovationen. Technologien werden nach ihrem erfolgreichen Ersteinsatz bei BMW i auch in die Muttermarke BMW transferiert.

Weitere mit BMW i assoziierte Geschäftsfelder sind DriveNow (Carsharing), ReachNow (Carsharing 2.0), ChargeNow (einfacher Zugang zum weltweit größten Netzwerk an Ladepunkten), ParkNow (einfaches Finden, Reservieren und Bezahlen von Parkplätzen), BMW i Ventures (Investitionen in junge Unternehmen mit einem Schwerpunkt auf urbaner Mobilität), BMW Energy (Dienstleistungen zur Energieoptimierung) und das Kompetenzzentrum für Urbane Mobilität (Beratung für Städte).

¹  Werte im EU-Testzyklus NEFZ

Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch, den offiziellen spezifischen CO2-Emissionen und dem Stromverbrauch neuer Personenkraftwagen können dem „Leitfaden über Kraftstoffverbrauch, die CO2-Emissionen und den Stromverbrauch neuer Personenkraftwagen“ entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen, bei der Deutschen Automobil Treuhand GmbH (DAT), Hellmuth-Hirth-Str. 1, 73760 Ostfildern-Scharnhausen und unter http://www.dat.de/angebote/verlagsprodukte/leitfaden-kraftstoffverbrauch.html erhältlich ist. LeitfadenCO2 (PDF ‒ 2,7 MB)

München. Beim traditionsreichen Festival of Speed im südenglischen Goodwood stehen in diesem Jahr erfolgreiche Rennfahrzeuge im Mittelpunkt, die mit ihren Erfolgen bleibende Spuren hinterlassen und damit einen Ehrenplatz in der Motorsport-Geschichte verdient haben. Die BMW Group Classic entsendet aus ihrem Fuhrpark zahlreiche ehemalige Sieger aus dem Automobil- und Motorrad-Rennsport auf die britische Insel. Die Auswahl umfasst ein breites Spektrum an Disziplinen, in denen Klassiker der Marken BMW, MINI und BMW Motorrad einst für Furore sorgten: von der Mille Miglia und den 24 Stunden von Le Mans über die Tourist Trophy und die DTM bis zur Formel 1 und der Rallye Dakar.

Im Mittelpunkt des Festivals, das vom 29. Juni bis zum 2. Juli 2017 auf dem Landsitz des Lord March stattfindet, steht traditionell der „Hillclimb“, bei dem die Rennfahrzeuge aus vergangenen Tagen noch einmal ihr sportliches Talent unter Beweis stellen. Die Demonstrationsfahrten im Stil historischer Wettkämpfe erinnern an ein privates Bergrennen, mit dem der Großvater des heutigen Gastgebers auf dem Gelände von Goodwood House erstmals im Jahr 1936 für Rennsport-Atmosphäre sorgte.

Mille-Miglia-Sieger trifft auf Formel 1-Weltmeister, Tourenwagen-Champion auf Rallye-Dakar-Gewinner.

Fans des historischen Motorsports können sich in Goodwood auf ein Wiedersehen mit dem BMW 328 Mille Miglia Touring Coupé freuen. Mit seinem zuverlässigen Reihensechszylinder-Motor, reduziertem Gewicht und günstigen Aerodynamik-Werten fuhr es 1940 bei der Mille Miglia mit neuer Rekordzeit zum Gesamtsieg. Zu den Fahrzeugen, die dem für das Festival of Speed 2017 ausgegebenen Motto „Peaks of Performance – Motorsport’s Game Changers“ zweifellos gerecht werden, gehört auch der Brabham BMW BT52. Er war 1983 das erste Fahrzeug in der Geschichte der Formel 1, das den Weltmeistertitel mit Hilfe eines Turbomotors erringen konnte. Fachmännisch pilotiert wird der Bolide vom langjährigen italienischen Formel-1-Fahrer Riccardo Patrese, der 1983 zum Team von Brabham BMW gehörte.

Außerdem beim „Hillclimb“ am Start: ein BMW M3 Gruppe A DTM mit dem italienischen Rennfahrer Roberto Ravaglia am Steuer. Der BMW M3 der ersten Generation legte den Grundstock für eine außergewöhnliche Karriere, die dieses Fahrzeug zum erfolgreichsten Modell der Tourenwagen-Geschichte machte. Ravaglia gewann 1987 mit dem BMW M3 die erstmals ausgetragene Tourenwagen-Weltmeisterschaft und holte zwei Jahre später auch den Titel in der Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft. An den Erfolg beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans im Jahr 1999 erinnert der Auftritt des BMW V12 LMR. Er wird von dem Italiener Pierluigi Martini gesteuert, der in diesem Fahrzeug mit Zwölfzylinder-Motor und gemeinsam mit Joachim Winkelhock und Yannick Dalmas den Gesamtsieg bei diesem legendären Langstreckenrennen erreichte.

Die Marke MINI ist beim Festival of Speed 2017 mit einem Seriensieger vertreten, der die Grundlagen für seine Erfolge weit abseits fester Straßen legte. Der MINI ALL4 Racing stürmte von 2012 bis 2015 zu vier aufeinander folgenden Gesamtsiegen bei der Rallye Dakar, dem weltweit anspruchsvollsten Langstrecken-Wettkampf. Die gleiche Erfolgsserie gelang dem MINI ALL4 Racing in den vier Jahren auch beim FIA Cross-Country Rally World Cup.

Tourist-Trophy-Sieger aus zwei Epochen und ein weltmeisterliches Gespann.

Zu den Meilensteinen der Rennsportgeschichte von BMW Motorrad zählt die beim Festival of Speed 2017 vorgestellte BMW WR 500 Kompressor aus dem Jahr 1929. Ein Zweizylinder-Boxermotor mit Königswellen-Antrieb und Kompressor-Aufladung verhalf diesem Motorrad zu überragender Leistung und zu seinem Legendenstatus im Rennsport. Georg „Schorsch“ Meier gewann 1939 auch mit einer Kompressor BMW die Senior TT bei der Tourist Trophy auf der Isle of Man. Zahlreiche weitere Erfolge bei Rundstrecken- und Straßenrennen folgten. In der Nachkriegszeit beendete erst eine Regular-Änderung, die den Einsatz der Kompressor-Aufladung im Rennsport unterband, die weitere Siegesserie.

Der Klassiker trifft in Goodwood auf einen Tourist-Trophy-Sieger der jüngeren Vergangenheit. Der zweifache Superbike-Weltmeister Troy Corser präsentiert dort die BMW S 1000 RR Senior TT aus dem Jahr 2014. Der Australier war maßgeblich an der Entwicklung des Vierzylinder-Superbikes beteiligt, mit dem der Nordire Michael Dunlop im Jahr 2014 auf der Isle of Man einen Dreifach-Erfolg erzielte. Dunlop gewann die Rennen der Superstock TT, der Superbike TT und der Senior TT. Komplettiert wird das Aufgebot der BMW Group Classic von einem Gespann und zwei amtierenden Weltmeistern. Pekka Päivarinta und Kirsi Kainulainen aus Finnland, aktuelle Titelträger in der FIM Seitenwagen-Weltmeisterschaft (SWC), treten beim „Hillclimb“ mit ihrem BMW Sidecar LCR an. Das Seitenwagen-Gespann wird vom Vierzylinder-Motor der BMW S 1000 RR angetrieben. Damit und mit der Unterstützung der Experten von BMW Motorrad Motorsport sicherten sich die beiden Finnen, die auch abseits der Rennstrecke ein Paar sind, den WM Titel in der Saison 2016 und schrieben damit Rennsport-Geschichte. Für Pekka Päivarinta war es bereits der fünfte WM-Titel seiner Karriere. Seine Beifahrerin war dagegen erstmals erfolgreich. Damit ist Kirsi Kainulainen nun die erste Weltmeisterin in der Geschichte des Straßenrennsports.

Amman / Jordanien. Die Langstreckenrallye Allgäu-Orient 2017 ging nach 6.000 harten und staubigen Kilometern am Samstag, 27. Mai 2017, in der Wüste Jordaniens durchs Ziel. Drei abenteuerliche Wochen liegen hinter dem Team „5ever“ und ihren drei BMW 520i touring der Baureihe E34. Von Wind und Regen, Hitze und Wüstensand über Schotter, Schlamm und Flussdurchfahrten war alles dabei. Doch auch Reifenpannen und kleinere wie größere Defekte gehörten dazu und verlangten vom Team Durchhaltevermögen und gute Nerven.

Der BMW 520i touring als perfekter Partner für eines der letzten großen automobilen Abenteuer.

Die Allgäu-Orient Rallye ist eine der weitesten Langstreckenrallyes der Welt. Die Bedingungen sind hart, und sie folgen konsequent der maximalen Kostendämpfung: Kein Auto jünger als zwanzig Jahre oder teurer als 1.111 Euro. Das Team „5ever“ entscheidet sich für den BMW 520i touring der Modellreihe E34, denn er gilt mit seinem drehmomentstarken Sechszylinder und 150 PS als sehr robust und langstreckentauglich. Aufgrund der Vielzahl günstiger Angebote am Markt ist er die perfekte Wahl für eine solche Rallye. Der erste BMW 5er Touring (E34) erschien 1991 und positionierte sich sofort als innovatives Hightech-Fahrzeug im Segment der oberen Mittelklasse. Damit folgte nach dem BMW 3er Touring (E30) im Jahr 1987 der zweite BMW Touring und etablierte damit eine einzigartige Kombination aus Dynamik, innovativer Technik und Platzangebot am Markt. Er überzeugte durch harmonisches und sportliches Design, hohe Karosseriesteifigkeit und viele clevere Detaillösungen. Die BMW Group unterstützt das junge Team bereits bei der Suche und der technischen Vorbereitung sowie mit einem Fahrertraining der besonderen Art unter Leitung des zweimaligen DTM-Champion Marco Wittmann.

Start im Allgäu bei Dauerregen und Kälte.

Bei heftigem Dauerregen ging es am 7. Mai in Oberstaufen im Allgäu los. Motiviert und gut vorbereitet startete das Team „5ever“, sechs junge Freunde, die sich bereits lange kennen. Initiatorin Julia Hiltrop (32) und Organisator Adil Sbai (31) hatten die Idee, Sofia „Soffa“ Wieczorek (26), Sebastian „Basti“ Schulz (30), Andreas Zachai (28) und Regina Herz (29) schlossen sich begeistert an. Flott ging es über Österreich nach Ungarn und von dort weiter nach Serbien.

BMW Pannendienst im Nirgendwo.

Kurz vor der türkischen Grenze gab es die ersten Probleme. Doch die beiden BMW Mechaniker von Borusan Oto brauchten gerade mal zwei Stunden, um mit ihrem BMW X3 vor Ort zu sein. Da sie schon mal da waren, halfen sie gleich noch zwei weiteren Teams. Weiter ging es über den Bosporus nach Kleinasien, wo sich ein Auswahlteam der Rallyeteilnehmer mit den Senioren der türkischen Nationalmannschaft bei einem Fußballspiel messen musste. Immerhin gelang ein Sieg und 5ever Teammitglied Basti konnte ein Tor zum 3:1 Sieg beisteuern.

Verschleißfördernd war das Rennen auf einem ehemaligen Militärgelände bei Ankara. Nach klassischem Le Mans-Start wurde den voll beladenen Rallyeautos nichts geschenkt und es sprang immerhin Platz 5 für das Team „5ever“ heraus. Spätere Motorprobleme, die einen der drei BMW 5er Touring im türkischen Denizli ereilten, dämpften die große Euphorie zunächst. Aber die Hilfe von BMW Öztürk war überwältigend. Über Nacht zauberten die Mechaniker den BMW 5er Touring zurück auf die Straße und das Team „5ever“ konnte weiter kreuz und quer durch die Türkei fahren. Die Straßen waren jetzt fast immer steinig, steil und einsam, aber dafür kamen sie an Orte, die kaum ein Tourist je kennenlernt.

Die Wüste lebt.

Nach Israel ging es mit dem Flugzeug, die Autos fuhren separat mit der Fähre. In Haifa stiegen die Teams wieder ein. In Jaffa wurde ein Anlasser repariert, obwohl sich immer Leute fanden, die gerne anschieben halfen. Hier besuchten Regina und Andi eine Schule, die allen Konfessionen offensteht und verteilten Geschenke an die Kinder. Denn auch das will die Allgäu-Orient Rallye sein, eine Brücke zu anderen Kulturen, die Menschen einander näher zusammenbringt. Im Konvoi reiste das gesamte Feld auch zum Grabmal David Ben-Gurions, Mitbegründer des Staates Israel. Über einen Stopp am Toten Meer ging es nach Jerusalem, von dort dann durch die Negev Wüste und das Wadi Rum. 3.000 Kilometer und das jetzt immer Pannenfrei.

Fazit.

Von Anfang an war klar, dass es hart werden würde. Umso größer ist die Freude des Teams „5ever“ über den 2. Platz in der Gesamtwertung, knapp vorbei am Hauptgewinn, einem ausgewachsenen Kamel. Die drei staubbedeckten BMW 5er Touring haben ihre Langstreckentauglichkeit eindrucksvoll unter Beweis gestellt und sind dabei allen längst ans Herz gewachsen. Jetzt heißt es dennoch Abschied von ihnen nehmen. Alle Autos werden vor Ort zerlegt und die Einzelteile verkauft. Der Erlös fließt als Spende komplett in mehrere Hilfsprojekte. Die Rückreise findet bequem im Flugzeug statt. Ein einzigartiges Abenteuer ist zu Ende.

Die Highlights aus der Vorbereitung und zur eigentlichen Rallye können Sie u.a. über folgende Kanäle verfolgen:

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München. Sechs junge Leute, drei jung gebliebene BMW, ein einzigartiges Abenteuer. Die Langstreckenrallye Allgäu – Orient 2017 lockt nicht nur mit dem exotischen Ziel Amman in Jordanien, sondern auch mit einer ungewöhnlichen Streckenwahl abseits aller gut ausgebauten Fernstraßen. Das private Team „5ever“ startet zu sechst in drei BMW 520i touring der Baureihe E34 und wird dabei von der BMW Group als Kooperationspartner tatkräftig unterstützt.

Die Rallye: eines der letzten großen automobilen Abenteuer.

Die Allgäu – Orient Rallye (Start: 07. Mai 2017) ist mit über 6.000 Kilometern eine der weitesten Langstreckenrallyes der Welt. Und mit Sicherheit eines der letzten großen automobilen Abenteuer, denn die Bedingungen unterwegs sind hart, sie folgen außerdem dem Prinzip der maximalen Kostenreduzierung: Kein Auto jünger als zwanzig Jahre oder teurer als 1.111 Euro. Keine Übernachtungen in Luxushotels, sondern für höchstens 11,11 Euro pro Person, am liebsten aber kostenlos im Zelt am Wegesrand. Autobahnen sind ebenso wenig erlaubt wie moderne Navigationsgeräte, dafür Nebenstraßen und gute, alte Papierlandkarten. Das ebenso exotische wie faszinierende Ziel Amman in Jordanien wird dieses Jahr über die Türkei und Israel angesteuert. Spezielle Sonderprüfungen und Aufgaben sorgen unterwegs für Abwechslung. Nebenbei dient das Ganze auch noch einem guten Zweck, der Überschuss der Rallye und der Erlös für die Fahrzeuge im Ziel fließen in diverse Charity-Projekte vor Ort. Zu gewinnen gibt es natürlich auch etwas, nämlich ein ausgewachsenes Kamel. Nicht ohne Grund ziert ein Kamel das Team-Logo, und für die ersten Eindrücke sorgte bei der Teamvorstellung Karim, ein Prachtexemplar aus Oberbayern.

Das Team: eingeschworen und motiviert.

Um sich auf so eine Rallye einzulassen, bedarf es einer eingeschworenen Truppe. Gut, dass das Team „5ever“ auch privat bereits lange gut befreundet ist. Initiatorin war Julia Hiltrop (32), die gerade in Florenz arbeitet, doch ihr Leben nicht ausschließlich im Büro verbringen möchte. Zusammen mit Adil Sbai (31) und seinem ausgeprägten Organisationstalent bildeten sie die Keimzelle für diesen ultimativen Langstrecken-Kick, bei dem so ganz unterschiedliche Charaktere und Talente zusammen finden. Sofia „Soffa“ Wieczorek (26) passt schon deshalb gut dazu, da sie sehr gerne Auto fährt und bei einem Vater aufwuchs, der oft an Autos schraubte. Außerdem sorgt sie mit fleißiger Pressearbeit für die Kommunikation mit der ganzen Welt. Sebastian „Basti“ Schulz (30) lernte den 5er BMW als Kind auf dem Rücksitz der Eltern kennen. Er wird vor allem filmen und fotografieren, denn was wäre so eine Erlebnistour ohne schöne Bilder? Andreas Zachai (28) ist dagegen eher der ruhige Typ und als Musiker nicht nur für die Stimmung am abendlichen Lagerfeuer zuständig, sondern auch als talentierter Bastler und Tüftler unersetzlich. Regina Herz (29) schließlich hat sich beim Autokauf spontan in den bereits zum Youngtimer gereiften BMW 5er Touring verliebt und leidet jetzt schon dran, ihn am Ziel wieder hergeben zu müssen. Die talentierte Gestalterin entwarf zudem das Team-Logo, welches die Autos schmückt.

Die Autos: BMW 520i touring als perfekter Partner für die Rallye.

Der elegante Touring mit dem separat zu öffnenden Heckfenster gilt als sehr robust, komfortabel und Langstreckentauglich. Laufleistungen weit jenseits der 300.000 km sind gerade für das 6-Zylindermodell BMW 520i touring keine Seltenheit. Nicht zuletzt durch seine Größe und der Vielzahl günstiger Angebote am Markt ist er der perfekte Kandidat für eine solche Rallye.

Der erste BMW 5er Touring (E34) erschien 1991 und positionierte sich sofort als innovatives Hightech-Fahrzeug im Segment der oberen Mittelklasse. Damit folgte nach dem BMW 3er Touring (E30) im Jahr 1987 der zweite BMW Touring und etablierte damit eine einzigartige Kombination aus Dynamik, innovativer Technik und Platzangebot am Markt. Er überzeugte durch harmonisches und sportliches Design, hohe Karosseriesteifigkeit und viele clevere Detaillösungen. Mit knapp 31.000 Einheiten war der BMW 520i touring nach dem BMW 525tds das zweitbeliebteste Modell. Der seit Mai 1990 auf 4-Ventil-Technik getrimmte M50-Motor leistete im 520i 150 PS und sorgte auch hier für adäquate Fahrleistungen.

Das private Team „5ever“ wird von den erfahrenen Mechanikern und Profis der BMW Group Classic bei den Vorbereitungen mit Rat und Tat unterstützt. Schon die Suche nach geeigneten Fahrzeugen ist schließlich mitentscheidend, gilt es doch ein Auto im niedrigen Preissegment bis 1.500 Euro zu finden. Darum werden wir das Team sowohl beim Kauf beraten, als auch bei der Vorbereitung der Wagen durch die Werkstatt der BMW Group Classic unterstützen. Außerdem werden die „Piloten“ die Möglichkeit haben, sich bei der BMW Driving Experience fahrerisch mit ihren Youngtimern auf die Rallye einzustimmen.

Verfolgen können Sie die ganze Vorbereitung des Teams „5ever“ u.a. über folgende Kanäle:

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München. Der BMW M1 ist ein charakteristischer Vertreter seiner Epoche und zugleich ein zeitlos faszinierender Klassiker. Für viele Fans historischer Fahrzeuge zählt der Mittelmotor-Sportwagen zu den Meilensteinen der deutschen Automobilgeschichte. Jüngster Beleg für die Popularität des BMW M1 ist der Gewinn des „Motor Klassik Awards“ 2017. Bei der aktuellen Leserwahl des Fachmagazins „Motor Klassik“ sicherte sich der BMW M1 wie im Vorjahr und zuvor bereits 2014 den Titel in der Kategorie „Klassiker der 1970er-Jahre“. Fast 40 Jahre nach seiner Premiere hat sich der Zweisitzer vom Aufsehen erregenden Exoten zu einer legendären Rarität entwickelt.

Beim aktuellen Wettbewerb um den „Motor Klassik Award“ gaben 22 217 Leser des Fachmagazins ihre Stimmen ab. Dabei kürten sie ihre Favoriten aus verschiedenen Epochen der Automobilgeschichte. Darüber hinaus standen bei der Suche nach den „Klassikern der Zukunft“ auch aktuelle Modellneuheiten zur Wahl. Die Bekanntgabe der Sieger fand gestern im Rahmen einer feierlichen Preisverleihung auf Schloss Dyck im rheinischen Jüchen bei Mönchengladbach statt.

Dass der BMW M1 einmal mehr zum Leser-Favoriten unter den 70er-Jahre-Klassikern wurde, ist nicht allein seinem unwiderstehlichen Design und seiner spektakulären Rennsport-Historie zu verdanken. Auch die geringe Auflage von nur 456 für Rennstrecke und Straße produzierten Einheiten trägt zu seinem Status als besonders begehrtes Sammlerstück bei. Darüber hinaus ist schon die Entstehungsgeschichte des BMW M1 reich an spannenden Kapiteln.

Auslöser für die Entwicklung des BMW M1 war die Entscheidung des Vorstands der BMW AG, die Motorsport-Aktivitäten des Unternehmens zu forcieren. Die im Mai 1972 gegründete BMW Motorsport GmbH – heute als BMW M GmbH bekannt – erhielt den Auftrag, ein Rennfahrzeug für die Markenweltmeisterschaft und verschiedene deutsche und amerikanische Wettbewerbe zu entwickeln. Da unter anderem eine Zulassung nach dem Reglement der an Serienfahrzeugen orientierten Wettbewerbe der Gruppe 4 und der Gruppe 5 vorgesehen war, musste für die entsprechende Homologation auch eine straßentaugliche Version des Sportwagens entstehen. „Wir haben uns die Aufgabe gestellt, einen Automobiltypen zu entwickeln, den es sonst nicht gibt“, erklärte der damalige Geschäftsführer der BMW Motorsport GmbH, Jochen Neerpasch.

Geplant war ein Fahrzeug, das speziell für den Motorsport-Einsatz konzipiert wurde und zugleich alle Anforderungen für die Straßenzulassung erfüllen sollte – zu damaliger Zeit ein absolutes Novum. Schnell wurde klar, dass sich dieses Projekt nur mit Unterstützung externer Partner realisieren lassen würde. Dafür sorgte allein schon die zunächst angestrebte Stückzahl von 800 Exemplaren des BMW M1 – zu viel für die Werkstatt der BMW Motorsport GmbH, zu wenig für das BMW Werk in München. Auf der Suche nach Partnern wurde die BMW Motorsport GmbH in Italien fündig. Ende 1975 erhielt die Firma Italdesign mit ihrem Chefdesigner Giorgetto Giugiaro den Auftrag, eine Karosserie für den BMW M1 zu entwerfen. Aus München erhielt Giugiaro nicht nur präzise technische Vorgaben wie Außenmaße und Motorposition, sondern auch die Anweisung, sich an der mit zahlreichen Technologie-Innovationen bestückten Studie BMW turbo von 1972 zu orientieren. Und er setzte die Wünsche perfekt um: extreme Keilform und dynamische Linien im Stil der 1970er-Jahre, Klappscheinwerfer, große Lufteinlässe, zwei BMW Embleme am Heck, eine flache Kofferraumklappe, die BMW Niere und die markentypische C-Säulen-Grafik in neuer Interpretation und günstige Aerodynamik-Eigenschaften. Mit diesen Merkmalen stieß schon der erste Entwurf aus Italien bei der BMW Motorsport GmbH auf Begeisterung.

Der Antrieb für diesen nur 1,14 Meter hohen Keil auf Rädern musste natürlich die BMW Handschrift tragen. Und diese stammte aus der Feder von Paul Rosche. Das Triebwerk des BMW M1 gehört zu den Meisterstücken des im letzten Jahr verstorbenen Motorenentwicklers, der 1975 zur BMW Motorsport GmbH kam, dort zum technischen Direktor aufstieg und später auch den Formel-1-Antrieb konstruierte, mit dem BMW 1983 die Weltmeisterschaft gewann. Nachdem ursprünglich Motoren mit acht oder sogar zehn Zylindern im Gespräch waren, fiel Rosches Wahl schließlich auf die Weiterentwicklung eines bereits bestehenden Reihensechszylinders. Von den 277 PS des Serienfahrzeugs bis zu 850 PS für die Rennfahrzeuge des Gruppe-5-Klassements musste der 3,5 Liter große Motor eine gewaltige Leistungsspanne abdecken. Das machte, wie sich Rosche noch Jahre später erinnerte, schon bei der Grundkonstruktion massive Neuerungen nötig: „Im Prinzip blieb dann vom Serienmotor nur noch das Gehäuse übrig, alles andere war praktisch neu.“ Die Antriebseinheit erhielt unter anderem einen geteilten Zylinderkopf mit Vierventil-Technik, eine mechanische Benzineinspritzung und eine Trockensumpfschmierung.

Mit der Karosserie aus Italien und dem Motor aus München waren die prägenden Merkmale des BMW M1 geschaffen. Weitaus komplizierter sollte sich die Produktion des neuen Modells gestalten. Im Jahre 1976 wurde die italienische Sportwagenschmiede Lamborghini mit der Fertigung beauftragt. Doch während der Prototypenphase geriet das Unternehmen in wirtschaftliche Schwierigkeiten. Die BMW Motorsport GmbH musste neue Partner finden. Ein wahres Puzzlespiel begann. Die Fertigung der Stahlblech-Rahmen übernahm die Firma Marchesi & Co. in Modena, die Rohkarosserie aus glasfaserverstärktem Kunststoff entstand ebenfalls in Italien bei der Firma T.I.R., zusammengefügt wurden Rahmen und Karosserie bei Italdesign. Die Endmontage der Serienfahrzeuge erfolgte schließlich bei Baur in Stuttgart.

In der Straßenversion beeindruckte der nur 1 290 Kilogramm schwere Zweisitzer mit extremen Fahrleistungen und einem begeisternden Handling. Mit einer Beschleunigung von null auf 100 km/h in weniger als sechs Sekunden und einem Höchsttempo von fast 265 km/h war der BMW M1 das schnellste Fahrzeug seines Segments auf deutschen Straßen. Seine Motorsport-Karriere wurde dagegen schon vor dem Start jäh gebremst. Die unverhoffte Umgestaltung des Produktionsprozesses und die damit verbundenen Verzögerungen verhinderten eine fristgerechte Homologation für die Rennserien der Gruppe 4 und der Gruppe 5. Um den BMW M1 dennoch auf der Rennstrecke präsentieren zu können, ersann Neerpasch gemeinsam mit den Formel-1-Managern Max Mosley und Bernie Ecclestone eine komplett neue Rennserie.

Die Rennen der sogenannten Procar-Serie fanden 1979 und 1980 im Rahmen von jeweils acht Formel-1-Weltmeisterschaftsläufen statt. In den jeweils identischen, nach Gruppe-4-Reglement aufgebauten BMW M1 saßen die jeweils fünf schnellsten Formel-1-Piloten des Freitagstrainings sowie die Fahrer von internationalen Privatteams, die damit die Chance erhielten, sich mit den Topstars des Motorsports zu messen. Die anfangs noch skeptischen Formel-1-Fahrer wurden mit einem attraktiven Preisgeld zum Mitmachen animiert, fanden dann aber schnell Vergnügen am Wettstreit mit den 480 PS starken und enorm handlichen BMW M1. Vor allem darauf war Neerpasch auch Jahre später noch stolz: „Die Procar Serie hat Geschichte geschrieben und ist auch nicht zu wiederholen. Alle bedeutenden Formel-1-Fahrer jener Zeit sind den BMW M1 gefahren. Das hat keine andere Marke geschafft.“

In der Auftaktsaison sicherte sich der Österreicher Niki Lauda den Gesamtsieg in der Procar Serie, 1980 wurde Nelson Piquet Champion im BMW M1. Der Brasilianer, der drei Jahre später in einem Brabham mit BMW Turbomotor den Formel-1-Fahrertitel gewann, erinnerte sich auch später noch gern an den BMW M1: „Dieses Auto hat auf allen Kursen Spaß gemacht, es war ebenso schnell wie präzise zu fahren.“

München/Monte Carlo. Das Siegerauto wirkte winzig, der Jubel war riesengroß. Erleichterung, Stolz und auch ein Stück Genugtuung mischten sich in die Begeisterung, als der Finne Rauno Aaltonen am 20. Januar 1967 einem BMC Competition Departement Mini Cooper S als Gesamtsieger der 36. Rallye Monte Carlo über die Ziellinie lenkte. Für den classic Mini war dies nach 1964 und 1965 bereits der dritte Triumph in Monaco. Doch er hatte besondere Symbolkraft. Im Jahr zuvor war dem britischen Kleinwagen der schon sicher geglaubte dritte Sieg in Folge aufgrund einer für Fahrer und Fans bis heute nur schwer nachvollziehbaren Entscheidung der Rennleitung wieder aberkannt worden. Die Sympathie des Publikums für den David im Feld der hochmotorisierten Goliaths war dadurch aber sogar noch gewachsen. Und dank der Fahrkünste Aaltonens hatte der classic Mini nun die passende Antwort geliefert.

Bis heute sind die drei Titelgewinne bei der Rallye Monte Carlo die Quintessenz für das sportliche Renommee der Marke. Beim Produktionsjubiläum im MINI Werk Oxford wird ebenso an sie erinnert wie beim Debüt des neuen MINI John Cooper Works Countryman. Und selbst der für die Rallye Dakar, dem ultimativen Härtetest heutiger Zeit, entwickelte MINI John Cooper Works Rallye steht in der Tradition des dreifachen „Monte“-Gewinners. Die Faszination ist ungebrochen – das gilt auch noch am 50. Jahrestag jenes Siegs, der den classic Mini endgültig zur Motorsport-Legende werden ließ.

Rauno Aaltonen hat sich entschieden, das Jubiläum auf eine besondere, ihm eigene Weise zu feiern. Er setzt sich ins Cockpit eines classic Mini, nimmt die Strapazen einer knapp 1 250 Kilometer langen Anreise nach Monaco auf sich, steuert den britischen Kleinwagen auf steilen Bergstraßen durch die französischen Seealpen und sucht auf vereisten Pisten selbst dort den perfekten Bremspunkt, wo Durchschnittsfahrer in modernen Autos nicht einmal den zweit- oder drittbesten finden. Kurzum: Wenige Wochen nach seinem 79. Geburtstag fährt Aaltonen die Rallye Monte Carlo Historique 2017. Und er denkt laut darüber nach, wie es wohl wäre, 50 Jahre nach dem großen Triumph noch einmal auf dem Siegerpodest am Port Hercule von Monaco zu stehen.

Der classic Mini ist startklar, das Team bereit und der „Aufschrieb“ komplett.

Aaltonens sportlicher Ehrgeiz hat auch die BMW Group Classic erfasst. Zur 20. Auflage der Traditionswettfahrt, mit der an die Glanzzeiten der „Monte“ in den 1950er-, 1960er- und 1970er-Jahren erinnert wird, schickt sie das MINI CLASSIC Rallye Team an den Start, das für den Finnen das ideale Auto parat hat: einen Mini Cooper S, der bereits im Jahr 1965 die Rallye Monte Carlo absolvierte und jetzt von der schwedischen Firma Söderqvist Engineering komplett neu aufgebaut und wettbewerbstauglich gemacht wurde. Unternehmenschef Hans-Åke Söderqvist und sein Sohn Jesper gehören ebenso zum Serviceteam wie der Schwede Stig Blomqvist, Rallye-Weltmeister des Jahres 1984, und Phil Anning von der britischen Firma Swiftune Engineering, die schon seit mehr als 50 Jahren in der Entwicklung und Produktion von Motoren für den Rennsporteinsatz des classic Mini aktiv ist. Mit im Gepäck: Zehn Sätze Spike-Reifen, die als Spezialanfertigung in Finnland für die 10 Zoll großen Räder des classic Mini produziert und anschließend in sorgsamer Handarbeit präpariert wurden.

Ebenso wie das Team und der classic Mini ist auch Aaltonen bestens vorbereitet. Schon im Dezember fuhr der Finne in einem nagelneuen MINI Cooper S Clubman die komplette Strecke ab, um den „Aufschrieb“ vorzunehmen. Kurve um Kurve und Steigung um Steigung kehrten die Erinnerungen an die Siegesfahrt von 1967 zurück, doch darauf allein mochte sich der Routinier nicht verlassen. Mit jener Akribie, die ihm schon vor Jahrzehnten den Beinamen „Rallye-Professor“ einbrachte, notierte er alle wichtigen Details der Strecke. Zudem weiß Aaltonen einen erfahrenen Copiloten an seiner Seite. Der Schwede Hans Sylvan (72), ebenfalls mehrfacher „Monte“-Teilnehmer und über viele Jahre gemeinsam mit Stig Blomqvist erfolgreich, übernimmt die Aufgabe, als Beifahrer für Navigation und Zeitmessung zu sorgen.

Von Bad Homburg nach Monaco – und das ist nur der Auftakt.

Die „Monte“ gilt seit Jahrzehnten als spektakulärste und anspruchsvollste Wettfahrt ihrer Art. Unzählige Geschichten ranken sich um die Marathon-Etappen zum Auftakt, vereiste Passstraßen, plötzlich aufkommende Schneestürme und die „Nacht der langen Messer“ am Col de Turini. Um den Legenden-Status zu untermauern, riefen die Veranstalter vom Automobile Club de Monaco 1998 die Neuauflage für historische Automobile ins Leben. Sie wird stets rund zwei Wochen nach dem Original ausgetragen und beginnt analog zu den einst üblichen Auftaktetappen mit einer Sternfahrt. In diesem Jahr dienen sieben europäische Städte als Startpunkte. Aaltonen und Sylvan machen sich am Freitag, 27. Januar 2017, in Bad Homburg auf den Weg gen Monaco. Dort führt sie die erste Etappe zunächst nach Valence. Einer Rundtour und der anschließenden Rückkehr nach Monte Carlo folgt die finale Nachtfahrt am 31. Januar.

Zur Teilnahme zugelassen sind ausschließlich Fahrzeuge jener Typen, die zwischen 1955 und 1980 bei der Rallye Monte Carlo am Start waren. Für die Fahrer gelten derartige Beschränkungen nicht. Von Nachteil dürften einschlägige Erfahrungen jedoch nicht sein. Allerdings dürfte niemand im aktuellen Starterfeld eine so intensive, vielfältige und letztlich auch erfolgreiche Bekanntschaft mit der „Monte“ geschlossen haben wie Rauno Aaltonen.

Dem feurigen Auftakt folgte ein Klassensieg.

Der Finne war Ende 1961 gerade nationaler Rallye-Champion seines Heimatlandes geworden und nun auf der Suche nach einem Fahrzeug, mit dem er sich der Herausforderung „Monte“ stellen konnte. Fündig wurde er beim Werksteam der British Motor Corporation. Aaltonen debütierte gemeinsam mit dem Mini Cooper, der sich im Gegensatz zum leistungsschwächeren Vorgängermodell auf Anhieb als wettbewerbsfähig erwies. Die vielversprechende Liaison hätte allerdings beinahe ein tragisches Ende genommen. Drei Kilometer vor dem Ziel kam das zu diesem Zeitpunkt auf Rang zwei liegende Auto von der Strecke ab, überschlug sich und stand kurz darauf in Flammen. Aaltonen und sein Copilot Geoff Mabbs konnten sich in letzter Sekunde aus dem Fahrzeug retten. Trotz des dramatischen Auftakts war Aaltonen auch im Januar 1963 im Mini Cooper am Start. Diesmal beendete er die Rallye Monte Carlo als Klassensieger und Dritter der Gesamtwertung.

Im Jahr darauf war es der Ire Paddy Hopkirk, der für den ersten Gesamtsieg mit dem classic Mini sorgte. Aaltonen erreichte Rang sieben. Bei der „Monte“ des Jahres 1964 begann auch die Ära der „drei Musketiere“, zu denen neben Aaltonen und Hopkirk der Finne Timo Mäkinen gehörte. Mäkinen gelang 1965 mit einer strafpunktfreien Fahrt der zweite Gesamterfolg im classic Mini, während sein Landsmann aufgrund von Zeitüberschreitung aus der Wertung fiel. Für Aaltonen war dies ein unerfreulicher Start in ein Jahr, das ihm im weiteren Verlauf jedoch erneut den Titel des nationalen Champions in Finnland und den Gesamtsieg in der Rallye-Europameisterschaft bescheren sollte.

Erfolgreiches Trio: Die „drei Musketiere“.

Ihren stärksten Auftritt bei der Rallye Monte Carlo hatten die „drei Musketiere“ im Jahr 1966. Timo Mäkinen, Rauno Aaltonen und Paddy Hopkirk dominierten die Wettfahrt von Beginn an, am Ende belegten sie in eben dieser Reihenfolge die Plätze eins bis drei des Gesamtklassements. Doch die Freude über den Hattrick für den classic Mini währte nur kurz. Aufgrund einer angeblich nicht den offiziellen Bestimmungen entsprechenden Lichtanlage wurde das Trio von den französischen Rennkommissaren nachträglich disqualifiziert.

Ein Jahr später war der Zorn darüber längst wilder Entschlossenheit gewichen. Bei der Rallye Monte Carlo 1967 schlug die Stunde des dritten „Musketiers“. Als schnellstes Duo des BMC Teams lagen Aaltonen und sein Copilot Henry Liddon, der schon 1964 an der Seite von Hopkirk siegreich gewesen war, zum Auftakt der „Nacht der langen Messer“ in aussichtsreicher Position. Die Entscheidung fiel im Schneetreiben am Col de Turini. Und dort hätte die Kurvenhatz, wie Aaltonen erst Jahre später berichtete, beinahe einen ähnlichen Ausgang genommen wie sein „Monte“-Debüt fünf Jahre zuvor. Denn bei der allzu rasanten Bergabfahrt legte der Mini Cooper S eine ungeplante Flugeinlage ein, um anschließend quer durchs Unterholz zu rauschen und kurz darauf zur Überraschung seiner Besatzung zurück auf die Strecke zu finden. Aaltonen und Liddon atmeten tief durch und brachten die Fahrt zu ihrem erfolgreichen Ende.

Bei der Neuauflage 50 Jahre danach will es Rauno Aaltonen gemächlicher angehen. Die Rallye Monte Carlo Historique wird als Gleichmäßigkeitsprüfung ausgetragen. Das bedeutet, dass neben zu geringem auch zu hohes Tempo zu Strafpunkten führen kann. Aaltonen und Sylvan starten zudem in der Wertungsklasse „Low Average Speed“. Sie setzen also ganz auf Routine und Präzision. Und auf Sieg, wie ein besonderes Detail andeutet: Ihr classic Mini trägt die Startnummer 177 und damit exakt jene Ziffernfolge, die für das Gewinnerauto des Jahres 1967 zur Glückszahl wurde.

München/Zandvoort, NL. BMW und Motorsport – das gehört einfach zusammen. Ein tolles Beispiel hierfür ist die BMW 02 Baureihe, die 1966 auf den Markt gebracht wurde. Dieses bei zahlreichen BMW-Fans sehr beliebte Modell konnte in unterschiedlichen Ausführungen auch unglaublich viele Motorsporterfolge verzeichnen. Der Historic Grand Prix Zandvoort ist somit eine absolute Pflichtveranstaltung, um „50 Jahre BMW 2002“ zu feiern. Deshalb hat BMW die „BMW Centenary Trophy: BMW 2002 meets BMW 3.0 CSL“ ins Leben gerufen: ein Rennen mit dem BMW 2002 und seinem ihm in nichts nachstehenden Zeitgenossen, dem erfolgreichen BMW 3.0 CSL. Sie können sich auf ein Startfeld mit rund fünfundzwanzig Rennwagen freuen, davon etwa siebzehn 2002er.

Zudem hat BMW zu diesem besonderen Rennen verschiedene legendäre Motorsportkoryphäen eingeladen: Prinz Leopold von Bayern und Harald Grohs sind bekannte BMW-Fahrer, die in der DTM aktiv waren. Jan Lammers und Michael Bleekemolen nahmen unter anderem an den legendären BMW M1 Procar Meisterschaften teil, die 1979 und 1980 im Vorprogramm der Formel 1 zu sehen waren. So auch Adrian van Hooydonk, Senior Vice President BMW Group Design, und Hauptverantwortlicher für die beiden BMW Hommage Cars, der mit seinem eigenen BMW 2002 TISA teilnimmt, mit dem er bereits früher beim Historic Grand Prix Zandvoort zu sehen war.

Die „BMW Centenary Trophy: BMW 2002 meets BMW 3.0 CSL“ findet am Samstag in Form eines 30-Minuten-Rennens statt. Für Sonntag ist eine halbstündige Präsentation geplant.

Besondere Aufwärmrunden

Der Startschuss für das Rennen fällt am Samstag mit zwei besonderen Aufwärmrunden. Neben dem BMW M6 Safety Car von Circuit Park Zandvoort wird das Feld von zwei auffälligen Duos angeführt: dem BMW Group Classic BMW 2002 zusammen mit dem BMW 2002 Hommage und dem BMW Group Classic 3.0 CSL zusammen mit dem BMW 3.0 CSL Hommage R. Es ist einmalig, dass zwei außergewöhnliche Concept Cars, wie der BMW 3.0 CSL Hommage R und der BMW 2002 Hommage, zusammen zu bewundern sind. Diese modernen Interpretationen von zwei legendären Klassikern finden Sie im Tango Paddock, in der Nähe der Tarzan-Kurve. Hier befindet sich auch das Fahrerlager der BMW 2002 und 3.0 CSL Rennwagen, in dem sie die Chance haben die ein oder andere BMW-Berühmtheit bei Interviews zu sehen . Alle BMW 2002 und 3.0 CSL treten zudem in Aktion während der Fahrerparade durch die Straßen von Zandvoort, am Samstag, den 3. September, ab rund 19.30 Uhr.

Eintritt ab zwanzig Euro

Die Eintrittskarten für den Historic Grand Prix Zandvoort sind im Vorverkauf bereits ab zwanzig Euro erhältlich. Das beinhaltet eine Tageskarte sowie Zugang zum Fahrerlager. Eine Eintrittskarte für drei Tage kostet nur vierzig Euro. Kinder zwischen fünf und zwölf Jahren mit Begleitung bekommen fünfzig Prozent Rabatt, der Zutritt für ganz kleine Kinder ist sogar kostenlos.

Salzburg. Er ist ein Synonym für die außergewöhnliche Sportlichkeit von BMW und gleichzeitig ein heiß begehrter Klassiker aus den 1970er Jahren: Der BMW M1. Nur 453 Exemplare wurden von ihm gebaut – 40 davon trafen sich am vergangenen Wochenende in der Stadt Salzburg. Im Rahmen des Gaisbergrennens von 26. – 28. Mai hatte der BMW M1 Club zu seinem 50. internationalen Treffen geladen und damit auf seine Weise das 100 Jahre Jubiläum der BMW Group zelebriert. Der BMW M1 Club vereint Mitglieder aus zahlreichen Ländern Europas sowie aus Japan, Mexico, USA und Australien.

25 Serienfahrzeuge des legendären BMW Mittelmotor-Sportwagens und 15 ProCar Wettbewerbsfahrzeuge konnten von den zahlreichen Zuschauern bewundert werden. Durch sein Design, seine sportlichen Erfolge und als BMW Art Car (Andy Warhol, 1979) fasziniert der BMW M1 bis heute Motorsport- und Klassik-Fans in aller Welt. Special Guest des Legenden-Treffens in Salzburg war der langjährige DTM Fahrer und heutige BMW Markenbotschafter, Prinz Leopold von Bayern am Steuer eines BMW M1 der BMW Group Classic.

Motorsport-Gene in einem Serienfahrzeug – das war die sensationelle Idee des von der BMW Motorsport GmbH entwickelten BMW M1. Mit 265 km/h Top-Speed war er bei seiner Premiere 1978 der schnellste deutsche Straßensportwagen. Er leistete 277 PS und wurde später zum Vorbild für alle sportlich-exklusiven BMW M Fahrzeuge, die heute mit 11 Modellen in 7 Baureihen so erfolgreich wie noch nie sind: Über 60.000 BMW M Fahrzeuge wurden allein 2015 verkauft.

Als ProCar mit Homologation für die Gruppe 4 leistete der 1,14 m hohe BMW M1 470 PS und war über 300 km/h schnell. In der ProCar Serie, die im Rahmen von Formel-1-Rennen ausgetragen wurde, traten Fahrer wie Dieter Quester, Marc Surer und Manfred Winkelhock gegen Formel-1-Piloten wie Niki Lauda, Nelson Piquet und Emerson Fittipaldi an. In der Gruppe-5-Version leistete der BMW M1 dann sogar 850 PS.

München/Cernobbio. Auf dem diesjährigen Concorso d’Eleganza Villa d’Este ehrt die BMW Group eines der bedeutendsten Fahrzeuge der BMW Historie mit einem besonderen Modell: dem BMW 2002 Hommage. Der BMW 2002 Hommage zelebriert insbesondere die außerordentliche Ingenieursleistung des BMW 2002 turbo und interpretiert diese in Form einer Designstudie für die heutige Zeit.

„Vor genau 50 Jahren begann mit der 02er Reihe eine Ära des Erfolgs für BMW. Dieses kompakte Coupé ist eines der Fahrzeuge, das die Marke zu dem gemacht hat, was sie heute ist, “ so Adrian van Hooydonk, Leiter BMW Group Design. „Das Topmodell 2002 war das erste Serien-Fahrzeug mit Turbo-Technologie überhaupt in Europa und machte das Coupé zu einem echten Sportwagen. Gleichzeitig war der BMW 2002 turbo technologischer Wegbereiter der Motorenentwicklung bei BMW. Das alles ehren wir mit dem BMW 2002 Hommage.“

Ein selbstbewusstes Statement der puren Freude am Fahren.
„Das ausdrucksstarke Design des BMW 2002 Hommage interpretiert eines der für mich ikonischsten Fahrzeuge der BMW Historie mit einer sehr dynamischen und markanten Formensprache“, führt Karim Habib, Leiter Design BMW Automobile, aus. „Gleichzeitig steht es für die großen Motorsporterfolge von BMW, die dank der Turbo-Technologie möglich wurden. In diesem Sinne vereint das Hommage–Fahrzeug die Vergangenheit und die Zukunft von BMW zu einem selbstbewussten Statement der puren Freude am Fahren.“

Die sportliche Silhouette des BMW 2002 Hommage ruht flach über der Straße: die kompakten Proportionen mit langem Radstand, kurzen Überhängen und der ausgeprägten „Sharknose“ versprechen ein aufregendes Fahrerlebnis voller Dynamik und Agilität. Aerodynamische Details wie die großen Spoiler in Front und Heck sowie zahlreiche Luftöffnungen sorgen für optimale Umströmung und größtmöglichen Abtrieb in jeder Fahrsituation.

Historische Details, modern interpretiert.
In Anlehnung an das charakteristische umlaufende Chromband der damaligen 02er Reihe umschließt ein horizontales Band aus Carbon den BMW 2002 Hommage auf Höhe der Schulter und unterteilt die Karosserie optisch. Der obere Bereich mit Dach, Motorhaube und Heckdeckel ist in Anlehnung an frühere Rennfahrzeuge matt lackiert, um Reflexionen durch Sonneneinstrahlung zu verhindern. Die Linienführung hier ist minimalistisch, klar und fließend. Der untere Bereich dagegen ist hochglänzend lackiert, die Flächen sehr markant und skulptural gearbeitet. Die charakteristische Linienführung verleiht der Seite eine moderne Note. Ihr Verlauf in Richtung Heck betont die angetriebenen Hinterräder. Der Farbton Space Race Metal hüllt den BMW 2002 Hommage wie in flüssiges Metall. Matt wie glänzend: das helle Metallic-Blau changiert je nach Lichteinfall von hell fluoreszierend blau bis grau und verleiht der Flächenarbeit eine dynamische Tiefe. Der gesamte Fahrzeugkörper strahlt dadurch in besonderem Maße Kraft und Energie aus.

Besonders augenfällig in der Seite sind die voluminös modellierten Radhäuser. Wie vier Klammern fassen sie den Fahrzeugkörper ein und geben ihm Statur. Sie zitieren damit die homologierte Version des BMW 2002 turbo, bei dem aufgrund der deutlich breiteren Spur extra verbreiterte Kotflügel auf die Karosserie aufgeschraubt wurden. Das Hommage Fahrzeug interpretiert dieses Detail als harmonisch integrierte Lösung innerhalb der mit viel Hingabe gestalteten Seitenpartie. Die ausgefeilte Flächenarbeit mit präzise modellierten Linien umschließt die kraftvollen Radhäuser und bringt diese dadurch besonders zur Geltung. 20“-Leichtmetallräder in Bicolor-Design runden das Erscheinungsbild zur Straße hin ab. Das modern gestaltete, aufwändig gefräste Vielspeichendesign erinnert an die Motorsport-Felgen vergangener Tage, goldene Bremssätteln mit M Logo setzen einen hochwertigen Akzent.

50 Jahre BMW Historie in der Front.
In der Frontpartie präsentiert sich der BMW 2002 Hommage selbstbewusst und außerordentlich dynamisch. Formal spannt die Frontgestaltung einen zeitlichen Bogen von 50 Jahren und kombiniert die charakteristische, horizontale Grafik der 02er Reihe mit modernen BMW Elementen. Die gesamte Front wird von den ausgeprägten Radhäusern eingefasst. Gleichzeitig geben die breite Spur und der flache Aufbau den großzügigen Flächen viel Raum. Die Motorhaube zitiert in Linien und Form den so genannten Speer, eine längliche Phase in der Mitte der Haube, die zur Niere hin leicht breiter wird und dort das BMW Emblem formal einfasst. Weitere präzise Linien verleihen der matten Oberfläche Struktur und Definition.

Im Zentrum der Front sitzt die typische Doppel-Niere: hier in einer flachen, formal verbundenen Einheit dargestellt, die die frühere Darstellung der Doppelniere als ein zusammenhängendes Element in neuer Interpretation zeigt. Skulpturierte, schwarze Doppelnierenstäbe verleihen der breiten Nierenpartie Finesse im Detail. Wie beim BMW 2002 begrenzen auch beim BMW 2002 Hommage zwei Einzelscheinwerfer die prägnante Frontpartie nach außen. Eingefasst werden die Scheinwerfer von goldfarbene Reflektoren, die durch ihre Farbe einerseits den „goldenen“ 50. Geburtstag des BMW 2002 andeuten und gleichzeitig an die zu der Zeit im Rennsport üblichen, gelbfarbenen Scheinwerfern erinnern. Ein durchgehendes schwarzes Band bildet die adäquate Bühne für Niere und Scheinwerfer. Gleichzeitig verbindet es die formalen Elemente der Front und unterstreicht damit den breiten und athletischen Stand. Ein weiteres Detail für Kenner: Analog zum Urahn liegen die Blinker separat, oberhalb der Scheinwerfer in das umlaufende Carbon-Band eingebettet.

Die große Frontschürze, formal angelehnt an die Modelle der 1970er Jahre, rückt den BMW 2002 Hommage optisch nahe an die Straße und unterstreicht deutlich die Fahrorientierung. Technisch und gestalterisch innovativ, suggeriert sie in Kombination mit dem breiten, athletischen Stand beste Bodenhaftung und überragendes Handling in schnelldurchfahrenen Kurven. Egal ob kurvige Rennstrecke, Land- oder Passstraße – damals wie heute garantieren Design und Turbotechnologie in diesen Umgebungen optimalen Fahrspaß. Innerhalb der Frontschürze erinnern die BMW Motorsportfarben mit dem „turbo“-Schriftzug in Spiegelschrift an die damalige Beklebung des 2002 turbo, ebenso die Spiegelkappe auf der Fahrerseite. Akzentflächen aus Sichtcarbon schließen Frontschürze und Schweller zur Straße hin ab und setzen zudem einen technischen Kontrast zu den Flächen in Wagenfarbe.

Sportlicher Abschluss.
Auch die Heckgestaltung des BMW 2002 Hommage zitiert Elemente des 2002 turbo. Wie damals treffen die horizontale Aufteilung der großzügigen Flächen und die klare Linienführung eine breitenbetonende und damit außerordentlich sportliche Aussage in moderner Interpretation. Auch die Heckleuchtenform orientiert sich am historischen Vorbild: Die nahezu rechteckigen Leuchten fassen die Heckpartie formal ein. Die Leuchtengläser in moderner Black Panel-Optik lassen das Leuchteninnere nur in aktiviertem Zustand erkennen. In kaltem Zustand ist lediglich eine schwarze homogene Fläche zu sehen, die den Eindruck des umlaufenden Bandes analog zur Front verstärkt. Zwischen den beiden Heckleuchten findet sich das BMW Emblem rechts neben dem Nummernschild – ebenfalls ein charakteristisches Element der Heckgestaltung der 02er Reihe. Die kraftvollen Radhäuser rahmen die Heckpartie ein und betonen die breite Spur. Präzise Abrisskanten sorgen im Detail für eine moderne Anmutung. Ein Diffusor aus Carbon integriert die charakteristische zweifache Doppelendrohr-Anlage und schließt das Heck mit einem sportlichen Akzent zur Straße hin ab.

Mit der Interpretation des BMW 2002 präsentiert BMW nicht nur ein kompaktes Sportcoupé in der klassischen Tradition der BMW Hommage Fahrzeuge: der BMW 2002 Hommage ist ein klares Statement zur aktuellen Definition der puren Freude am Fahren.

Pionier einer neuen Fahrzeugkategorie, Inbegriff für Fahrfreude im Segment, weltweit meisterverkauftes Premium-Automobil: So lauten die wichtigsten Stationen in der außergewöhnlichen Karriere der BMW 3er Reihe. Sie begann vor 40 Jahren mit der Präsentation des Nachfolgers der schon damals legendären BMW 02er Reihe und wird inzwischen bereits in der sechsten Generation fortgesetzt. Heute wie damals kommen in der Entscheidung für einen BMW der 3er Reihe die Freude am sportlich-agilen Handling, die Begeisterung für innovative Technologie und das Bewusstsein für Premium-Qualität zum Ausdruck.

Der im Rahmen der Internationalen Automobilausstellung (IAA) 1975 vorgestellte BMW 3er entwickelte sich nicht nur zur erfolgreichsten Baureihe der Marke, sondern auch zu einem internationalen Bestseller. Weltweit ist die BMW 3er Reihe damit ein besonders wirksamer Botschafter für die Kerneigenschaften der Marke. In ihrer Geschichte spiegelt sich der Fortschritt in den Bereichen Sportlichkeit, Effizienz, Sicherheit, Komfort und Vernetzung ebenso wider wie die Entwicklung des BMW Designs. Immer wieder halten wegweisende Technologie-Innovationen durch ihre Einführung in der BMW 3er Reihe Einzug in die Mittelklasse. Zudem ist der BMW 3er seit nunmehr vier Jahrzehnten Vorreiter für neue Fahrzeugkonzepte, die das Modellprogramm der Marke erweitern und Impulse für die gesamte Branche setzen.

Der grundsätzliche Charakter der BMW 3er Reihe wird von Generation zu Generation weitergeführt und um technologische Fortschritte ergänzt. Auch das Design ist von Kontinuität und markentypischer Evolution geprägt. Auf Anhieb fallen stets die markante Frontpartie mit den Doppelscheinwerfern und der charakteristischen BMW Niere, die dynamische Linienführung der Seitenansicht und das kraftvolle Heck ins Auge. Im Innenraum wurde bereits in der ersten Modellgeneration die unverwechselbare fahrerorientierte Cockpitgestaltung etabliert. Zum Stellenwert des BMW 3er als Inbegriff für Sportlichkeit trägt darüber hinaus seine einzigartige Siegesserie auf der Rennstrecke bei, die von den Erfolgen des ersten BMW M3 bis zum jüngsten Triumph beim Deutschen Tourenwagen Masters (DTM) reicht.

Sportlich und effizient: Die Motoren der BMW 3er Reihe.

Schon die erste Generation der Mittelklasselimousine begeisterte mit einem in ihrem Segment damals ungewohnt sportlichen Fahrverhalten und überzeugte zugleich mit überaus wirtschaftlichen Motoren. Durch die Leistung und den sportlich-souveränen Charakter der Antriebseinheiten, durch die Übertragung der Kraft auf die Hinterräder und durch die Effizienz, mit der die daraus resultierende Fahrfreude erzeugt wird, hebt sich die BMW 3er Reihe bis heute aus ihrem Wettbewerbsumfeld hervor.

Bereits zwei Jahre nach dem Start der neuen Modellreihe war der BMW 3er von 1977 an als erstes Fahrzeug seiner Klasse auch mit Sechszylinder-Motoren zu haben. Weitere Innovationen sollten folgen: revolutionäre Einspritzverfahren und Motorsteuerungssysteme, außergewöhnlich sportliche Diesel-Antriebe, Gewichtsoptimierung durch den Einsatz von Aluminium und Magnesium.

Heute ist die neue Motorengeneration der BMW Group in der BMW 3er Reihe das Herzstück für BMW EfficientDynamics. Die kontinuierliche Steigerung der Motor- und Fahrleistungen bei gleichzeitiger Reduzierung der Verbrauchs- und Emissionswerte ist ein maßgeblicher Faktor für den richtungsweisenden Status der BMW 3er Reihe.

Herausragend agil, vorbildlich sicher: Die Fahrwerkstechnik der BMW 3er Reihe.

Von Beginn an wurden die kraftvollen Motoren und die Kraftübertragung auf die Hinterräder mit einer ausgewogenen Achslastverteilung und einer fortschrittlichen Fahrwerkskonstruktion kombiniert. Die technisch anspruchsvolle Radaufhängung, eine ausgesprochen präzise, von Antriebseinflüssen freie Lenkung und kraftvolle Bremsen garantierten dem Fahrer eines BMW 3er schon 1975 ein überlegen sportliches und in jeder Situation sicheres Handling. Ein Anspruch, der auch heute noch gilt: Auch wenn jede einzelne Komponente der Fahrwerkstechnik im Verlauf von vier Jahrzehnten und sechs Generationen einem beeindruckenden Entwicklungsprozess unterworfen war, hat doch das Grundkonzept für Freude am Fahren bis heute Bestand. Mit dem modernsten Fahrwerk ihres Segments setzt die BMW 3er Reihe auch heute noch die Maßstäbe für Sportlichkeit und agiles Handling.

Zum Vorreiter für Agilität und Sicherheit wurde der BMW 3er auch durch eine weitere Innovation. 1985 war ein BMW der 3er Reihe das erste Serienautomobil der Marke, bei dem die Motorleistung über alle vier Räder auf die Straße übertragen wurde. Heute kann der intelligente Allradantrieb BMW xDrive allein bei der BMW 3er Limousine mit sieben Motorvarianten kombiniert werden.

Erfolg durch Vielfalt: Die Modellvarianten der BMW 3er Reihe.

Seit ihrer Premiere wurde die erfolgreichste BMW Baureihe kontinuierlich ausgebaut. Schon in der zweiten Modellgeneration wurde der zweitürigen auch eine viertürige Karosserievariante an die Seite gestellt. Auch der Hochleistungssportwagen BMW M3, das erste Touring Modell und das erste Cabrio auf der Basis der BMW 3er Reihe erlebten bald darauf ihre Premiere. Beim Nachfolger sorgte zudem das BMW 3er Coupé mit seinem eigenständigen Auftreten für zusätzliche Faszination. Außerdem ebnete der BMW 3er compact den Weg in ein neues Fahrzeugsegment.

Wachstum und Wandel im Modellangebot prägen seitdem immer wieder die Geschichte der BMW 3er Reihe, die mit innovativen Konzepten bis heute Trends für das gesamte Fahrzeugsegment setzt. Die Modellvielfalt hat maßgeblich dazu beigetragen, dass der sportliche Charakter der BMW 3er Reihe in unterschiedlicher Ausprägung und damit auch für zusätzliche Zielgruppen erlebbar wurde. In der aktuellen sechsten Modellgeneration wurde diese attraktive Auswahl eigenständiger Karosserievarianten nochmals erweitert und erstmals auf zwei Baureihen verteilt. Zur BMW 3er Limousine und dem BMW 3er Touring gesellte sich der BMW 3er Gran Turismo. Darüber hinaus umfasst das Modellportfolio in der Mittelklasse nun das BMW 4er Coupé, das BMW 4er Cabrio und das BMW 4er Gran Coupé.

München. Mehr als 20.000 Leser beteiligten sich an der diesjährigen Wahl der „Motor Klassik Awards“. Dabei wurden in sechs Altersklassen die „Klassiker des Jahres“ gesucht, gleich neun Kategorien gab es für die Wahl zum „Klassiker der Zukunft“. Die Ergebnisse unterstreichen einmal mehr, dass BMW Modelle auch nach vielen Jahrzehnten äußerst attraktive und begehrte Fahrzeuge sind und neue BMW Modelle auf Anhieb das Potenzial zum zukünftigen Klassiker aufweisen. Mit dem BMW 328 Mille Miglia Roadster und dem BMW 507 holten sich zwei historische Modelle von BMW Klassensiege, die schon in jungen Jahren als außergewöhnliche Fahrzeuge galten und die heute zu den Ikonen der Automobilgeschichte gehören. Die Leser der „Motor Klassik“ stimmten aber auch darüber ab, welche neuen Modelle aus ihrer Sicht begehrenswerte Sammlerstücke werden können, und wählten das BMW 4er Coupé in der Mittelklasse zum „Klassiker der Zukunft“.

In den sechs Altersklassen der „Klassiker des Jahres“ standen historische Automobile aus rund acht Jahrzehnten zur Wahl – allesamt Fahrzeuge, die zu ihrer jeweiligen Zeit durch ihre Form und ihre Fahreigenschaften hervorstachen und die bis heute nichts von ihrer Faszination verloren haben. Von den 20.257 abgegebenen Stimmen entfielen in der Altersklasse von 1931 bis 1946 26,6 Prozent auf den BMW 328 Mille Miglia Roadster und kürten ihn zum Sieger dieser Klasse. Das legendäre Modell belegte im Jahr 1940 den 3. Platz in der Gesamtwertung der berühmten Mille Miglia und trug maßgeblich zum BMW Teamsieg bei. Ähnlich wie beim BMW 328 Coupé bestand auch beim BMW 328 Mille Miglia Roadster die aerodynamisch hoch entwickelte und extrem leichte Karosserie aus einem Gitterrohrrahmen mit Aluminium-Außenhaut. Angetrieben wurde der Roadster von einem Reihensechszylinder-Motor mit zwei Liter Hubraum und 130 PS. Dank seines extrem leichten Gewichts von nur 700 Kilogramm kam der Zweisitzer auf eine Höchst-geschwindigkeit von 200 kmh. Der BMW 328 Mille Miglia Roadster ist heute noch auf zahlreichen Motorsportveranstaltungen für historische Automobile zu sehen.

In der Wertungsklasse für Fahrzeuge der Baujahre 1947 bis 1961 heißt der Sieger dank 32,6 Prozent der Stimmen BMW 507. Im Vorjahr hatte sich der Zweisitzer noch Platz eins mit seinem ewigen Rivalen Mercedes-Benz 300 SL teilen müssen, in diesem Jahr gebührt ihm die Ehre des Sieges allein. Der BMW 507 zählt heute zu den begehrtesten automobilen Sammlerstücken. 1955 wurde er erstmals auf der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) in Frankfurt gezeigt, die Produktion lief von 1956 bis 1959. Unter der beeindruckend langen Fronthaube trug der von dem jungen Designer Albrecht Graf Goertz gestaltete Roadster einen 150 PS starken Leichtmetall-V8-Motor mit 3,2 Liter Hubraum. Der BMW 507 kam nur einmal im Jahr 1957 bei der letzten als Wettfahrt ausgetragenen Mille Miglia zum Einsatz, 1992 gelang mit diesem Modell der Sieg bei der Neuauflage für historische Fahrzeuge.

Auch bei der vierten Auflage der in der aktuellen Form durchgeführten Wahl waren die Leser der „Motor Klassik“ aufgefordert, das Klassiker-Potenzial aktueller Modelle zu beurteilen. In neun nach Fahrzeugsegmenten geordneten Wertungsklassen konnten sie die „Klassiker der Zukunft“ bestimmen. In der Kategorie „Mittelklasse“ fiel ihr Votum deutlich aus: Mit 30,2 Prozent der Stimmen wählten Sie das BMW 4er Coupé zum Sieger. Das Mittelklasse-Coupé verkörpert in der nunmehr vierten Generation den Inbegriff von Ästhetik und Dynamik im Premium-Segment. Die Formensprache steht für kraftvolle Präsenz auf der Straße, überragende Dynamik und Fahrvergnügen. Die „4“ im Typenschild steht für die neue Ära des Coupés und unterstreicht nicht nur das eigenständige Design, sondern gleichermaßen eine noch stärkere technische Differenzierung zur BMW 3er Reihe. Das BMW 4er Coupé wird aktuell in acht verschiedenen Motorvarianten angeboten (drei Benziner, fünf Diesel – sowohl Vier- als auch Sechszylinder).

München. Die „Motor Klassik Awards“ 2014 sind vergeben, und einmal mehr hat sich gezeigt, dass Sportlichkeit und Eleganz im Stil von BMW auch nach Jahrzehnten nichts von ihrer Attraktivität verlieren. Aus der Leserwahl des Fachmagazins „Motor Klassik“ gingen mit dem Roadster BMW 507 und dem Sportwagen BMW M1 gleich zwei Modelle der Marke als Klassensieger hervor, die zu ihrer jeweiligen Zeit sowohl mit ihren Design als auch mit ihren Fahreigenschaften Maßstäbe setzten und deren Anblick bis heute höchste Faszination auslöst. Ebenfalls spannend: der Blick nach vorn aus der Perspektive der Oldtimer-Liebhaber. Die Leser der „Motor Klassik“ konnten auch über die „Klassiker der Zukunft“ abstimmen und attestierten dabei vor allem dem neuen MINI großes Potenzial. Die Neuauflage des Originals gewann den Titel in der „Kleinwagen“-Kategorie.

Die Suche nach den „Klassikern des Jahres“ wurde für die Leser der „Motor Klassik“ auch in diesem Jahr zu einem interessanten Streifzug durch die Automobilgeschichte. Bei der zum dritten Mal in der aktuellen Form durchgeführten Leserwahl standen historische Modelle aus rund acht Jahrzehnten zur Abstimmung. Dabei war das Feld der Kandidaten für die „Motor Klassik Awards“ in sechs Altersklassen unterteilt. Insgesamt wurden 13 495 Stimmen abgegeben.

Mit einem Kopf-an-Kopf-Rennen und zwei Siegern endete das Rennen in der Wertungsklasse für Fahrzeuge der Baujahre 1947 bis 1961. Der BMW 507 teilt sich den Titel in dieser Kategorie mit dem Mercedes-Benz 300 SL. Jeweils 24,3 Prozent der Stimmen entfielen auf die beiden Zweisitzer, bei deren Erwähnung fast unvermeidlich der Begriff „Ikone“ fällt. Der BMW 507 wurde im Herbst 1955 auf der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) in Frankfurt präsentiert und anschließend in der Presse als „Traum von der Isar“ gefeiert. Der von dem jungen Designer Albrecht Graf Goertz gestaltete Roadster trug einen 150 PS starken Leichtmetall-V8-Motor unter seiner beeindruckend langen Fronthaube, wurde auch im sportlichen Wettkampf bei Bergrennen eingesetzt und gilt heute als begehrtes Sammlerstück.

23 Jahre nach der Premiere für den BMW 507 war es ein Mittelmotor-Sportwagen, der auf Anhieb Anspruch auf den Status als Legende auf vier Rädern anmelden konnte: der BMW M1. Das erste von Grund auf für den Wettbewerbseinsatz konzipierte Fahrzeug der BMW Motorsport GmbH war in der Serienausführung zugleich der schnellste deutsche Straßensportwagen. Schon die Entstehungsgeschichte des BMW M1 war spektakulär. Er gab sein Renn-Debüt in der eigens für ihn geschaffenen ProCar Serie im Rahmenprogramm der Formel-1-Rennen. Dort leistete der Reihensechszylinder-Motor des BMW M1 rund 470 PS. Die Serienausführung des BMW M1 kam mit 277 PS auf eine Höchstgeschwindigkeit von fast 265 km/h. Der BMW M1 gehört zudem zu den drei ersten BMW Modellen, die im Rahmen der Art Car Serie von renommierten Künstler umgestaltet wurden. Ebenso wie das Design und die sportlichen Erfolge des BMW M1 begeistert auch seine außergewöhnliche Ausstrahlung jenseits der Rennstrecke die Sportwagen- und Klassiker-Fans bis heute. Den „Motor Klassik Award“ 2014 sicherte sich der BMW M1 in der Kategorie der Fahrzeuge aus den 1970er-Jahren mit einem Stimmenanteil von 25,3 Prozent.

Darüber hinaus waren die Leser der „Motor Klassik“ aufgefordert, das Klassiker-Potenzial aktueller Modelle zu beurteilen. In neun nach Fahrzeugsegmenten geordneten Wertungsklassen konnten sie die „Klassiker der Zukunft“ bestimmen. Besonders deutlich fiel ihr Votum in der Kategorie „Kleinwagen“ aus, wo der neue MINI Cooper S wenige Tage nach seiner Markteinführung mit einem Stimmenanteil von 28,7 Prozent zum Sieger gekürt wurde. Auch die Neuauflage des Premium-Kleinwagens verbindet unverwechselbaren Stil mit unübertroffenem Fahrspaß. Nicht nur mit seinen Proportionen und zahlreichen charakteristischen Designmerkmale knüpft der neue MINI an die Tradition des vor 55 Jahren vorgestellten classic Mini an. Auch das Prinzip der intelligenten Raumnutzung auf kleiner Grundfläche wurde neu interpretiert und auf die Ansprüche des 21. Jahrhunderts abgestimmt. Und nicht zuletzt sind die als Gokart-Feeling bekannten agilen Handlingeigenschaften des neuen MINI ein Qualitätsmerkmal, das auch künftige Autofahrer-Generationen begeistern dürfte.

München/Monte Carlo. Kleines Auto, großer Sieg: Zum 50. Mal jährt sich in diesen Tagen einer der spektakulärsten Erfolge in der Geschichte des internationalen Motorsports. Am 21. Januar 1964 gewann der Mini Cooper S erstmals die Rallye Monte Carlo. Dem irischen Fahrer Patrick „Paddy“ Hopkirk und seinem Co-Piloten Henry Liddon war das Kunststück gelungen, sich mit dem britischen Kleinwagen gegen eine vermeintliche Übermacht deutlich leistungsstärkerer Konkurrenten durchzusetzen. Ihre fehlerfreie Hatz über Land- und Passstraßen, Eis und Schnee, enge Kurvenstrecken und steile Hänge legte zugleich den Grundstein dafür, dass aus dem Underdog und Favoritenschreck nicht nur ein Publikumsliebling, sondern auch eine Motorsport-Legende wurde. Denn der classic Mini dominierte auch in den Folgejahren die Rallye Monte Carlo. Hopkirks finnische Teamkollegen Timo Mäkinen und Rauno Aaltonen fügten der Titelsammlung in den Jahren 1965 und 1967 zwei weitere „Monte“-Gesamtsiege hinzu. 

Paddy Hopkirk, inzwischen 80 Jahre alt, begeistert sich noch immer für das Fahrverhalten seines Siegerautos: „Der Mini war ein sehr fortschrittliches Auto, obwohl er nur ein kleiner Familienwagen war. Sein Frontantrieb und der vorn quer eingebaute Motor waren sehr vorteilhaft, genauso wie die Tatsache, dass das Auto klein war und die Straßen kurvig. Sie waren außerdem ziemlich schmal, was meiner Meinung nach auch ein Vorteil für uns war. Und wir hatten viel Glück, dass die Autos in Ordnung waren, dass alles zur richtigen Zeit passierte und zum richtigen Zeitpunkt zusammen kam.“

Es war die legendäre „Nacht der langen Messer“, die vorletzte Etappe der Rallye, die den Mini Cooper S mit der Startnummer 37 und dem seither berühmten Kennzeichen 33 EJB im Winter 1964 auf die Siegerstraße brachte. Hopkirk erreichte das Ziel mit nur 17 Sekunden Rückstand auf seinen ärgsten Widersacher Bo Ljungfeldt im weitaus stärkeren Ford Falcon mit V8-Motor. Aufgrund der damals gültigen Handicap-Formel zum Ausgleich der Gewichts- und Leistungsunterschiede lag der classic Mini Pilot damit in der Gesamtwertung in Front. Und er verteidigte den Vorsprung auch beim abschließenden Rundstrecken-Rennen durch die Straßen Monte Carlos. Bei der Siegerehrung teilte er den Beifall des Publikums mit seinen Teamkollegen. Timo Mäkinen auf Platz vier und Rauno Aaltonen auf Rang sieben der Gesamtwertung hatten den Erfolg des Mini Cooper S perfekt gemacht und damit die Ära der „drei Musketiere“ bei der Rallye Monte Carlo eingeläutet. 

Vor allem im Heimatland des classic Mini wurde der Sieg enthusiastisch bejubelt. Der Ire Hopkirk erhielt ein Glückwunsch-Telegramm von der britischen Regierung, auch die Beatles gehörten zu den ersten Gratulanten. „Da kam eine Autogrammkarte der Beatles“, erinnert sich Hopkirk, „auf der geschrieben stand: ‚Jetzt bist Du einer von uns, Paddy.’ Es ist heute sehr schön, so etwas zu haben.“ 

Weltweit wurde der Triumph des classic Mini bei der „Monte“ von Motorsport-Fans als Sensation gefeiert. Doch ganz aus heiterem Himmel kam er nicht. Das sportliche Talent war dem von Alec Issigonis, dem stellvertretenden Technischen Leiter der British Motor Corporation, entwickelten Kleinwagen bereits in die Wiege gelegt worden. Entdeckt hatte es als erster der Sportwagen-Konstrukteur John Cooper. Er gab den Anstoß zum Bau einer leistungsgesteigerten Version des anfangs nur 34 PS starken, aber dank seines Frontantriebs, seines geringen Gewichts, seiner breiten Spur und des vergleichsweise langen Radstands äußerst agilen Viersitzers und ebnete dem classic Mini damit auch den Weg auf die Rennstrecken und Rallyepisten. 

Auf dem Formel-1-Kurs von Silverstone testeten schon 1960 prominente Fahrer wie Graham Hill, Jack Brabham und Jim Clark die Kurvenkünste des von John Cooper getunten Kleinwagens. Seine wahre Domäne fand der classic Mini jedoch im Rallyesport. Patt Moss, die Schwester des Formel-1-Piloten Stirling Moss, steuerte ihn 1962 zu Siegen bei der Tulpen Rallye und der Rallye Baden-Baden. Im Jahr darauf machte der kleine Brite bei der Rallye Monte Carlo erstmals auf sich aufmerksam. In den Jahren zuvor hatte das Werksteam dort noch Lehrgeld zahlen müssen, doch diesmal gelang ein erster Paukenschlag: Mit dem 55 PS starken Mini Cooper fuhren Rauno Aaltonen und Paddy Hopkirk einen Doppelsieg in ihrer Klasse ein, in der Gesamtwertung belegten sie die Ränge drei und sechs. 

Damit stand fest, dass der classic Mini besser als jedes andere Auto für den Kampf „David gegen Goliath“ geeignet war. John Cooper hatte es längst geahnt. Schon 1959 hatte er seinen Fahrer Roy Salvadori in einem Prototyp auf die Reise zum italienischen Grand Prix nach Monza geschickt. Schon die Anfahrt geriet zu einem Wettrennen zwischen Salvadori und seinem Rennfahrer-Kollegen Reg Parnell, der einen Aston Martin DB4 steuerte. Das Ergebnis bestätigte Coopers Erwartungen. Der von ihm präparierte classic Mini traf rund eine Stunde früher ein als der deutlich stärkere Aston Martin. 

Auch bei der Rallye Monte Carlo des Jahres 1964 sprachen die reinen Daten zunächst gegen die sechs vom BMC Werksteam entsandten Kleinwagen, die schon von Weitem an ihrer tartanroten Lackierung und ihren weißen Dächern erkennbar waren. Im bekannten Look ging erstmals der Mini Cooper S an den Start. Sein neuer Vierzylinder-Motor wies nun einen auf 1071 Kubikzentimeter erweiterten Hubraum und eine auf rund 90 PS gesteigerte Leistung auf – deutlich mehr als in den Jahren zuvor und doch bescheiden im Vergleich zu Konkurrenten wie dem Mercedes-Benz 300 SE und dem Ford Falcon, deren Sechszylinder- und V8-Motoren das Drei- bis Vierfache an Leistung mobilisieren konnten. 

Der Auftakt zur 33. Auflage der Rallye Monte Carlo wurde im damals üblichen, an die Ursprünge der Veranstaltung erinnernden Stil einer Sternfahrt ausgetragen, die in neun europäischen Städten begann und das gesamte Starterfeld im französischen Reims aufeinandertreffen ließ. Das Duo Hopkirk/Liddon brachte seinen Mini Cooper S in Minsk an den Start, für Rauno Aaltonen und Tony Ambrose begann das Abenteuer „Monte“ in Oslo, Timo Mäkinen und Patrick Vanson gingen von Paris aus auf die Reise. Dem classic Mini war keiner dieser Wege zu weit, in Reims reihten sich alle sechs Werkswagen in das 277 Autos umfassende Starterfeld ein. Und schon auf der ersten Etappe nach Saint-Claude zeichnete sich jener Zweikampf ab, der die gesamte Rallye prägen sollte. Bo Ljungfeldt im Ford Falcon übernahm die Spitze, Paddy Hopkirk im Mini Cooper Sblieb ihm dicht auf den Fersen. 

Auch auf dem nächsten, überwiegend aus kilometerlangen Vollgasfahrten bestehenden Teilstück ließ sich Hopkirk von den hochmotorisierten Konkurrenten nicht entscheidend abhängen, sodass die „Nacht der langen Messer“ buchstäblich zum „Tag der Wahrheit“ wurde. Und jetzt konnte der classic Mini seine Stärken vollständig ausspielen. „In dem Jahr war es ziemlich verschneit, weshalb wir viel trainiert und vorbereitet hatten“, erzählt Hopkirk. „Bergab war der Mini besonders gut, und die Tests waren alle bergauf und bergab gewesen, sodass wir das, was wir bergauf verloren, bergab wieder gut machen konnten.“ 

Das unwiderstehliche Handling, die richtige Reifenwahl, Hopkirks Geschick am Lenkrad und der Schnee, der die großen Boliden einbremste – all dies kam zusammen und sorgte dafür, dass Hopkirk bei der Erstürmung des 1607 Meter hohen Col de Turini tatsächlich die Führung übernehmen konnte. Dennoch blieb es bis zum Schluss spannend, denn auf der Abschlussetappe durch Monte Carlo legte Bo Ljungfeldt erwartungsgemäß erneut eine Bestzeit vor. Doch auch Paddy Hopkirk verlangte seinem Mini Cooper S noch einmal alles ab und rettete den Vorsprung ins Ziel. „Es war damals nicht wie bei heutigen Rallyefahrten, wo du immer weißt, wo du stehst. Ich musste also noch die Zielrunde fahren, dann haben die Journalisten mir erzählt, dass ich gesiegt hatte und ich konnte es nicht glauben. Das überraschte die Welt und uns, das war wunderbar“, erinnert sich Hopkirk. 

Im Jahr darauf war es Timo Mäkinen, der mit seinem Co-Piloten Paul Easter dafür sorgte, dass der classic Mini seinen Titel verteidigen konnte. Dabei half der neue, auf 1275 Kubikzentimeter vergrößerte Motor, ausschlaggebend war jedoch das fahrerische Können des Skandinaviers. Mäkinen blieb als einziger Teilnehmer über die gesamte Distanz strafpunktfrei, und das, obwohl die Rallye Monte Carlo des Jahres 1965 sich zu einer der schwierigsten Prüfungen in der Geschichte der Veranstaltung entwickelte. Unmengen an Schnee und Eis erschwerten das Vorwärtskommen, dennoch hatten die Organisatoren eine zweite Nachtfahrt durch die Seealpen in das Programm aufgenommen. Mäkinen und sein Mini Cooper S zeigten sich von den erschwerten Bedingungen unbeeindruckt. Auf der Abschlussetappe gewann der Finne fünf der sechs Sonderprüfungen und lag am Ende mit großem Vorsprung vorn. 

Der stärkste, zugleich aber auch dramatischste Auftritt der „drei Musketiere“ bei der Rallye Monte Carlo sollte 1966 folgen. Mäkinen, Aaltonen und Hopkirk dominierten die Wettfahrt von Beginn an, am Ende belegten sie in eben dieser Reihenfolge die Plätze eins bis drei des Gesamtklassements. Die Begeisterung des Publikums für den wieselflinken classic Mini schien grenzenlos – ebenso wie die Enttäuschung nach dem Urteil der französischen Rennkommissare, die das Trio aufgrund einer angeblich nicht den offiziellen Bestimmungen entsprechenden Lichtanlage disqualifizierten. Mit der gleichen Begründung nahmen sie auch den viertplatzierten Lotus Cortina aus der Wertung und machten den finnischen Citroën-Fahrer Pauli Toivonen zum Sieger. 

Der Traum vom Hattrick war damit geplatzt, doch die Rückkehr der „drei Musketiere“ schon bald darauf beschlossene Sache. Im Winter 1967 gingen Hopkirk, Mäkinen und Aaltonen sowie zwei weitere BMC-Werksteams erneut bei der Rallye Monte Carlo an den Start. Und diesmal konnten weder die Konkurrenten noch das Reglement den Mini Cooper S aufhalten. Rauno Aaltonen hatte diesmal den schon 1964 erfolgreichen Co-Piloten Henry Liddon an seiner Seite. Das finnisch-britische Team funktionierte perfekt. Aaltonen steuerte den classic Mini zu einem unangefochtenen Sieg mit zwölf Sekunden Vorsprung vor dem Zweitplatzierten. Und niemand gönnte diesem Duo den Erfolg mehr als Paddy Hopkirk: „Henry Liddon war wirklich ein hervorragender Beifahrer. Und die Beifahrer haben nie genug Anerkennung bekommen. Sie leisteten fantastische Arbeit beim Lesen der Streckenbücher, sie waren der Sekretär des Autos.“ 

Hopkirk selbst beendete die Rallye Monte Carlo 1967 als Sechster. Im Jahr darauf erreichte er mit dem classic Mini noch einmal Platz fünf der Gesamtwertung, während Aaltonen sogar Dritter wurde, doch die Ära des kleinen Gipfelstürmers neigte sich unübersehbar dem Ende. Die Konkurrenz hatte einfach zu stark aufgerüstet und der classic Mini seinen sportlichen Zenit überschritten. Die Erinnerung an den famosen Triumph im Winter 1964 bleibt bestehen, die „drei Musketiere“ haben ihren festen Platz in den Geschichtsbüchern des Motorsports. Und die 1966 beanstandete individuelle Lichttechnik gehört heute – von schwarzen Scheinwerfergehäusen über die charakteristischen Zusatzscheinwerfer vor dem Kühlergrill bis hin zum nachrüstbaren Xenon-Licht – zu den beliebtesten Produkten im Original Zubehör-Programm für den MINI.

München/Fawkham. Der legendäre Erfolgssportler der Marke MINI wird 50 Jahre alt, und sein Geburtstag wird natürlich auf einer Rennstrecke im Heimatland Großbritannien gefeiert. Ein Wochenende lang dreht sich auf dem ehemaligen Formel-1-Kurs Brands Hatch südöstlich von London alles um den MINI Cooper S, der im Frühjahr 1963 erstmals präsentiert wurde. Das Jubiläum steht im Mittelpunkt des MINI Festivals, das am 22. und 23. Juni 2013 auf und neben der Rennstrecke in Fawkham in der Grafschaft Kent stattfindet und zu dem Tausende von Fans des classic Mini und des modernen MINI erwartet werden. Neben Live-Musik, Fahrzeug-Shows und jeder Menge Action rund um den MINI wird ihnen vor allem Motorsport mit aktuellen und historischen Fahrzeugen geboten.

Der achte, neunte und zehnte Lauf der britischen MINI Challenge Clubsportserie sowie zahlreiche für classic Mini und aktuelle MINI Modelle ausgeschriebene Rennen bilden den Rahmen für das Festival auf dem Gelände von Brands Hatch. Und nichts wäre besser geeignet, um den Charakter und die Historie des MINI Cooper S gebührend zu würdigen. Vor einem halben Jahrhundert für die Rennstrecke entwickelt und schon wenig später im sportlichen Wettkampf zur Legende gereift, gehört die zu damaliger Zeit stärkste Ausführung des classic Mini zu den erfolgreichsten Fahrzeugen der Motorsport-Geschichte. Der spätere Formel-1-Weltmeister Niki Lauda absolvierte in einem Mini Cooper S erfolgreich die ersten Bergrennen seiner Karriere. Auch auf den Rundstrecken Europas eilte der britische Kleinwagen in den 1960er-Jahren von Sieg zu Sieg. Zur Legende wurde er jedoch auf Schotter und Eis:         Dreimal – 1964, 1965 und 1967 – gewann der Mini Cooper S die Gesamtwertung bei der Rallye Monte Carlo.

Zu verdanken ist all dies der kongenialen Zusammenarbeit zwischen dem Schöpfer des Mini, Alec Issigonis, und dem Sportwagen-Konstrukteur John Cooper. Die kompakten Abmessungen, das geringe Gewicht, die neuartige Anordnung von Motor, Getriebe und Antrieb sowie die fortschrittliche Fahrwerkstechnik verhalfen dem 1959 präsentierten classic Mini von Beginn an zu einem begeisternd agilen Fahrverhalten. John Cooper erkannte früh, dass damit auch sportliche Talente verbunden waren. Auf seine Initiative hin kam nur zwei Jahre nach der Premiere des revolutionären Kleinwagens eine auf 55 PS erstarkte Variante unter dem Namen Mini Cooper auf den Markt. Und weil die Reaktionen auf diese Kraftkur geradezu euphorisch ausfielen, zündeten Issigonis und Cooper gemeinsam die nächste Entwicklungsstufe: Noch einmal zwei Jahre später war der Mini Cooper S geboren.

Um dem neuen Modell zu einem erneuten Leistungszuwachs zu verhelfen, wurden die Brennräume des Vierzylinder-Motors nach einem im Rennsport bewährten Prinzip vergrößert. Bei konstantem Hub wurde die Bohrung bis auf das maximal Mögliche erweitert und die Zylinderkopfbefestigung verstärkt. Mit 1 071 Kubikzentimetern wurde das Limit der für den Rennsporteinsatz angepeilten Hubraumklasse knapp unterschritten. Obendrein offenbarte der Motor nun noch mehr Drehfreude. Seine Höchstleistung von 70 PS erreichte er bei 6 200min-1. Dem sportlichen Potenzial entsprechend wurde auch die Bremsanlage des Mini Cooper S optimiert. Mit größeren Scheiben und einem Servogerät war sie den gesteigerten Fahrleistungen gewachsen. Die Jagd nach sportlichen Erfolgen konnte beginnen.

In seiner modernen Ausführung knüpft der MINI Cooper S an das Erbe des legendären Urahnen an – als Basis für das Rennfahrzeug der MINI Challenge ebenso wie als Inbegriff für eine Extraportion Fahrspaß auf der Straße. Der Vierzylinder-Turbomotor des aktuellen MINI Cooper S mobilisiert 135 kW/184 PS aus einem Hubraum von 1,6 Litern. Mit seiner spontanen Leistungsentfaltung und seiner vorbildlichen Effizienz stößt er weltweit auf Anerkennung. Erst vor wenigen Wochen wurde er zum dritten Mal in Folge beim International Engine of the Year Award zum besten Motor seiner Hubraumklasse gekürt.

Beim MINI Festival auf der Rennstrecke Brands Hatch werden Vertreter aller Generationen ihre Kräfte bei einem Handicap-Race messen, um den sportlichsten MINI Cooper S aus fünf Jahrzehnten zu küren. Darüber hinaus werden aktuelle und historische Renn- und Rallye-Fahrzeuge gezeigt: darunter das Monte-Carlo-Siegerfahrzeug des Jahres 1964 und der MINI ALL4 Racing, mit dem Stéphane Peterhansel in diesem Jahr die Rallye Dakar gewann.

München/Mailand. Der Concorso d’Eleganza Villa d’Este wird seit 1929 am gleichen Ort ausgetragen und gilt als traditionsreichste Veranstaltung für historische Automobile und Motorräder. Die herrlichen Anlagen in Cernobbio am Comer See sind zugleich Schauplatz des wichtigsten Wettbewerbs für Concept Cars und Prototypen. Hier bietet sich für Automobilliebhaber aus aller Welt die seltene Gelegenheit, Fahrzeuge, die für das Automobildesign der Zukunft stehen, außerhalb großer Automobilausstellungen direkt miteinander zu vergleichen und zu begutachten. Diese Fahrzeuge schlagen damit gleichzeitig den Bogen von mehr als 80 Jahren Automobilgeschichte zu Gegenwart und Zukunft – und verkörpern somit den Geist des Concorso d’Eleganza Villa d’Este, der nicht nur die Geschichte der Mobilität, sondern auch ihre Zukunft zelebriert. Drei Tage lang (24. – 26. Mai 2013) bilden die Anlagen des Grand Hotel Villa d’Este und der Villa Erba eine beeindruckende Kulisse für das schönste Design klassischer und moderner Fahrzeuge.

Die BMW Group beteiligt sich auch in diesem Jahr mit faszinierenden Exponaten an der für den Concorso d’Eleganza Villa d’Este typischen Symbiose aus historischen Rückblicken und Zukunftsvisionen. Auf dem Gebiet der Prototypen und Konzeptfahrzeuge sind spektakuläre Entwürfe auf zwei und vier Rädern zu erwarten, die außerhalb der Wettbewerbswertung präsentiert werden. Anlässlich des Jubiläums „90 Jahre BMW Motorrad“ werden außerdem Meilensteine aus der Geschichte der Freude am Fahren auf zwei Rädern gezeigt. Eine weitere Sonderausstellung ist dem Thema „60 Jahre Corvette“ gewidmet. Beide Ausstellungen werden auf dem Gelände der Villa Erba gezeigt.

Während die meisten Awards für die klassischen Fahrzeuge von einer internationalen Jury vergeben werden, stimmt das Publikum am Samstag für den Coppa d’Oro Villa d’Este und am Sonntag für die BMW Group Italia Trophy ab. Das schönste Concept-Fahrzeug wird vom Publikum mit dem Concorso d’Eleganza Design Award ausgezeichnet. Die Teilnehmer des diesjährigen Wettbewerbs wurden im Rahmen einer Pressekonferenz in Mailand von Dr. Ralf Rodepeter, Leiter BMW Museum und Marketing BMW Group Classic, vorgestellt. In diesem Jahr treten unter anderem folgende Kandidaten an:

Alfa Romeo Zagato Stradale TZ3.

Die beim Concorso d’Eleganza Villa d’Este 2013 gezeigte Version des Coupés ist das letzte von insgesamt neun Fahrzeugen aus der Designfeder von Carrozzeria Zagato. Das erste Exemplar wurde bereits 2010 – anlässlich des Jubiläums „100 Jahre Alfa Romeo Motorsport“ – präsentiert. Die jüngste Variante verfügt über eine Carbon-Karosserie, ein aerodynamisch optimiertes Heckdesign nach dem Vorbild legendärer Entwürfe des deutschen Ingenieurs Wunibald Kamm aus den 1930er-Jahren, einen 10-Zylinder-Motor (SRT Viper) mit 8,4 Liter Hubraum und rund 600 PS.

Pininfarina Sergio.

Nach ihrer Weltpremiere auf dem Genfer Automobil-Salon 2013 lässt sich die Sportwagenstudie Pininfarina Sergio nun am Comer See ausgiebig bewundern. Der 4,55 Meter lange, offene Zweisitzer ist die moderne Interpretation einer zweisitzigen Barchetta und gleichzeitig eine Hommage an den 2012 verstorbenen Sergio Pininfarina, den Gründer der gleichnamigen italienischen Karosserie-Schmiede. Das individuelle Design des Konzeptfahrzeugs wird maßgeblich von seinem rudimentären, vom Heck bis knapp über die Sitzplätze reichenden Dach und dem Verzicht auf Windschutz- und Seitenscheiben geprägt. Seine Türen schwingen beim Öffnen schräg in die Höhe. Die Technik des Pininfarina Sergio entstammt dem Ferrari 458 Spider. Als Antrieb dient dabei ein V8-Motor mit 4,5 Liter Hubraum und 570 PS.

Die BMW Group Classic beim Concorso d’Eleganza Villa d’Este.

Der Concorso d’Eleganza Villa d’Este gehört zu den weltweit bedeutendsten und traditionsreichsten Schönheitswettbewerben für Automobile und Motorräder. Die erstmals 1929 an diesem Ort ausgetragene Veranstaltung findet seit 1999 unter der Schirmherrschaft der BMW Group alljährlich im Mai auf der Anlage des Grand Hotel Villa d’Este und der Villa Erba statt. Das diesjährige „Classic Weekend“ am Comer See beginnt am Freitag, 24. Mai 2013, mit der Anreise der Teilnehmer. Am Sonnabend und Sonntag bieten die „Public Days“ allen Automobil- und Motorrad-Liebhabern die Gelegenheit, außergewöhnliche Raritäten vor einer beeindruckenden Kulisse in Augenschein zu nehmen. Der 2011 erfolgreich etablierte „Concorso di Motociclette“ findet auch in diesem Jahr am Sonntagmittag auf dem Gelände der Villa Erba unweit des Grand Hotels Villa d’Este in Cernobbio statt. Ihren Weg zum dortigen Ausstellungsgelände legen die Teilnehmer bereits am Tag zuvor in historischer Bekleidung und von einer Eskorte der örtlichen Polizei begleitet zurück.

Wenn Ende 2013 die erste Serienversion des BMW i3 in Leipzig vom Band rollt, ist dies der vorläufige Höhepunkt einer Entwicklung, die bei BMW bereits vor 40 Jahren begann. Damals, bei den Olympischen Spielen 1972 in München, geht BMW mit zwei elektrisch angetriebenen Versuchsfahrzeugen an den Start. Die umgebauten BMW 1602 dienen als Transportmittel für das Organisationskomitee und werden bei verschiedenen Langstreckenwettbewerben als Begleit- und Kamerawagen eingesetzt. Doch es liegt auf der Hand, dass 350 Kilogramm schwere Bleibatterien und eine Reichweite von rund 60 Kilometer für ein Serienfahrzeug kaum attraktiv sind. BMW setzt daher verschiedene Forschungs- und Entwicklungsprojekte in Gang, um eine bessere und vor allem effizientere Technologie für Elektroantriebe auf die Straße zu bringen.

 „Eine Firma ist wie ein Mensch. Treibt sie Sport, so ist sie durchtrainiert, begeisterungsfähig, leistungsfähiger.“ Gesagt hat das Robert A. Lutz, 1972 Vorstandsmitglied der BMW AG für Verkauf. Gedacht war es als Taufspruch für die jüngste Tochtergesellschaft der BMW AG: Die BMW Motorsport GmbH. Heute heißt sie BMW M GmbH. Aber sie ist immer noch genauso durchtrainiert, begeisterungsfähig und leistungsfähig wie vor 40 Jahren.

Der Beginn der 70er Jahre war eine Aufbruchszeit für BMW: Ein neuer, junger Vorstand unter Eberhard von Kuenheim war angetreten, den stürmischen Erfolg des Unternehmens strategisch weiterzutreiben. Dazu gehörte der Bau eines neuen Verwaltungsgebäudes – der legendäre Vierzylinder – ebenso wie die Gründung eines eigenen Sportunternehmens. Nochmal Robert A. Lutz: „Weil der Sport gewissermaßen eine treibende Kraft bei BMW schon immer, auch während des steilen wirtschaftlichen Anstiegs, gewesen ist, lag es nahe, jetzt auch den Motorsport zu konzentrieren und konsolidieren.“

In der Tat überstiegen Nachfrage und ungenutzte Chancen bei weitem die Möglichkeiten der bisherigen Sportabteilung. 1800 TI und 2000 TI sowie die gesamte 02 Reihe waren die begehrtesten Wettbewerbswagen und auf Siege abonniert. BMW selbst konnte nur einen ganz kleinen Teil des Bedarfs decken, der überwiegende Teil der Wagen wurde von Tunern aufgebaut, betrieben und verkauft. Bereits seit Mitte der 60er Jahre engagierte sich BMW auch in der Formel 2. An den leistungsstarken BMW Motoren kam in den Folgejahren kaum ein Team vorbei. Zahllose BMW Siege und Europameisterschaften bestimmten die Szene.

1972: Eine rennerprobte Mannschaft formiert sich zur BMW Motorsport GmbH.

Am 1. Mai 1972 nahm deshalb die BMW Motorsport GmbH die Fäden in die Hand. Als Chef der anfangs 35 Mann starken Spezialisten-Truppe wird Jochen Neerpasch verpflichtet, ehemals Werksfahrer bei Porsche und vor seinem Umzug nach München Rennleiter bei Ford in Köln. Er zieht eine Gruppe an Rennfahrern nach, die dem BMW Motorsport auf Jahrzehnte hinaus ihren Stempel aufdrücken werden: Chris Amon, Toine Hezemans, Hans-Joachim Stuck und Dieter Quester.  Für die Rallyes werden Björn Waldegaard und Achim Warmbold gewonnen.

Bereits nach wenigen Monaten kann die junge GmbH ihr eigenes Domizil beziehen. Unmittelbar in der Nähe des Stammwerkes entstanden auf einem über 8.000 Quadratmeter großen Areal in der Münchner Preußenstraße Rennwerkstatt und Rennmotorenbau, Werkzeugbau und Motorenprüfstand. Dort entsteht das Sportgerät für 1973: Für die Rallyeeinsätze ein 950 Kilogramm leichter 2002 mit einem zwei Liter großen Vierventil-Vierzylinder. Leistung 240 PS. Und ein neues Tourenwagen-Coupé von dem Jochen Neerpasch anfangs sagt: “Da 1973 für uns als Entwicklungsjahr gilt, können wir nicht damit rechnen, diese Europameisterschaft auch zu gewinnen.“ Der Wagen trägt die Bezeichnung 3.0 CSL. Türen und Hauben sind aus Aluminium, das Fünfganggetriebe hat ein Magnesiumgehäuse. 1092 Kilo bringt das Auto auf die Waage. Der Solitär aber steckt unter der Haube: Ein 3340 Kubikzentimeter großer Reihensechszylinder mit zwölf Ventilen, Einspritzung und einer Verdichtung von 11:1. Die Leistung: 360 PS. Es ist der letzte Zweiventilmotor, den BMW für Renneinsätze baut.

Traditionelle BMW Philosophie: Der Mensch steht im Mittelpunkt.

Aber nicht nur technisch geht die BMW Motorsport GmbH bestens vorbereitet in die Saison 1973. Auch die Fahrer sind topfit. Jochen Neerpasch holte das komplette Fahrerteam zu einem „Fahrertuning“ nach St. Moritz. In dem Schweizer Skiparadies unterzog sich die Mannschaft dem Aufbautraining eines Sportlehrers und eines Sport-Psychologen. Denn bereits damals legte BMW großen Wert auf die Optimierung der Mensch-Maschine Wechselbeziehung. Und man plante auch, derartige Kurse für „Nicht-Profis“ anzubieten. Sie heißen seit 1977 Fahrertraining.

Mit dieser Truppe ging die BMW Motorsport GmbH in die Saison 1973. Nicht nur das 3.0 CSL Coupé erregte von Anfang an Aufsehen: Zum ersten Mal trat ein ganzes Rennteam vom Autotransporter bis zum Zündschlüsselanhänger im einheitlichen Design an. Es waren jene drei Farbstreifen blau-violett-rot auf schneeweißem Grund, die bis zum heutigen Tag das Erscheinungsbild des BMW Motorsport prägen.

Die CSL-Coupés in den Farben, die schnell die gesamte Rennsportwelt kannte, waren unschlagbar. Der große Preis der Tourenwagen auf dem Nürburgring ging an Hans-Joachim Stuck und Chris Amon. Der Sieger der Tourenwagen-Klasse des 24 Stunden-Rennens von Le Mans hieß BMW.

Erfolgreichster Tourenwagen seiner Epoche: BMW 3.0 CSL.

Das Traumcoupé 3.0 CSL mit seinem aufsehenerregenden Renn-Design wurde zum erfolgreichsten Tourenwagen seiner Epoche. Es gewann zwischen 1973 und 1979 sechsmal die Europameisterschaft und beherrschte fast ein ganzes Jahrzehnt die internationale Tourenwagen-Szene. Aber der BMW 3.0 CSL war nicht nur in seinem farblichen Design ein Pionier, sondern er bot auch handfeste technische Innovationen: Zum einen arbeitete ab 1973 unter seiner Haube der erste BMW Vierventil-Sechszylinder-Motor. Zum anderen hatte seine Bremsanlage 1974 erstmals versuchsweise ein Antiblockiersystem – lange bevor diese Neuheit später beim 7er in Serie ging. Am Ende seiner Karriere, als Turbo-Coupé, beeindruckte es mit einer Leistung von bis zu 800 PS. Den stärksten BMW Tourenwagen schickte die Motorsport GmbH 1976 mit Ronnie Peterson am Steuer auf die Piste, einen CSL mit 3,2 Liter Biturbo-Motor. Dessen Leistung musste sogar gebremst werden – auf 750 PS.

Auch in der Formel 2 blieb die BMW Motorsport GmbH auf Erfolgskurs. 50 der Zweiliter-Vierventilmotoren hatte March bekommen, mit denen das renommierte Team in 11 von 16 Läufen siegreich war. 1973 fuhr Jean Pierre Jarier mit der BMW Maschine den europäischen Formel 2 Titel auf March ein. Das Triebwerk dominierte die Zweiliter-Kategorie für annähernd 10 Jahre, die folgenden March Titel-Helden hießen Patrick Depailler (1974),  Bruno Giacomelli (1978) Marc Surer (1979) und Corrado Fabi (1982). Aber auch bei anderen Rennställen war der Zweiliter-Vierzylinder begehrt. Über 500 Stück wurden produziert, die meisten in Versionen mit über 300 PS Leistung.

1975 verlagerte die BMW Motorsport GmbH ihr Engagement auf die andere Seite des Atlantiks: Schwerpunkt war die amerikanische IMSA-Serie auch mit dem Ziel, die Bedeutung der Buchstaben BMW einer breiteren amerikanischen Öffentlichkeit deutlich zu machen. Am Ende des Jahres war dann die Zahl jener US-Bürger, die darunter die „Bavarian Motor Works“ verstanden, um ein Vielfaches gestiegen: Die Markenwertung der IMSA-Meisterschaft ging an BMW.

1976: Aus der „Fahrerschule“ wird das BMW Fahrertraining.

Am 3. Februar 1976 beschloss der BMW Vorstand, die Motorsport GmbH mit einer weiteren Aufgabe zu betrauen: Der Gründung einer damals noch „Fahrerschule" genannten Institution. Zunächst sollten, so sah es die Vorlage an die Unternehmensleitung vor, 15 Lehrgänge pro Jahr mit jeweils 20 Teilnehmern auf dem BMW Testgelände stattfinden sowie weitere fünf Lehrgänge mit je 100 Personen auf Rennstrecken - per anno also 800 Teilnehmer. „Die BMW Motorsport GmbH als das für die gesamten motorsportlichen Aktivitäten des Hauses BMW verantwortliche Unternehmen will einen Beitrag dazu liefern, den Faktor Fahrer im System von Mensch und Maschine in seiner Leistungsfähigkeit zu fördern". So lautete der Kernsatz der ersten Ausschreibung des BMW Fahrer-Trainings - und er ist noch heute gültig.

Zur Idee des BMW Fahrer-Trainings gehörte schon damals - und an dieser Alleinstellung hatte sich lange Zeit nichts geändert -, den Teilnehmern auch BMW Autos zur Verfügung zu stellen. Damit haben alle eine technisch gleiche Basis und brauchen nicht um den Reifenverschleiß des eigenen Autos zu bangen. Um diese Philosophie auch in die Tat umsetzen zu können, wurde eine kleine Flotte von BMW 320i - mit 125 PS Leistung damals ein ideales Trainings-Gerät - aufgebaut. Diese Autos hatten alle ein speziell abgestimmtes Fahrwerk, ein 40%-Sperrdifferential und im Innenraum einen Schalensitz für den Fahrer: Damit war die erste BMW Fahrer-Trainings-Truppe gut gerüstet.

Nach ersten Probelehrgängen auf dem Militärflugplatz Manching bei Ingolstadt stand das Programm des BMW Fahrer-Trainings, und am 13. Januar 1977 wurde Rauno Aaltonen als erster Chefinstruktor bei BMW offiziell unter Vertrag genommen. Aaltonen setzte seine Erfahrungen aber nicht nur auf der Piste um, er schrieb auch das damals einzige Fachbuch zum Thema Fahrer-Training, seine „Revolution am Steuer". Dieses Werk schilderte anschaulich die Lehrgangsinhalte - kein Wunder, dass es im Nu vergriffen war. Bis heute gibt der Altmeister des Driftens sein Können an BMW Fahrer weiter, allerdings seit langem schon mit dem Focus höherer Sicherheit.

Schon bald entstanden die ersten „heißen“ Straßen BMW.

Bis weit in die zweite Hälfte der 70er Jahre beschäftigte sich die Motorsport GmbH fast  ausschließlich mit dem Bau von Rennfahrzeugen. Die neuen BMW 320 setzten in der Gruppe 5 die Erfolgstradition der 02er Reihe fort. Doch manchen guten Kunden, nicht nur Rennfahrer sondern auch BMW Enthusiasten, dürstete es auch abseits der Rennstrecke nach M Power und so entstanden ab 1974 die ersten „heißen“ 5er: 530, 533i, 535i. Aber nicht nur motorisch waren sie etwas anders als die Serie: Die Ingenieure der BMW Motorsport GmbH nahmen sich auch die Fahrwerke und Bremsen dieser Autos vor und so entstanden äußerlich eher dezent dreinschauende Limousinen, die aber aufgrund ihrer ausgeklügelten Technik die Sportwagen-Welt gehörig durcheinander wirbelten. Anfangs erst in homöopathischen Dosen, mit der Zeit aber sprach sich die Leistungskur herum. Bis 1980 kamen so insgesamt 895 Autos auf Basis des ersten 5er zusammen.

Die Sportwagen-Sensation 1978: Der BMW M1.

Dann reifte ein Projekt heran, das das erste Wettbewerbsauto der Motorsport GmbH ohne Serienvorlage zum Ziel hatte: der BMW M1. Während die Technik bei BMW entstand, sollte Lamborghini die Karosserie und die Bodengruppe liefern. Auf Grund der wirtschaftlichen Probleme bei Lamborghini kam es jedoch zu erheblichen Verzögerungen. Letztendlich musste eine neue Fertigungskette gefunden werden und die Produktion des BMW M1 wurde zum Puzzlespiel: Der Gitterrohrrahmen entstand bei Marchesi, die glasfaserverstärkte Kunststoffkarosserie bei T.I.R., beide in Modena ansässig. Giorgio Giugiaros Firma ItalDesign baute beides zusammen und sorgte für die Innenausstattung. Das Auto kam daraufhin nach Stuttgart, wo Baur die gesamte Mechanik einbaute.

Für den ursprünglich geplanten Einsatz war indes bereits zu viel Zeit verloren, deshalb hob der Chef der Motorsport GmbH Jochen Neerpasch gemeinsam mit Bernie Ecclestone und Max Mosley die ProCar Serie aus der Taufe. Sie wurde als Auftaktrennen vor den meisten europäischen Formel 1-Grand Prix der Saison 1979/80 ausgetragen.

Um ihn für den Motorsport im Sinne der FIA Gruppe 4 homologieren zu können, mussten mindestens 400 Exemplare gebaut werden.

Deshalb gab es die Mittelmotor-Flunder – der M1 war gerade mal 1,14 Meter hoch - auch in einer Straßenversion zu kaufen. Das erste Auto mit der Bezeichnung M war auf dem Markt.  Exakt 100.000 Mark kostete der 277 PS Renner 1978, aber die Nachfrage überstieg bei weitem das Angebot. Als nach einem Jahr 130 Fahrzeuge fertig gestellt waren, lagen immer noch mehr als 300 feste Bestellungen vor. Immerhin war der M1 auf Anhieb der schnellste deutsche Straßensportwagen, wie die Messung des führenden Fachmagazins ergab: 264,7 lief der M1 in einem Test von 1979. „Erst bei 213 km/h ist es beispielsweise nötig, vom vierten in den fünften Gang zu schalten, und anschließend geht es zügig weiter bis zur Höchstgeschwindigkeit,“ so die Tester. Zahlreiche Kunden wussten dies zu schätzen, so auch der spätere Formel-1-Weltmeister Alan Jones.

Das war allerdings nichts im Vergleich zum Wettbewerbsauto. Mit 470 PS liefen die ProCar Renner deutlich schneller als Tempo 300. 1979 hatte Rennsport-As Niki Lauda, damals schon zweimaliger Formel-1-Weltmeister, damit großen Auftritt: In acht Rennen der M1 Procar-Serie errang er drei Siege und einen zweiten Platz. In den USA wurden die M1 des „Red Lobster“ Teams zu Kultfahrzeugen, die die Konkurrenz in der IMSA GTO Klasse in Grund und Boden fuhren.

Der Image-Erfolg des M1 animierte die Motorsport GmbH zu einem weiteren Fahrzeug: Die Ingenieure entwickelten und bauten 1980 auf Basis des Serien-5er den M535i mit dem Zweiventil-Sechszylinder aus dem 635CSi unter der Haube. 218 PS leistete das Triebwerk und machte den 5er zu einem König auf der Überholspur.

Formel 1-Sensation 1980: BMW entwickelt den Turbo-Motor zum Weltmeistertriebwerk.

Im selben Jahr 1980 verließ Jochen Neerpasch die Motorsport GmbH, sein Nachfolger als Rennleiter wurde Dieter Stappert. Als technischer Geschäftsführer zeichnete Paul Rosche verantwortlich, der sich seit 1969 um die BMW Rennmotoren kümmerte. Er wurde zur Schlüsselfigur, als BMW zu Beginn der 80er Jahre den Entschluss fasste, seine Kompetenz auch in der höchsten Klasse des Motorsports zu beweisen: Im April 1980 gab BMW offiziell den Einstieg in die Formel 1 bekannt.  Damit war für die Ingenieure der Motorsport GmbH der Weg zur Entwicklung des ersten BMW Formel-1-Motors frei:

Aus einem Vierzylinder mit nur 1,5 Liter Hubraum, basierend auf einem Serienmotorblock, zauberte das Spezialistenteam um „Motorenpapst“ Paul Rosche ein Formel-1-Triebwerk mit sagenhaften 800 PS. Sechzehn Ventile und Turbolader, erstmals in der Formel 1 von einer digitalen Motorelektronik gesteuert, hatten das Kunststück möglich gemacht.

Bereits ein Jahr später lief der erste Trainingswagen und 1982 startete Brabham mit dem ersten BMW Motor den ersten Grand Prix. Von Anfang an zeigt der Turbomotor seine Spitzenstellung auf der Rennstrecke. 1983 folgte dann der Triumph: Nur 630 Tage nach der Premiere errang der Brasilianer Nelson Piquet auf Brabham BMW die Weltmeisterschaft. Bis 1987 konnte BMW insgesamt neun Grand-Prix-Siege mit diesem Erfolgsmotor verbuchen.

Die M Turbomotoren gingen nicht allein an Brabham.  Arrows setzte 1984 bis 1986 auf das M Kraftpaket, ATS 1983/84, Ligier 1987. 1986 gewann Gerhard Berger auf einem Benetton in Mexico, es war der letzte Triumph der Turbomaschine. Die amerikanische Fachzeitschrift „Road & Track“ ließ sich ein Jahr später von Teo Fabi die Leistungsfähigkeit des Benetton B186 demonstrieren: In exakt 4,8 Sekunden hatte die 900 PS-Maschine den Monoposto auf 100 Meilen (160 km/h) katapultiert. Paul Rosche schätzte die maximale Leistung, die der Vierzylinder abgeben konnte, noch deutlich höher ein. „Es müssen um die 1400 PS gewesen sein, genau weiß man das nicht, die Messskala der Motorbremse hörte bei 1280 PS auf.“

Beinahe unbeachtet fand 1983 noch ein wichtiges Ereignis statt: Die BMW Motorsport GmbH bekam zusätzliche Aufgaben. Sie wurde zu einer hochleistungsorientierten Entwicklungsgesellschaft ausgeweitet. Entsprechend hatte sich die erfolgreiche BMW Tochter auch personell auf 380 Mitarbeiter vergrößert. Neben Entwicklung, Konstruktion, Versuch und Erprobung hochkarätiger BMW Produkte wurden Motorsport-Organisation, Verwaltung und Werkstätten weitere wichtige Aufgabengebiete. Es entstanden individuelle Entwicklungszentren für Motoren und Fahrwerkstechnologie, um das notwendige Rüstzeug für diese Aufgabengebiete bereitzustellen. Auch nach außen hin hatte die Motorsport GmbH längst mehr als hochentwickelte Automobiltechnik zu bieten:

Der Handel mit Zubehör und der zunehmende Wunsch mancher Kunden nach individuell aufgebauten und ausgestatteten Fahrzeugen machte bereits einen beachtlichen Teil des Umsatzes aus.

 M1 Sechszylinder kommt in Serienautos: M5 und M635CSi.

1984 sorgte die Motorsport GmbH erneut für Schlagzeilen - und glänzende Augen bei den Freunden leistungsstarker und sportlicher Fahrzeuge: Im M635CSi Coupé und im M5 kam der drehfreudige Vierventil-Reihensechszylinder des M1 zu neuen Ehren. Insbesondere der in der Preußenstraße von Hand einzeln zusammengebaute M5 wurde schnell zu einer Legende: Er war ein echter Wolf im Schafspelz, dessen Leistung mit 286 PS fast das Dreifache des 518i betrug. Äußerlich war er jedoch auf den ersten Blick kaum von seinem Großserien-Bruder zu unterscheiden. Aber mit einer Höchstgeschwindigkeit von 245 km/h sorgte er für große Augen bei ungezählten Besitzern großer Limousinen und Sportwagen, wenn sie trotz voll durchgetretenem Gaspedal soeben zügig überholt wurden. Der Begriff vom „Businessman´s Express“ wurde geboren.

1986: Mit dem M3 debütiert der erfolgreichste Tourenwagen.

Nach Beendigung des Engagements in der Formel 1 konzentrierte sich die Motorsport GmbH mit neuer Energie auf den Tourenwagen-Rennsport. Damit schlug 1986 die Geburtsstunde des BMW M3. Der kompakte Zweitürer stellte für BMW die erste konsequente Parallelentwicklung von Serie und Motorsport dar: Die Straßenversion – sie musste zur Anerkennung als Tourenwagen innerhalb eines Jahres in 5.000 Exemplaren verfügbar sein - wurde von Anfang an renntauglich konzipiert und dem Reglement der Gruppe A förmlich auf den Leib geschneidert. Die bevorstehenden Aufgaben waren mit den Möglichkeiten in der Preußenstraße allein nicht mehr zu bewältigen. Deshalb bezog die Motorsport GmbH 1986 ihr zweites Domizil in dem Münchner Vorort Garching.

Das Ergebnis war für BMW triumphal. Vom Start weg räumte der schneeweiße Renner in den BMW Motorsport-Farben Siege, Trophäen und Titel ab: 1987 gewann der Italiener Roberto Ravaglia mit ihm die Tourenwagen-Weltmeisterschaft

Die 195 PS starke Hochleistungslimousine mit Vierzylinder-Vierventilmotor und serienmäßigem Katalysator stellte die Weichen für den zukünftigen Motorsport. In den folgenden fünf Jahren führte der M3 die internationale Tourenwagen-Rennszene souverän an: Zwei Tourenwagen-Europameisterschaften, der zweimalige Gewinn der Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft (DTM) sowie eine Vielzahl weiterer international errungener Siege und Meisterschaften machten ihn zum erfolgreichsten Tourenwagen.

Aber auch als Straßenfahrzeug erreichte er ungeahnte Absatzzahlen. Vom ersten BMW M3 wurden 17.970 Exemplare verkauft, einschließlich der 600 2,5 Liter M3 Sportevolution und der 765 von Hand gefertigten M3 Cabriolets. Darüber hinaus bewies er, dass Sportlichkeit und Umweltschutz nicht unbedingt ein Widerspruch sein müssen. Im Verhältnis zu seiner Leistung war der M3 auch aufgrund seines geringen Benzinverbrauchs unerreicht.

Ein neuer Markt: Der zweite M5 kommt auch als touring.

1988 geht der M5 in die zweite Generation. Der Reihensechszylinder bekommt 3,6, später 3,8 Liter Hubraum, die Leistung wächst auf 315 bzw. 340 PS. Und noch etwas ändert sich: Die Motoren tragen jetzt nicht mehr das „M“ in der internen Baumusternummer, sondern ein „S“ als Kennbuchstaben mit denen künftig die Aggregate der Motorsport GmbH bezeichnet werden. Für den Kunden genügt dafür ein Blick: Statt des „BMW“ Schriftzuges steht jetzt wie beim M3 Vierzylinder „M Power“ auf dem Ventildeckel. Zunächst kommt der M5 als Limousine auf den Markt, zu Beginn des Jahres 1992 auch als touring – die einzigartige Synthese eines hochkarätigen Sportwagens und eines edlen Transportfahrzeugs.

Als 1990 das nächste 3er Modell in den Startlöchern wartete, arbeitete die Motorsport GmbH bereits am neuen BMW M3, der 1992 auf den Markt kam. Allerdings schmückten hier nicht mehr auffällig Spoiler und bauchig ausgestellte Radhäuser das Äußere des Coupés. Vielmehr zeigte der neue M3 – entsprechend dem Zeitgeist – seine Power eher dezent verpackt, war für Kenner nur an Details auszumachen. Und natürlich an seinem unverwechselbaren Sound, hervorgerufen von einem drei Liter großen Sechszylinder-Vierventil-Motor mit 286 PS Leistung.

Außerdem war dieser M3 Sechszylinder der erste BMW Motor mit der sogenannten VANOS-Steuerung, einem stufenlos verstellbaren System zur Spreizung der Einlass-Nockenwellen. Dieses patentierte M System steigert vor allem das Drehmoment im unteren und mittleren Drehzahlbereich. Gleichfalls einmalig bei diesem Auto war der erste Einsatz einer von BMW selbst entwickelten Motorsteuerung, deren Rechenleistung bei immerhin 20 Millionen Befehlen pro Sekunde lag.

„Auto des Jahrhunderts“: Der zweite BMW M3.

Auf Anhieb kam dieser M3 bei Kunden und Medien gut an. Prompt waren die Auftragsbücher voll, prompt folgten Titel und Ehren. Gleich zweimal hintereinander wählten die Leser von "sport auto" den agilsten aller 3er BMW zum "Auto des Jahres", "Auto Plus" in Frankreich erkor den M3 nach einem Vergleich mit dem übrigen Auto-Adel sogar zum "Auto des Jahrhunderts", und unmittelbar nach der Markteinführung in den USA vergaben die Redakteure von "Automobile Magazine" dem neuen Star ebenfalls das Prädikat "Auto des Jahres" - als erstem Importauto überhaupt.

Von Anfang an in der Planung waren diesmal eine Cabrio-Variante und eine etwas komfortabler abgestimmte Limousine. Ein in Kleinserie produzierter M3 GT zeigte mit 295 PS das bis dahin obere Ende der Leistungsskala an. Zwischen 1992 und 1996 konstruierte die Motorsport GmbH über 85 viertürige Renn-3er auf Basis dieses M3. Mit Johnny Cecotto am Steuer gewann er 1993 die ADAC GT-Meisterschaft und machte sich auf, den amerikanischen Motorsport-Markt zu erobern. 1996 errang der bis zu 400 PS starke PTG M3 den IMSA Titel.

Wer wollte, konnte den M3 – wie jeden anderen BMW auch – nach ganz persönlichen Wünschen umgestalten lassen. Als neuer Leistungsbereich war 1992 BMW Individual zum klassischen Aufgabengebiet der Motorsport GmbH dazu gekommen. Auf der Basis des Modellprogramms werden hier bis heute auch sehr individuelle Wünsche bearbeitet, die bezüglich ihrer Maßarbeit weit über das reguläre Sonderausstattungs-Angebot hinausgehen. Vor allem ausgefallene Lackierungen oder Innenausstattungen sind gefragt, ebenso individuelle Umbauten und professionelle Kommunikations-Elektronik.

Die Motorsport GmbH war damit wieder einmal Pionier und setzte mit diesem Geschäftszweig den gesellschaftlichen Trend zu hoher Individualität – auch beim Automobil – hervorragend um. BMW Individual ist die höchste Form der Kundenorientierung.

Der neue Geschäftszweig entwickelte sich mit motorsportlicher Geschwindigkeit, was zu einer weiteren Anpassung führte: Ein neuer Name für das Gesamtunternehmen wurde notwendig, weil etwa der Kunde, der sein Auto im Rahmen des vielfältigen BMW Individual-Angebots veredelt haben oder an einem BMW Fahrertraining teilnehmen wollte, seine Wünsche in dem bisherigen Begriff „Motorsport GmbH“ nicht mehr wiederfand. Was passte da besser als das legendäre M, der nach interner Definition stärkste Buchstabe der Welt. Seit 1. August 1993 firmiert die einstige Motorsport GmbH deshalb als BMW M GmbH.

1995 wurde der Bestseller M3 mit noch mehr Schub ausgestattet, er erfuhr eine tiefgreifende Evolution. Wieder standen mehr Leistung und mehr Drehmoment an - 321 PS aus nun 3,2 Litern Hubraum waren danach die Richtschnur für die Konkurrenz, also über 100 PS pro Liter. Außerdem kam erstmals die Doppel-VANOS zum Einsatz, dem weiter entwickelten System zur Spreizung der Ein-und Auslass-Nockenwellen. Diese Kraft wurde jetzt über ein serienmäßiges Sechsganggetriebe auf die Hinterräder übertragen.

Eine Weltneuheit im Getriebebau: SMG.

A propos Getriebe: Die BMW M GmbH bot den M3 - als erster Automobilhersteller der Welt - gegen Aufpreis auch mit dem Sequentiellen M Getriebe (SMG) an, einer Konstruktion, die auf dem herkömmlichen Getriebe des M3 basierte, deren Kupplung aber elektro-hydraulisch beim Wechseln der Gänge aktiviert wurde. Der M3-Fahrer brauchte kein Kupplungspedal mehr bedienen, und er konnte die Gänge durch einfaches Ziehen bzw. Drücken am Schalthebel blitzschnell in einer Ebene wechseln. Anfänglicher Skepsis folgte ein Boom - zu Ende seiner Produktionszeit hatte fast jeder zweite M3 ein SMG-Getriebe.

Ebenso im Jahr 1995 feiert ein anderer Motor mit M Power einen überragenden Triumph: Der sechs Liter große Zwölfzylinder auf Basis des 750i Motors verhilft dem geschlossenen McLaren Sportwagen zum Sieg im 24 Stunden Rennen von LeMans.

Vierventil-Technik, eine Titan-Kurbelwelle und Aluminium-Kupplung verhelfen dem V12 zu über 600 PS. Es ist erneut ein Triebwerk aus der Hand von Paul Rosche, der mit McLaren-Chef Gordon Murray den F1 kreiert – ursprünglich ein ultimativer Straßensportwagen. Den größten Erfolg feierte BMW mit diesem Triebwerk 1999 durch den Gesamtsieg des BMW V12 LMR beim legendären 24 Stunden-Rennen von Le Mans.

Doch zu diesem Zeitpunkt ist der Motor kein Produkt der BMW M GmbH mehr: Ende 1995 wird die BMW Motorsport Ltd. in Großbritannien gegründet, in der BMW alle Motorsport-Aktivitäten zusammenführt. Die BMW M GmbH konzentriert sich seither auf die drei Leistungsbereiche BMW M Fahrzeuge, BMW Individual und BMW Fahrertraining.

Einzig, nicht artig: M roadster und M coupé.

1997 kommt prompt der nächste Sportwagen mit dem symbolträchtigen M am Heck: Der M roadster, als "ultimative Fahrmaschine" vorgestellt, bildet nicht nur eine faszinierende Kombination aus dem Z3 roadster mit dem 321-PS- Triebwerk aus dem M3. Dieses Auto stellt zu diesem Zeitpunkt in seiner Einzigartigkeit auch den Höhepunkt des BMW Roadster-Angebots dar. Ein Sportwagen reinster Natur ist das kurz danach folgende M coupé, ebenfalls mit dem M3-Motor und basierend auf dem M roadster, aber dennoch mit ganz eigenen Reizen. Es verkörpert hohe Agilität und Fahrdynamik in einem Karosserie-Gewand, das neben dem Fahrspaß auch viele praktische Alltagsseiten beinhaltet. So passen in sein attraktiv gestyltes Heckteil durchaus zwei Golfbags.

1998: M5 mit 400 PS Achtzylinder.

1998 präsentierten die Ingenieure der BMW M GmbH mit der dritten Generation des M5 eine völlig neue Dimension der Fahrdynamik in diesem Automobilsegment. Selbstverständlich galt Understatement wieder als Botschaft beim sportlichen Topmodell der erfolgreichen 5er Reihe. Deshalb war der neue M5 äußerlich auch nur von Kennern auszumachen - an einer anders gestalteten Frontschürze mit großem Kühllufteinlass, großen Leichtmetallrädern sowie an jenen vier Auspuffendrohren, wie sie schon vom M roadster und M coupé her bekannt waren.

Herzstück des M5 war erstmals ein komplett neu entwickelter Achtzylinder, der hinsichtlich Leistung und Drehmoment aus dem Vollen schöpfen konnte. Diese souveräne Motorisierung entwickelt rund 300 Kilowatt (400 PS) Leistung und ein maximales Drehmoment von rund 500 Newtonmetern. Wie schon beim Vorgängermodell bewährter Standard, verfügte auch der neue M5 wieder über ein präzise schaltbares Sechsganggetriebe.

2000: Der dritte M3 in aufregendem Design.

Doch nicht nur auf der Motorseite zeigten die M Ingenieure technischen Vorsprung auf, sie setzten auch beim M3 Fahrwerk der dritten Generation wieder Highlights. So hatte der 2000 debütierende M3 die so genannten Compound-Bremsen, eine "schwimmend" gelagerte Konstruktion der Bremsscheiben, deren Vorteile in besserer Wärmeableitung und größerer Lebensdauer gegenüber regulären Systemen bestehen. Dieser neue BMW M3 hatte von Allem etwas mehr: Mehr Leistung, mehr Dynamik und mehr Eigenständigkeit. In Zahlen ausgedrückt las sich das so: 343 PS, 365 Nm, 0-100 km/h in 5,2 Sekunden. Die überragende Leistung und außergewöhnlichen fahrdynamischen Qualitäten des neuen M3 wurden im Gegensatz zum Vorgänger durch das aufregende Design noch deutlicher betont. An seiner Alltagstauglichkeit hatte sich aber nichts geändert: Er blieb ein Hochleistungs-Automobil, das dank der Summe herausragender Eigenschaften wieder die Führungsrolle in seiner Klasse übernahm.

Ein Jahr später zog der M3 seinen Alltagsanzug aus und legte die Rennkombi an: Der M3 GTR startete in der American Le Mans Series, erstmals mit einem Vierliter-Achtzylindermotor unter der Haube. Das Wettbewerbsauto mit den charakteristischen Lufteinlässen in der Haube und dem mächtigen Heckflügel erwies sich auf den Rennstrecken der USA als überlegen und errang die Meisterschaft in der GT-Klasse – der passende Einstand für den 30. Geburtstag der BMW M GmbH im Jahr 2002.  

2003: Die Wiederauferstehung des CSL.

Gefeiert wurde nach Art des Hauses: Mit der Entwicklung eines ganz speziellen Autos, des M3 CSL. Die drei Buchstaben standen für „Coupé Sport Leichtbau“, womit im Grunde das wichtigste gesagt war. Dach, Mittelkonsole, und Türverkleidungen bestanden aus Kohlefaserverbundstoff, die Heckscheibe war leichter und zahlreiche Komfortelemente waren schlicht entfallen.

Zusammen mit dem auf 360 PS leistungsgesteigerten Motor war der CSL ein wahrer Kurvenkünstler, was er eindrucksvoll unter Beweis stellte. So umrundete er in Tests die Nürburgring-Nordschleife in 7:50 Minuten, einer überragenden Zeit für diese Fahrzeugklasse. 2003 kam der CSL auf den Markt und innerhalb weniger Monate waren alle 1.383 Fahrzeuge verkauft.  

Der M3 GTR stand derweil in der Box und durfte nicht mehr rennen – das US-Reglement war geändert worden. Fürs Altenteil war der 3er mit Achtzylinder freilich noch viel zu jung und konkurrenzfähig. Also wurde er modifiziert und für das Langstreckenrennen auf dem Nürburgring fit gemacht. Mit überzeugendem Erfolg: 2004 feierte der M3 GTR beim 24 Stunden-Rennen in der Eifel einen spektakulären Doppelsieg – und wiederholte ihn im Jahr darauf ein zweites Mal.

2004: Die Zehnzylinder M5 und M6.

Spätestens seit der Jahrtausendwende verging kein Jahr, ohne dass ein M Automobil Schlagzeilen gemacht hätte. Im Herbst 2004 war es der neue M5, dessen Vorgänger bereits eine Auflage von über 20.000 Fahrzeugen erreicht hatte. Dieser edelste 5er war zugleich der stärkste, den es je gab: fünf Liter Hubraum, zehn Zylinder, 507 PS Leistung, 520 Newtonmeter Drehmoment und Motordrehzahlen bis jenseits der 8.000er-Grenze. Diese Werte hoben für den sportlichen BMW Fahrer in zuvor nie da gewesener Form die Trennung zwischen dem Auto für den Alltag und dem Auto für ambitionierten Rennsport auf.

Mit seinen Leistungswerten setzte der M5 der vierten Generation erneut die Benchmark im Segment leistungsstarker Sportlimousinen. Gegenüber dem Vorgänger mit Achtzylindermotor betrug die Leistungssteigerung mehr als 25 Prozent - der M5 überschritt die magische 100-PS-je-Liter-Grenze. Seine spezifische Leistung lag damit auf Rennsport-Niveau. Das Zusammenspiel von V10-Motor und Siebengang-SMG führte zu Fahrleistungen, die weit jenseits denen anderer Serienlimousinen lagen. Der Sprint von 0 auf 100 km/h wurde in 4,7 Sekunden absolviert, die 200-km/h-Markierung passierte die Tachonadel nach rund 15 Sekunden. Bei Tempo 250 beendete die elektronische Begrenzung normalerweise den Vorwärtsdrang.

Nur Monate später folgte der M6 mit dem gleichen Antrieb. Sein Fahrwerk ließ sich per Knopfdruck anpassen und wie der M3 CSL besaß das große Coupé ein Dach aus Kohlefasern. Selbstverständlich konnte auch der M6 schneller rennen als die werksseitig limitierten 250 km/h. BMW bot deshalb eine Anhebung der Höchstgeschwindigkeit an, verbunden mit einem Fahrertraining auf abgesperrter Strecke.

2006 erweiterte die M GmbH ihr Portfolio auf die neue Sportwagen-Generation, den BMW Z4. Sowohl Z4 M Roadster als auch Z4 M Coupé erhielten den formidablen 343 PS-Sechszylinder aus dem M3, der den Zweisitzer auf bis zu 250 km/h beschleunigte. Auf Basis des Coupés entstand ein Dutzend Werksrennwagen, die einen auf 430 PS leistungsgesteigerten Sechsender unter der Haube hatten und damit der Konkurrenz meist um die Ohren fuhr: Jeweils elf von 16 Rennen der VLN Langstreckenmeisterschaft Nürburgring gingen 2009 und 2010 an die Z4 Coupés. Seit 2010 heißt der Nachfolger Z4 GT3, eine Rennversion des aktuellen Z4 Roadsters mit 4,4 Liter-Achtzylinder für Motorsportkunden.

2007: Der erste M3 mit Achtzylinder.

Nach 15 Jahren löste 2007 mit der neuen M3-Generation ein neuer Motor den mehrfach als „Engine of the Year“ ausgezeichneten Reihensechszylinder ab. Im Coupé und in der kurz danach vorgestellten Limousine kam erstmals ein Achtzylinder-Triebwerk zum Einsatz. Aus einem Hubraum von 3.999 Kubikzentimetern mobilisierte der neue V8-Motor eine Leistung von 420 PS. Etwa 85 Prozent des maximalen Drehmoments von 400 Newtonmetern waren über die enorme Drehzahlspannbreite von 6.500/min hinweg abrufbar. Die Kraftübertragung auf die Hinterräder erfolgte über ein Sechsgang-Handschaltgetriebe sowie über ein vollständig neu entwickeltes Hinterachsgetriebe. Insbesondere beim Coupé setzten die Konstrukteure einmal mehr auf Leichtbau. Aufgrund der positiven Erfahrungen bei anderen M Modellen bestand auch hier das Dach aus Kohlefaser-verstärktem Kunststoff, die Motorhaube war aus Aluminium. 

Drei Jahrzehnte nach dem Produktionsstart ihres ersten Serienmodells lieferte die BMW M GmbH 2008 das 300.000. Fahrzeug aus. Das Fahrzeugportfolio der BMW M GmbH hatte sich zwischenzeitlich auf neun Modelle vergrößert. Angetrieben wurden die Automobile von Motoren, die ihre eigenständige Charakteristik aus dem Hochdrehzahlkonzept ableiteten: Reihensechszylinder mit 343 PS beim BMW Z4 M Roadster und beim BMW Z4 M Coupé, V10-Triebwerke mit 507 PS beim BMW M5 und dem neuen BMW M5 Touring sowie beim BMW M6 Coupé und BMW M6 Cabrio. Ein deutliches Wachstum verzeichnete die M GmbH  auch beim Absatz der Sportpakete, die mittlerweile für die Modelle der BMW 1er, BMW 3er, BMW 5er und BMW 6er Reihe sowie für den BMW X3 und den BMW X5 verfügbar waren.

2009: Der Turbomotor kehrt als Zukunftsantrieb mit Macht zurück.

Die Expansion gewann damit freilich erst an Fahrt: Mit dem BMW X5 M und dem BMW X6 M wurde 2009 der High-Performance-Charakter von Automobilen der BMW M GmbH erstmals in das Segment der BMW X Modelle übertragen. Im Zuge der Entwicklung entstand ein neuer V8-Hochleistungs­motor, dessen Leistungsmerkmale präzise auf den Charakter der beiden Modelle zugeschnitten wurden. Der 555 PS starke M TwinPower Turbo war das weltweit erste Antriebsaggregat mit zylinderbank-übergreifendem Abgaskrümmer und Twin Scroll Twin Turbo Technologie. Turbolader und Katalysatoren sind dabei im V-Raum zwischen den Zylinderbänken positioniert. Diese Konfiguration führt zu M typischem, spontanem Ansprechverhalten sowie zu linearer Leistungs­entfaltung und ermöglicht einen konstanten Drehmomentverlauf.  

Für Kunden mit besonders hohen Anforderungen an die Performance-Eigenschaften ihres Fahrzeugs nahm die BMW M GmbH im gleichen Jahr einen Extremsportler auf Basis des BMW M3 Coupé in ihr Angebot auf, der auch für den Einsatz bei Clubsport-Veranstaltungen geeignet ist. Der BMW M3 GTS wird von der Manufaktur der BMW M GmbH ausschließlich auf Kundenwunsch produziert. Die auf den Motorsporteinsatz ausgerichteten Modifikationen umfassen die Antriebs- und Fahrwerkstechnik ebenso wie die Karosserie und das Interieur. So prägen Konstruktionsprinzipien und technische Details, die unmittelbar aus dem Motorsport abgeleitet wurden, den Achtzylinder-Motor, dessen Hubraum auf 4,4 Liter erweitert und dessen Leistung auf rund 450 PS gesteigert ist.

Heute: Geladene Gesellschaft der Höchstleistungen.

Ende 2010 erweiterte die M GmbH ihr Programm erneut und stellte das 1er M Coupé vor, ein 340 PS-Kraftwagen in der Fahrzeugklasse der Kompakten. Der Reihensechszylinder mit M TwinPower Turbo und Benzin-Direkteinspritzung hat mit dem bulligen Leichtbau-Fahrzeug leichtes Spiel, was sich allein an dem Leistungsgewicht von nur 4,4 Kilogramm pro PS ablesen lässt.

Wenige Monate später gesellte sich der neue M5 dazu, dank neu entwickeltem Turbo-Achtzylinder 560 PS stark und bis zu 305 km/h schnell.

M goes Diesel.

40 Jahre nachdem der Grundstein für die heutige BMW M GmbH gelegte wurde, nehmen die Experten in Sachen Sportlichkeit ein neues Projekt in Angriff – die BMW M Performance Automobile als Erweiterung der Modellpalette mit klarer Ausrichtung auf Sportlichkeit bei uneingeschränkter Alltagstauglichkeit und herausragender Effizienz. Die neue Produktkategorie startet mit vier Modellen: BMW M550d xDrive Limousine, BMW M550d xDrive Touring, BMW X5 M50d und BMW X6 M50d. Ihr Herzstück ist ein neuer, exklusiv für die BMW M Performance Automobile entwickelter Reihensechszylinder-Dieselmotor mit drei Turboladern und 381 PS Leistung.

München. Vom 28. Oktober 2011 bis Ende September 2012 widmet das BMW Museum der Entwicklung der großen BMW Coupés und Cabrios eine eigene Wechselausstellung. Unter dem Titel „The Line of Beauty“ führen 14 herausragende Exponate aus den Jahren 1937 bis 2011 die Besucher auf eine Zeitreise durch die Welt eleganter Sportwagen. Vorausgegangene Designstudien und originale Handzeichnungen aus dem BMW Group Archiv erinnern an die lange Tradition des Designs und internationale Designgrößen, die bis heute das Gesicht und die Identität der Marke BMW entscheidend mitgeprägt haben.

Den Auftakt bilden das BMW 327 Sportkabriolett und das BMW 327/28 Sport-Coupé, die zu den schönsten Automobilen der Vorkriegsjahre zählen. Das BMW 502 Coupé und das gleichnamige Cabriolet sowie das BMW 503 Coupé zeigen den Luxus und die Eleganz des Wirtschaftswunders in den fünfziger Jahren. In Die sechziger Jahren  beginnen mit dem von Bertone gestalteten BMW 3200 CS. Es folgt der BMW 2000 CS, der mit der Formensprache der BMW Neuen Klasse einen Umbruch in der Geschichte der BMW Coupés und Cabriolets markiert. Die Siebziger stehen zunächst ganz im Zeichen des eleganten BMW 3.0 CSi. 1976 folgt ein weiterer Meilenstein: BMW zeigt seine erste 6er Reihe. Über den BMW 8er aus den neunziger Jahren führt die Zeitreise die Besucher zur zweiten 6er Reihe, die das neue Jahrtausend einläutet. Den Abschluss bilden das neue BMW 6er Cabrio und das neue BMW 6er Coupé, das in diesem Jahr der Öffentlichkeit vorgestellt wurde.

Die besondere Klammer zwischen Vergangenheit und Zukunft schafft ein Projekt, das im Sommer 2011 das BMW Museum mit Designklassen von drei renommierten Design-und Kunsthochschulen initiiert hat. Die Ausstellung „The Line of Beauty -Die großen BMW Coupés und Cabrios“ mit ihren historischen und aktuellen Exponaten hat Studierende zu neuen Formen und Gedanken anregt. Im Rahmen von Workshops setzten sich die jungen Designer mit historischen Stilformen des Automobildesigns, der BMW Historie sowie mit eigener nationaler Tradition auseinander.

Wann:     Ab dem 28. Oktober 2011 bis Ende September 2012

Wo:          Im BMW Museum

                 Am Olympiapark 2

                 80809 München

Eintritt:   12 Euro für Erwachsene, 6 Euro ermäßigt

Weitere Informationen finden Sie unter: www.bmw-welt.com

BMW Museum – Geschichte zum Anfassen

In dem Ensemble aus BMW Welt, Museum und Werk können Besucher jeden Alters hautnah die Historie, Gegenwart und Zukunft der Marke BMW erleben. Dabei nimmt das BMW Museum eine wichtige Funktion ein. Seit seiner Neueröffnung im Jahr 2008 präsentiert es erfolgreich die BMW Historie und gibt einen Ausblick in die Zukunft. Das Thema Mobilität geht das Museum auch für junge Besucher umfassend an. Mit dem Junior Campus bietet es für Kinder und Jugendliche ein spezielles Programm, dessen pädagogisches Konzept auf spielerisches Entdecken setzt. Auch das Museum selbst hat schon Geschichte: Es ist eines der ältesten Automobilmuseen Deutschlands, wurde 1973 erbaut und steht seit 1999 unter Denkmalschutz.

München. Die BMW 3er Reihe lebt seit 36 Jahren wie kaum eine andere Modellreihe von ihrer faszinierenden Antriebstechnik. Über fünf Fahrzeug-Generationen hinweg sind die BMW 3er Motoren immer wieder Vorreiter für neue Technologien und gleichzeitig Meilensteine des Motorenbaus. Damit schaffen die jeweils zu ihrer Zeit modernsten Vier- und Sechszylinder die Basis für den Erfolg der weltweit begehrten, sportlichen Mittelklasse-Baureihe. Mehr noch, mit seiner dynamischen und zugleich stets höchst effizienten Antriebstechnik wurde der BMW 3er Segmentbegründer einer neuen Kategorie sportlicher Fahrzeuge und zugleich Bestseller im Premium-Segment. Diese Position konnte er mit jeder neuen Modell- und Motoren-Generation ausbauen, auch als weitere Wettbewerber dem Konzept der sportlichen, kompakten Limousine im Premium-Segment folgten.

Neben dem exzellenten Fahrverhalten, dank ausgewogenem Hinterradantrieb und der Lenkung ohne Antriebseinflüsse, wird der Charakter der BMW 3er Reihe von ihren sportlich-souveränen Motoren geprägt. Von Beginn an boten 1975 zuerst die Vier- und bald auch die 1977 erschienenen Sechszylinder ein Höchstmaß an Effizienz, kurz: viel Leistung bei wenig Verbrauch. Seit dem Modelljahr 2008 werden diese positiven Motoren-Eigenschaften unter dem Dach der Technologie BMW EfficientDynamics gebündelt sowie noch konsequenter ausgebaut, sie verhelfen allen aktuellen BMW 3er Motorisierungen zu einer herausragenden Position im Wettbewerbsumfeld.

Am Anfang war der kraftvolle Vierzylinder.

Die Motorisierungen der ersten BMW 3er Reihe ab 1975 waren zunächst Vierzylinder-Benziner. Alle Modellversionen – BMW 316, BMW 318, BMW 320 und BMW 320i – begeisterten mit faszinierend kraftvoller Dynamik. Der BMW 320i bildete mit Einspritztechnologie und 92 kW/125 PS die Leistungsspitze dieser Motoren-Generation. Aus dem Stand wählten die Leser des größten europäischen Fachmagazins für Automobile das Top-Modell BMW 320i damals zur „besten Limousine der Welt“ in der Klasse bis zwei Liter Hubraum.

Ab 1977 mit sechs Zylindern: BMW 320/6 und BMW 323i.

Mit komplett neu entwickelten Sechszylinder-Motoren krönten ab 1977 der BMW 320/6 und das neue Top-Modell BMW 323i die Baureihe. Beide überzeugten nicht allein durch Leistung (BMW 323i mit elektronisch gesteuertem Motormanagement und Transistor-Zündung: 105 kW/143 PS), sondern auch durch ihre Drehfreude und Laufruhe. Ihre kompakte Bauweise und ihre Wirtschaftlichkeit sorgten dafür, dass den Reihensechszylindern eine Vorbildfunktion zugesprochen wurde. Ende der Siebziger genoss der BMW 323i bei sportlich orientierten Fahrern schlicht Kultstatus. Tuner,  An- und Umbauer hatten Konjunktur und nahezu jeder Anbieter widmete sich diesem BMW 3er Top-Modell. Neben überarbeiteten Vierzylinder-Motoren kam in der zweiten Hälfte des Lebenszyklus ein neues Einstiegsmodell, der BMW 315 mit 55 kW/75 PS ins Programm. 

BMW 3er Reihe, zweite Generation: sportlich und auch mit Diesel. Schon das Einstiegsmodell der 1982 aufgelegten zweiten Generation, der BMW 316 mit vier Zylindern, signalisierte mit 66 kW/90 PS und elektronisch gesteuertem Vergaser sportlichen Ehrgeiz. Die beiden Sechszylinder verfügten über eine elektronisch geregelte Einspritzanlage. Das Spitzenmodell BMW 323i lieferte dann mit seinen 102 kW/139 PS sehr souveräne Fahrleistungen und kam dank eines Fünfgang-Getriebes mit Schongang-Charakteristik auf einen Durchschnittsverbrauch von 8,9 Liter je 100 Kilometer. Sportlich gingen die BMW Ingenieure auch das Thema Wirtschaftlichkeit an: 1984 präsentierten sie den neuen eta-Sechszylinder, der kompromisslos auf Drehmoment und Wirtschaftlichkeit ausgerichtet war. Der BMW 325e leistete aus 2,7 Liter Hubraum 90 kW/122 PS und verbrauchte nur 8,4 Liter Normalbenzin auf 100 Kilometer. Er war zudem das erste BMW 3er Modell, das ausschließlich mit Katalysator geliefert wurde. Mit dem BMW 325e floss daneben eine weitere weltexklusive Neuentwicklung in die 3er Reihe ein: die Digitale Motor-Elektronik. Sie optimierte Einspritzung und Gemischaufbereitung. Dieses sensorgestützte System – von BMW schon 1979 im Motorsport eingesetzt – führte zu bis dahin unerreichter Laufruhe und ermöglichte unter anderem die Schubabschaltung.  

1985 war die Zeit reif für den ersten BMW 3er mit Dieselmotor, den BMW 324d. Bei ihm verbanden sich im 63 kW/86 PS starken Reihensechszylinder dieseluntypisch sportliche Fahrleistungen mit einem dieseltypischen Verbrauch von weniger als 7,0 l/100 km. Dank der wenig später eingeführten Digitalen Diesel Elektronik (elektronisch geregelte Einspritzung) ließen sich in der BMW 3er Limousine Leistung, Komfort und niedriger Verbrauch weiter verbessern. 1985 war auch das Geburtsjahr des sportlichsten BMW 3er Motors: Mit 147 kW/200 PS befeuerte der 2,3-Liter-Vierventiler den BMW M3, der als Rennversion zum erfolgreichsten Tourenwagen aller Zeiten werden sollte.

Dritte Generation: viel Leistung, weniger Verbrauch und VANOS.

Als Ende 1990 die dritte Generation der BMW 3er Limousine startete, wiesen die neuen Sechszylinder jetzt zwei Nockenwellen und Vierventiltechnik auf. Später zog die variable Nockenwellenverstellung VANOS in die BMW 3er Reihe ein, verbesserte den Drehmomentverlauf und reduzierte den Verbrauch. Ein weiterer neuer Sechszylinder debütierte in der Limousine: der 2,5 Liter große und 85 kW/115 PS starke BMW 325td, er führte den Siegeszug des Sportdiesels 1993 zum nächsten Highlight: Im BMW 325tds sorgten ein neuer Sechszylinder-Diesel mit Turboaufladung und Ladeluftkühler für eine Leistung von 105 kW/143 PS sowie eine Beschleunigung in 10,4 Sekunden von null auf 100 km/h. Dabei verbrauchte er im Schnitt nur 6,7 Liter auf 100 Kilometer. 1995 erfolgte die Umstellung der Sechszylinder-Motoren von Grauguss- auf Aluminiumgehäuse. Der BMW 328i übernahm hier mit 142 kW/193 PS die Rolle des Topmodells – mit dem für diese Leistung niedrigen Verbrauch von 8,5 l/100 km überzeugte er auch innerhalb des Wettbewerbsumfeldes.

Noch besserer Wirkungsgrad in der vierten Generation.

In der vierten Generation der BMW 3er Reihe debütierte der BMW 320d als erster BMW Diesel mit Direkteinspritzung – er leistete 100 kW/136 PS und war gut für eine Höchstgeschwindigkeit von 207 km/h sowie einen Verbrauch von nur 5,7 l/100 km. Die wichtigste Neuerung bei den Sechszylinder-Benzinern war Doppel-VANOS mit dem Effekt des fülligeren Drehmomentverlaufs, weil nun über den gesamten Drehzahlbereich Gaswechsel und Verbrennung optimal an Motordrehzahl und -last angepasst werden konnten. In der BMW 3er Limousine waren ab Modelljahr 2000 drei Sechszylinder-Benziner-Modelle verfügbar. Im Programm blieb der BMW 320i, hinzu kamen der BMW 325i und der BMW 330i als Nachfolger des BMW 328i. Dessen 170 kW/231 PS-Dreiliter-Motor stellte bei Drehfreude, kraftvoller Leistungsentfaltung, Laufkultur und Effizienz das neue Maß der Dinge dar – ein Meilenstein, so wie es zuvor der Motor des BMW 328i war. Konsequent ging es beim Diesel weiter: Das Konstruktionsprinzip des neuen Sechszylinders im BMW 330d mit 135 kW/184 PS entsprach mit Vierventil-Technik, Direkteinspritzung, Turbolader mit variabler Turbinengeometrie und Ladeluftkühlung weitgehend dem des Vierzylinders im BMW 320d. Mit der Common-Rail-Einspritzung setzte BMW bereits frühzeitig auf die Technologie, die bis heute optimale Kraftentfaltung und Laufruhe bei Dieselmotoren sicherstellt. Bei einem Durchschnittsverbrauch von 6,7 Litern auf 100 Kilometer nach EU-Norm war der BMW 330d bei Bedarf bis zu 227 km/h schnell – ein hoher Wert damals für einen Diesel.

Die in 2001 von BMW weltweit erstmals eingesetzte VALVETRONIC fand bald auch in den Motoren der BMW 3er Limousine Verwendung. Diese vollvariable Steuerung der Einlassventile hat sich bis heute als besonders wirksame Maßnahme zur Steigerung der Kraftentfaltung und Optimierung der Wirtschaftlichkeit bewährt.

Generation Nr. 5: noch mehr Leistung, noch günstigerer Verbrauch.

Zur Markteinführung 2005 ging die Limousine in den Versionen BMW 330i, BMW 325i, BMW 320i und BMW 320d an den Start. Benzin- wie Dieselmotoren boten abermals wegweisende Neuerungen. Der Vierzylinder-Dieselantrieb des BMW 320d mit neuer Common-Rail-Einspritzung der zweiten Generation und einem Turbolader mit variabler Turbinengeometrie leistete nun 120 kW/163 PS. Die beiden Sechszylinder-Benziner waren jetzt ebenso wie der 110 kW/150 PS-Vierzylinder mit der drosselfreien Laststeuerung VALVETRONIC bestückt. Mit 190 kW/258 PS bzw. 160 kW/218 PS Leistung im BMW 330i bzw. BMW 325i realisierten sie souveräne BMW Sechszylinder-Dynamik in zwei Stufen. Darüber hinaus warteten sie mit einer weiteren wegweisenden Innovation auf – dem weltweit erstmalig bei Großserienmotoren eingesetzten Magnesium-Aluminium-Verbundkurbelgehäuse: Dieser Motor wog nur 161 Kilogramm.

Der ab 2007 zuerst im BMW 335i Coupé eingesetzte, weltweit erste Reihensechszylinder mit BMW TwinPower Turbo Technologie, High Precision Injection und Vollaluminium-Kurbelgehäuse kam wenig später auch in der Limousine zum Einsatz. Mit seinen 225 kW/306 PS aus drei Liter Hubraum bietet er seitdem eine neue Dimension der Fahrdynamik, Durchzugskraft auf dem Niveau eines Achtzylinder-Saugmotors und eine in dieser Leistungsklasse unübertroffene Effizienz. Die Kraftstoffversorgung übernimmt dabei die von BMW erstmals präsentierte High Precision Injection, eine Direkteinspritzung der zweiten Generation. Die Piezo-Injektoren sind hier zwischen den Ventilen und damit in unmittelbarer Nähe der Zündkerzen angeordnet und ermöglichen so eine effizientere Gemischaufbereitung und Verbrennung.

Die BMW aktuelle 3er Limousine: dank BMW EfficientDynamics jede in ihrer Leistungsklasse der Maßstab.

Das Motorenprogramm für die heutige BMW 3er Limousine bietet – angefangen beim BMW 316d mit 85 kW/115 PS und BMW 318i mit 105 kW/143 PS bis hin zum BMW 335i – effiziente Dynamik in einer zuvor unerreichten Angebots-Vielfalt. Jede BMW 3er Limousine ist in ihrer Leistungsklasse der Maßstab, wenn es um die beste Relation zwischen Fahrspaß und Ökonomie geht. Unter dem Dach von BMW EfficientDynamics  werden auch künftig immer wieder neue Kapitel der Motorenentwicklung aufgeschlagen. Der aktuell herausragende Meilenstein heißt BMW 320d EfficientDynamics Edition und leistet 120 kW/163 PS bei einem Normverbrauch von nur 4,1 l/100 km.

Salzburg/ München. Die Wartezeit lag bei etwa einer halben Stunde. So lange hieß es Schlange stehen, wenn man den Star der Internationalen Automobilausstellung 1961 in Frankfurt aus nächster Nähe sehen wollte. Oder gar besitzen, wenn es auch höchstens nur für eine bedrängte Minute war. „Alles was irgendwie auf dem weitläufigen Ausstellungsareal zu tun hatte, fühlte sich hingezogen zu dem Stand der Bayerischen Motoren Werke,“ beobachteten die Reporter einer großen deutschen Illustrierten, “genauer gesagt: Zu dem neuen BMW-Mittelklassewagen, der bis dahin geheime Werkssache war und nun auf dem BMW-Stand zum ersten Male besichtigt werden durfte.“

Der BMW 1500 feierte Weltpremiere.
In jungfräulichem Schneeweiß drehte sich einer der beiden Prototypen des neuen Mittelklasseautos aus München auf einem umzäunten Podest, ein paar Meter weiter stand der Zwilling zum Anfassen und Probesitzen. Wer einen Zuschauerplatz vor der kniehohen Absperrung ergatterte, konnte den Viertürer bei seinen Pirouetten bewundern. Im Telegrammstil informierte eine flache Tafel unter der vorderen Stoßstange über die Kenndaten modernster Technik: 4 Zylinder in Reihe, 75 PS bei 5500 U/min, 5 mal gelagerte Kurbelwelle, Oben liegende Nockenwelle, Federbeinachse vorn, schrägstehende Längslenker hinten, Scheibenbremse vorn, Höchstgeschwindigkeit 150 km/h, Gewicht (getankt) ca. 950 kg. Selbst das nebenan erstmals der Weltöffentlichkeit präsentierte, überaus elegante Achtzylinder-Coupé 3200 CS hatte dieser magischen Anziehungskraft des neuen Modells nichts entgegenzusetzen.

Im Handumdrehen avancierte der neue BMW nicht nur zum absoluten  „Mittelklasse-Traumwagen“ der rund 950.000 Besucher, die diese 40. IAA als neuen Rekordwert zählte und damit den Durchbruch zur Massenmotorisierung feierte. Auch die Fachwelt attestierte dem Debütanten beste Zukunftschancen.

„Der BMW 1500 hat tatsächlich einiges zu bieten, was ihn aus der Masse der 1,5 Liter-Wagen heraushebt und ihm jenen Hauch von technischer Exklusivität verleiht, der für viele Leute mit den drei Buchstaben BMW verbunden ist“, schrieb Deutschlands führendes Automagazin. Gleichzeitig bestach der Viertürer auch durch seine schnörkellos-moderne Linienführung: „Er ist die Augenweide der Limousinenschau. Wir wollen aber hoffen, dass die schönste Serienlimousine zu dem angegebenen Preis auch eines Tages zu haben sein wird.“ 8.500 Deutsche Mark hatte BMW als voraussichtlichen Preis für den 1500 genannt – ein preiswertes, aber kein billiges Angebot.

Es kam zur richtigen Zeit. Das Durchschnittseinkommen in Deutschland, zunächst dem Hauptzielmarkt des BMW 1500, wuchs Anfang der 60er Jahre jährlich um rund zehn Prozent und lag 1961 bei 6.723 DM pro Jahr. Erstmals wurden in diesem Jahr über eine Million Personenwagen in Deutschland neu zugelassen. Mit dem Einkommen stiegen die Ansprüche, die BMW mit dem bisherigen Modellprogramm nicht erfüllen konnte: Zwischen den konservativen Achtzylinder-Limousinen – im Volksmund „Barockengel“ genannt - und den flinken 700er Kleinwagen fehlte ein Angebot für die aufstrebende Mitte. Gleichzeitig fand eine kontinuierliche Umstrukturierung innerhalb der einzelnen Klassen statt. Bis zum Jahre 1958 dehnte sich beispielsweise die Klasse der Kleinstwagen, in der BMW mit der Isetta beteiligt war, stetig aus. Im gleichen Maße wie diese Klasse danach an Bedeutung verlor, steigerten sich dagegen die Zulassungen in der unteren Mittelklasse, in der BMW mit dem BMW 700 lag. Zudem hatte die Borgward Isabella als Premiumfahrzeug der Mittelklasse eine Lücke hinterlassen, als das Bremer Automobilwerk nur wenige Wochen vor der IAA Konkurs anmeldete. Es war bei BMW klare Absicht, mit dem 1500 zum überwiegenden Teil die Lücke zu schließen, die Borgward mit noch über 4000 Zulassungen im Jahre 1961 hinterlassen hatte.

Anbei finden Sie die Pressemappe "Das neue Gesicht von BMW: 50 Jahre BMW Neue Klasse"

  München. Wenn es einen typischen BMW gibt, dann ist es ohne Zweifel der BMW 3er. Er gilt in der Mittelklasse als Inbegriff der Sportlimousine und behauptet sich in dieser Rolle seit vielen Jahren unangefochten an der Spitze des Premium-Segments. Seit seinem Debüt im Jahr 1975 haben sich weltweit mehr als12 Millionen Kunden für einen BMW der 3er Reihe entschieden, wenngleich sich das Fahrzeug keiner typischen Käuferschicht zuordnen lässt. Die Gründe für den außergewöhnlichen Erfolg sind daher vielfältig.

Damals wie heute präsentiert sich das Konzept der BMW 3er Reihe einzigartig: eine kompakte Karosserie im eleganten Design, moderne und leistungsstarke Motoren, klassischer Hinterradantrieb und sportliche Fahrwerksabstimmung. Daraus ergibt sich ein Höchstmaß an Fahrdynamik und Agilität. Schnell bewies BMW zudem ein Gespür für den jeweiligen Zeitgeist und die individuellen Wünsche potenzieller Kunden. Auf diese Weise entstanden höchst innovative Karosserie-Konzepte sowie technische Zugaben, die man bei den Wettbewerbern vergeblich suchte. Auch hier markiert der BMW 3er als das Original den Maßstab in der sportlichen Mittelklasse. Jüngstes Beispiel sind die Maßnahmen im Rahmen von BMW EfficientDynamics, die dem BMW 3er die niedrigsten Verbrauchs- und Emissionswerte seiner Klasse bescheren.

Nach der Limousine – sie ist weltweit die absatzstärkste Modellvariante – entstanden im Laufe der Zeit das BMW 3er Cabrio, der BMW 3er Touring, das BMW 3er Coupé und der BMW 3er Compact. Daneben entwickelte BMW die Hochleistungs-Sportlimousine BMW M3. Begonnen hat die Erfolgsstory des meistverkauften Premium-Autos der Welt vor 36 Jahren mit einem Zweitürer.

1975: die erste Generation.

Mit der Präsentation des ersten BMW 3er im Juli 1975 schlägt BMW ein neues Kapitel in der Automobilgeschichte auf. Die zweitürige Limousine mit kompakten Maßen und sportlichem Charakter setzt von Beginn an eigene Akzente. In der Frontansicht dominiert die Niere, mit 4355 mm Länge, 1610 mm Breite und 1380 mm Höhe wirkt der Neue kompakt und erwachsen zugleich. Spurweiten von 1364 mm vorn und 1377 mm hinten verleihen ihm einen kraftvollen Stand. Dazu passt das moderne, sportlich abgestimmte Fahrwerk mit McPherson-Vorderachse sowie Einzelradaufhängung an Schräglenkern und Federbeinen hinten.

Unter der Haube arbeiten Vierzylinder-Motoren mit 1573, 1766 und 1990 ccm Hubraum, die Modellbezeichnungen lauten 316, 318, 320 und 320i. Bis auf den Einspritzmotor sind alle Triebwerke auf Normalbenzin ausgelegt. Ein absolutes Novum ist das Innenraum-Design mit zum Fahrer hin orientiertem Cockpit, das für viele Jahre typisch für das BMW Interieur sein wird. Schon ein Jahr später wählen die Leser der Fachzeitschrift „auto, motor und sport“ den BMW 320 zur besten Limousine der Welt bis zwei Liter Hubraum. 1977 erhält der BMW 3er den ersten Sechszylinder-Motor im Segment, die Modelle 320 und 323i werden dafür eigens mit Scheibenbremsen rundum ausgerüstet. Besonders der BMW 323i erlangt schnell den Ruf des souveränen Modellathleten, der mit 105 kW/143 PS mühelos auf Tempo 190 beschleunigt. Eine Umfrage 1980 zeigt: Fahrleistungen, Handlichkeit und sportliches Aussehen sind die wesentlichen Gründe für den Kauf eines BMW 3er, vier von fünf Kunden wollen das Fahrzeug wieder kaufen. 1981 läuft nach nur sechs Produktionsjahren bereits der einmillionste BMW 3er vom Band und ist schon damals der erfolgreichste BMW.  

1982: die zweite Generation.

Der neue BMW 3er repräsentiert in jeder Hinsicht Fortschritt und Vielfalt. Ein neues Design, optimierte Aerodynamik, mehr Platz und Komfort, höhere Leistung sowie zusätzliche Karosserie- und Motorvarianten. BMW hat seine erfolgreichste Modellreihe konsequent ausgebaut und den Geschmack der Kunden zielsicher getroffen. In dieser Generation feiern ein familientauglicher Viertürer (1983), das BMW 3er Cabrio und der Sportler BMW M3 (beide 1985) ihre Premiere. Heute steht das erste BMW 3er Cabrio als Youngtimer bei vielen Fans der Marke hoch im Kurs. Mit dem attraktiv gestylten Touring von 1987 tritt BMW den Beweis an, dass auch in der sportlichen Mittelklasse Fahrspaß und praktischer Nutzwert sowie Platz und Funktionalität keine Widersprüche sein müssen. Daneben halten der erste Diesel und der erste Allradantrieb Einzug in die BMW 3er Reihe. Erfolg der Strategie: Mit mehr als 2,3 Millionen verkauften Einheiten wird der Vorgänger sogar um eine Million Fahrzeuge übertroffen.

Mit dem eta-Sechszylinder präsentiert BMW 1984 ein neues Spar-Konzept. Der 325e ist stark, sparsam – und sauber: der erste BMW 3er, der ausschließlich mit Katalysator lieferbar ist. Mut beweisen die Verantwortlichen mit dem 324d, der ersten sportlichen Premium-Limousine auf Dreier-Basis. Daneben debütiert der bärenstarke 325i, der als 325iX mit permanentem Vierradantrieb ausgerüstet ist. Das Verteilergetriebe mit Viscokupplung ermöglicht den Einsatz von ABS, das in beiden Modellen serienmäßig an Bord ist. 1989 erscheint der 318is und damit der erste BMW Großserien-Vierzylinder mit Vierventil-Zylinderkopf. 

1990: die dritte Generation.

Im Jahr 1990 markiert die viertürige Limousine den Start der dritten Modellgeneration. Sie tritt mit viel Eleganz und neuer Technik an. Zudem haben Karosseriemaße und Platzangebot deutlich zugelegt. 1992 folgt der Zweitürer, diesmal jedoch als überaus elegantes Coupé. Nur wenige Monate später schiebt BMW zwei Highlights nach: das neue Cabrio sowie den neuen BMW M3. Eine zusätzliche Konzeptinnovation gelingt den Entwicklern 1994 mit dem BMW 3er Compact. Er findet seine Fans unter jenen Fahrern, die vor allem Wert auf Wirtschaftlichkeit legen, ohne auf Dynamik und Komfort verzichten zu wollen. Besonders praktisch ist die Heckklappe des 4,21 Meter kurzen BMW.

Die neuen Sechszylinder sind mit zwei Nockenwellen und vier Ventilen je Brennraum bestückt. Im Coupé arbeiten die Triebwerke erstmals mit der variablen Nockenwellensteuerung VANOS. Diese neue Technologie verbessert Drehmomentverlauf, Verbrauch und Emissionen und erlaubt den Ingenieuren eine Anhebung der Verdichtung. Zwei weitere Newcomer sind der 325tds mit Sechszylinder-Diesel samt Turbolader und Ladeluftkühler sowie der erste Vierzylinder-Turbodiesel im 318tds. Mit dem Jahreswechsel 1994/95 spendiert BMW den Sechszylindern zudem ein leichteres Aluminium-Kurbelgehäuse. 

1998: die vierte Generation.

Im Mai 1998 geht die vierte BMW 3er-Generation an den Start. Sie bietet abermals ein Plus an Leistung, Komfort und Sicherheit. In Länge und Breite liegt der Neue um jeweils vier Zentimeter über dem Vorgänger, entsprechend gewachsen ist auch der Innenraum. Mit dem Jahresabschluss 1999 klettert der BMW 3er hierzulande auf Platz 3 der Zulassungsstatistik, was keinem Vertreter seiner Klasse je zuvor gelungen ist.

Im 320d debütiert der erste Diesel-Direkteinspritzer der Marke, im 318i rotieren erstmals zwei Ausgleichswellen. Die technisch prominenteste Maßnahme bei den Sechszylinder-Benzinern ist die Einführung der Doppel-VANOS. Die stufenlose und vollautomatische Verstellung sowohl der Einlass- als auch der Auslassnockenwelle beschert den Motoren einen fülligeren Drehmomentverlauf und nochmals reduzierte Emissionen. Mit dem Power-Diesel 330d übernimmt erstmals eine Common-Rail-Einspritzung die Versorgung der Zylinder. 2001 präsentiert BMW die drosselklappenfreie Laststeuerung Valvetronic. Die Technik ermöglicht den variablen Hub der Einlassventile und bewirkt ein Plus an Leistung bei gleichzeitig reduzierten Verbrauchs- und Emissionswerten. Schon wenig später hält die Valvetronic Einzug in die Großserie.

Zudem stellt BMW ein neues Allradsystem für Limousine und Touring vor. Der BMW xDrive arbeitet ohne konventionelle Sperren, stattdessen übernehmen automatische, radselektive Bremseneingriffe diese Aufgabe. Neu ist auch, daß die Kraftverteilung völlig flexibel zwischen vorderen und hinteren Antriebsrädern verteilt werden kann. Zu den Wegweisern der vierten Generation zählen darüber hinaus das BMW 3er Coupé und das Cabrio, die ab sofort mit Dieselmotor lieferbar sind und die Qualitäten Fahrspaß, Styling und Vernunft geschickt miteinander verbinden. 

2005: die fünfte Generation.

Auf dem Internationalen Auto-Salon in Genf feiert die fünfte und aktuelle Generation der BMW 3er Reihe ihre Weltpremiere. Das neue Angebot aus leistungsstarken Motoren, dynamischen und zugleich kultivierten Fahreigenschaften, dem markanten Design und innovativer Ausstattung stößt weltweit auf große Zustimmung. Aktuell zeigt die Entwicklungsstrategie BMW EfficientDynamics, wie die Fahrfreude im BMW 3er mit vorbildlich niedrigen Verbrauchs- und Emissionswerten in Einklang gebracht werden kann.

So sind alle Benziner mit der Direkteinspritzung High Precision Injection ausgestattet, die in den Sechszylinder-Modellen 330i und 325i sowie in den Vierzylinder-Versionen 320i und 318i im verbrauchsgünstigen Magerbetrieb arbeitet. Im BMW 335i ist das Einspritzsystem mit der TwinPower Turbo Technologie sowie der vollvariablen Ventilsteuerung Valvetronic kombiniert. Zur Optimierung des Gewichts setzt BMW Kurbelgehäuse aus Aluminium oder einem noch leichteren Magnesium-Aluminium-Verbund ein.

Zum Modelljahr 2010 erfüllen sämtliche Motoren die Abgasnorm EU5. Als mit Abstand effizientestes Mittelklasse-Fahrzeug präsentiert sich der BMW 320d EfficientDynamics Edition. Der Common-Rail-Direkteinspritzer der dritten Generation leistet 120 kW/163 PS und verbraucht im EU-Testzyklus nur 4,1 Liter Diesel je 100 Kilometer. Die CO2-Emission liegt bei 109 Gramm pro Kilometer. Alle aktuellen BMW 3er profitieren schließlich von der Bremsenergie-Rückgewinnung, die Vierzylinder-Modelle mit Schaltgetriebe besitzen zudem eine Auto Start Stop Funktion.

Im Lauf der vergangenen 36 Jahre hat BMW seinen Vorsprung im sportlichen Mittelklasse-Segment kontinuierlich weiter ausgebaut. Überzeugender als jedes andere Fahrzeug seiner Klasse bringt die BMW 3er Reihe ihre sportlichen Wurzeln in unterschiedlichen Varianten und Leistungsklassen zur Geltung. Dabei präsentiert sich BMW immer wieder als innovativer Trendsetter und Vorreiter nicht nur in Sachen Motoren- und Antriebstechnologie. Die Erfolgsgeschichte geht weiter, denn schon bald wartet die sechste Generation auf ihren Einsatz.

Wann die BMW 3er Reihe einen nächsten Absatzrekord von immerhin 13 Millionen Einheiten aufstellt, ist also nur eine Frage der Zeit…..

Die Vorfreude begann im August 1985. Deutschlands Automagazine schürten in jenem Sommer die heißen Erwartungen auf den schnellsten 3er BMW aller Zeiten. Die Eckdaten verrieten in der Tat einen Sportwagen, der weit oberhalb seiner Klasse wildern würde: 200 PS, Höchstgeschwindigkeit über 230 km/h, aus dem Stand in 6,7 Sekunden auf Tempo 100 spurtend. Bis Mitte 1986, so hieß es, müssten sich die „Dynamischsten unter den BMW-Dreier- Fahrern“ allerdings noch gedulden. Soweit sollten die Propheten recht behalten. Nur in einer Vorhersage lagen sie völlig daneben: Wer „in der Gruppe A etwas werden will, muss einen Turbo unter der Haube haben.“ Musste nicht.

Der BMW M3 wurde der erfolgreichste Tourenwagen in der Motorsportgeschichte.Begonnen hatte das Projekt M3 nur wenige Monate früher. Die Produktion des Mittelmotor-Sportwagens M1 war schon eine Weile ausgelaufen und der damalige BMW Chef Eberhard von Kuenheim gab die Konzeption eines Nachfolgers in Auftrag. Kurz und knapp, wie die Legende erzählt: Nach einem seiner üblichen Besuche bei der Motorsport GmbH in der Münchner Preußenstraße sagte er praktisch beim Rausgehen: „Herr Rosche, wir brauchen für die Dreier-Reihe einen sportlichen Motor.“ Sein Wunsch lag in guten Händen: Die Motorsport GmbH mit ihrem technischen Geschäftsführer Paul Rosche hatte nicht nur mit den legendären 5er Limousinen mit M-Motoren ihre Kompetenz bewiesen, sondern auch jenen Formel 1-Turbomotor entwickelt, mit dem der Brasilianer Nelson Piquet 1983 auf Brabham BMW die Weltmeisterschaft gewonnen hatte.

Mit diesem hatte der neue 3er-Motor eines gemeinsam: Das Kurbelgehäuse. Es stammte aus der Großserie und bildete eigentlich die Basis für den Zweiliter-Motor mit vier Zylindern. Vier Zylinder bedeutete wenig Gewicht und hohes Drehvermögen, ideale Voraussetzungen für einen Sportmotor in der angepeilten Hubraumklasse. Der Serien-Vierzylinder war freilich viel zu zahm für einen Sportmotor. Um aus dem braven Alltagstriebwerk einen athletischen Sporttreibsatz zu machen, war eine umfangreiche Kraftkur notwendig. Die BMW Konstrukteure erhöhten den Hubraum auf 2,3 Liter und wandten ein Rezept an, mit dem sie schon seit vielen Jahren beste Erfolge erzielt hatten: Die Vierventiltechnik. Zudem hatte die Entscheidung für einen Vierzylinder und gegen den im BMW 3er eingeführten Sechszylinder einen weiteren Grund: Die längere Kurbelwelle des großen Triebwerks geriet mit steigenden Drehzahlen wesentlich früher in Schwingungen als die Vierzylinder-Welle. Die Konstrukteure legten den Kurbeltrieb des BMW M3 so steif aus, dass auch 10.000 Umdrehungen pro Minute und mehr machbar waren. Im Vergleich zu dem in der Serie verbauten Vierzylinder war dies eine Steigerung um rund 60 Prozent. Die Nenndrehzahl für die Straßenversion des BMW M3 lag mit 6.750/min noch deutlich unter dem kritischen Bereich und bot somit genügend Spielraum für Weiterentwicklungen.

Paul Rosche erinnert sich: „Wir haben uns sofort an die Arbeit gemacht. Uns kam entgegen, dass der große Sechszylinder original den gleichen Zylinderabstand hatte wie der Vierzylinder. Also sind wir hingegangen, haben am Vierventil-Zylinderkopf des M88 zwei Brennräume abgeschnitten und eine Platte über das Loch an der hinteren Stirnseite geschraubt.“ Damit hatte der neue Vierzylinder seinen zweiten Paten: Den Sechszylindermotor, der erstmals im M1 für Furore gesorgt hatte und mittlerweile den M635CSi zu einem der schnellsten Coupés der Welt machte. Paul Rosche: „Ob man es glaubt oder nicht – wir hatten innerhalb von zwei Wochen ein ausgezeichnetes Vierzylinder-Triebwerk für die 3er-Reihe geschaffen, das unter dem Entwicklungsnamen S14 noch für Schlagzeilen im Sport und in der Serie sorgen sollte. Ich bin dann sonntags zur Wohnung von Kuenheims gefahren und habe ihm das Auto für eine Probefahrt überlassen. Als er zurückkam sagte er: ‘Gut, der gefällt mir.‘ So ist der M3 entstanden.

Essen/ Salzburg. Seit Jahren gehört die Marke MINI zum festen Bestandteil der Ausstellung in der Halle 12 auf der Techno Classica. Tragende Säule sind dabei die MINI Clubs mit ihren außergewöhnlichen Fahrzeugen. In diesem Jahr  zeigt die englische Marke die zahlreichen Varianten des englischen Kleinwagens, deren Geschichte vor 50 Jahren begann.

Der MINI Van

Bereits fünf Monate nach dem Debüt des Mini classic erschien im Januar 1960 die erste Karosserievariante, der Van. Die Karosserie des kleinen, zweisitzigen Kastenwagens war von 3 050 Millimeter der Limousine auf 3 300 Millimeter verlängert und am Scheitelpunkt um zehn Millimeter höher. Auch der Radstand wuchs um zehn auf 213 Zentimeter, was bei dem Fronttriebler ohne technische Probleme möglich und damit auch kosten­günstig zu realisieren war. Der Laderaum hatte keine Fenster, dafür die beiden Hecktüren. Weil die nach hinten versetzte C-Säule schräg stand, öffneten sich auch die beiden Türchen schräg nach oben und blieben nach einem Öffnungswinkel von jeweils etwas mehr als 90 Grad am Anschlag stehen. Der Mini Van erfreute sich sowohl bei Handwerkern, als auch der britischen Post rasch großer Beliebtheit. Nicht ohne Grund: Dank der sehr kompakten Abmessungen, des aber dennoch üppigen Fassungsvermögens war er wie geschaffen für Transportaufgaben auch durch sehr enge Altstadtgassen. Über eine halbe Million Käufer entschieden sich im Laufe der Produktion für den Mini Van.

Der MINI Estate, Traveller und Coutryman

Auf derselben technischen Basis folgten in kurzen Abständen zwei weitere Varianten: Der Estate und der Pick-up. Der Estate war ein kleiner, viersitziger Kombi mit den Abmessungen des Vans, allerdings rundum verglast. Wie die Türfenster ließen sich die hinteren Seitenscheiben durch Verschieben öffnen. Der Estate hatte je nach Marke den Beinamen Countryman oder Traveller, was eindeutig auf seine Zielgruppe hinweist: Er sollte vor allem die Landbevölkerung ansprechen, was auch Werbefotos mit transportierten Tieren untermauerten, ebenso junge reisefreudige Familien und Gewerbetreibende. Der Morris Minor Traveller aus dem Jahr 1953 hatte dieses Kundensegment gut abgedeckt. Um den MINI Classic im Stil der legendären Minor „Woodies“ zu präsentieren, erhielt er wie der Morris Minor Traveller ab der B-Säule ein Holz-Fachwerk. Was beim Morris Minor allerdings eine tragende Konstruktion war, trug der MINI Classic als reine Verzierung zur Schau. Ab 1961 gab es den Kombi wahlweise auch ohne Holzapplikationen. Das Ende des holzbeplankten Mini Estate kam im Herbst 1969 mit dem Erscheinen des Mini Clubman. Ab diesem Zeitpunkt wurde nur noch dieser Typ als Estate gebaut. Längst kaufte nicht nur die Landbevölkerung den transportfreudigen classic Mini: seine Varianten fanden insgesamt über 400 000 Liebhaber.

Der MINI Pick-up

Wer rustikaler zu Werke ging, der konnte ab Januar 1961 den Mini Pick-up ordern. Der knapp 60 000 mal produzierte Lastesel hatte hinter einer verbreiterten B-Säule, die der Karosseriesteifigkeit diente, eine offene Ladefläche. Am Heck war sie über eine unten angeschlagene Ladeklappe zugänglich. Zum Schutz der transportierten Güter gab es ein Verdeck, das wie bei Lkw seitlich angeknöpft werden musste und hinten eine – ebenfalls aufknöpfbare – Klappe mit Sichtfenster besaß.

Der MINI Moke

1964 schlug die Geburtsstunde des offensten classic Mini, den es je gab – des Mini Moke. Das neue Spaßauto hatte eigentlich ganz ernste Ursprünge: Konzipiert wurde der kleine Wagen als universelles Vehikel für den Militärdienst. Die robuste Bauweise, die geringen Abmessungen und das niedrige Gewicht erfüllten alle Voraussetzungen, ein solches Fahrzeug auch einmal per Fallschirm absetzen oder mit Hubschraubern transportieren zu können. Der Moke war praktisch eine Bodenwanne mit breiten, kastenförmigen Schwellern plus Motorhaube und Windschutzscheibe. Die Sitze waren einfach Blechschalen mit Sitzkissen, gegen Unwetter schützte leidlich ein aufklappbares Verdeck. All das war für Armeezwecke ideal – wenn die geringe Bodenfreiheit nicht gewesen wäre. Sie verdarb dem Moke eine Karriere im Dienste Ihrer Majestät, tat der Begeisterung der Freizeitfahrer aber keinerlei Abbruch. Rund 14 500 der offenen classic Minic Ableger entstanden bis 1968 in England, dann wurde die Produktion nach Australien und später Portugal verkauft. Die Gesamtauflage soll letztendlich bei rund 50 000 Exemplaren liegen.

Der MINI Countryman

Nicht fehlen darf bei diesemVariantenreichtum die neuste Schöpfung von MINI: der MINI Countryman. Einmal mehr stellt die Marke ihr außergewöhnliches Potenzial mit einem vollkommen neuen Fahrzeugkonzept unter Beweis. Der MINI Countryman bietet durch sein erweitertes Raumangebot, die erhöhte Sitzposition und die zusätzliche Bodenfreiheit sowie mit dem Allradantrieb ALL4 völlig neue Möglichkeiten, markentypischen Fahrspaß zu genießen. Zugleich ist er sowohl in seinem Design als auch im Fahrverhalten unzweifelhaft als MINI zu erkennen. Der MINI Countryman wirkt auf den ersten Blick eigenständig, kraftvoll, robust und vielseitig. Ebenso deutlich fallen markentypische Designelemente und Proportionen ins Auge.

Mit dieser Kombination schlägt das vierte Modell der Marke die Brücke zwischen dem klassischen Konzept des MINI und einem modernen Sports Activity Vehicle.  

Inhaltsverzeichnis.

1. Jünger denn je. Die MINI Modellfamilie im Wandel der Zeit. ..... 2

2. Rückschau und Ausblick. MINI 50 Mayfair und MINI 50 Camden. ..... 9

3. Von der Rennstrecke direkt auf die Straße. John Cooper Works und die Erfolgsgeschichte des MINI im Motorsport. ..... 15

4. Typisch MINI - immer anders. Mit gezielter Individualisierung zum persönlichen Einzelstück. ..... 22

5. Traditionelle Werte und moderne Vielfalt. Fahrzeugkonzept und Technik. ..... 29

6. Vom Original zum Original. MINI Design und Concept Cars. ..... 40

7. Der Revolutionär mit dem Skizzenblock. Sir Alec Issigonis, Vater des classic Mini. ..... 49

8. Made in England - einst und jetzt. MINI Produktion zwischen Tradition und Moderne. ..... 52

9. Individualisten unter sich. MINI United - Treffpunkt der weltweiten MINI Community. ..... 56

10. Klassenloses Auto mit Star-Qualitäten. MINI als Mitglied der Society. ..... 60

11. Kleines Auto, großer Auftritt. Das MINI Marketing. ..... 64

12. Inspirierender Charakter. MINI Lifestyle und Sondereditionen. ..... 69

13. Eine Frage des Stils. Die MINI Collection. ..... 72

1. Jünger denn je.
Die MINI Modellfamilie im Wandel der Zeit.
Das Konzept war immer einzigartig, doch zum Einzelgänger taugte der MINI nie.
Vor 50 Jahren, exakt am 26. August 1959, enthüllte die British Motor
Corporation (BMC) das Ergebnis ihrer Entwicklungsarbeit für einen revolutionär
neuen Kleinwagen. Dem Publikum präsentierten sich dabei gleich zwei Modelle:
der Morris Mini-Minor und der Austin Seven. Die Doppelpremiere der nahezu
baugleichen Viersitzer war damals dem breiten Markenspektrum der BMC
geschuldet, doch sie hatte durchaus Symbolwert.

Viel Innenraum bei möglichst geringen Außenmaßen, Platz für vier Insassen,
tadellose Fahreigenschaften, ein geringer Benzinverbrauch und ein günstiger
Preis - diesen Vorgaben der Konzernleitung war der Schöpfer des Mini, der
Konstrukteur Alec Issigonis, gefolgt. Die brillanten Ideen, die er bei der
Entwicklung des familientauglichen Zweitürers umsetzte, hatten eine Tragkraft,
die für mehr als ein einziges Auto reichten und sie ließen sich bestens auf
weitere Varianten übertragen. So entstanden schon im ersten Produktionsjahr des
classic Mini die Modelle Mini Van und Mini Estate. Seit dem Neubeginn der Marke
mit der Markteinführung des MINI im Jahr 2001 hat sich das schon vor 50 Jahren
gültige Prinzip bestätigt: Ein überlegenes Konzept überzeugt in vielfacher
Ausführung. Sowohl der MINI als auch der MINI Clubman und das MINI Cabrio
zeigen individuelle Stärken und einen jeweils eigenständigen Charakter, im Kern
sind sie jedoch vor allem eines: ein MINI.

Schon in den ersten Verkaufsbroschüren für den Morris Mini-Minor wurde die
außerordentliche Zukunftsorientierung des neuen Kleinwagens gepriesen. Doch wie
sehr sich die Prophezeiungen bewahrheiten würden, ahnte damals wohl kaum
jemand. 50 Jahre später steht fest: Nur wenige Fahrzeugkonzepte haben ähnlich
lange Zeitspannen überdauert oder eine vergleichbare Popularität erlangt, und
keines von ihnen wurde jemals in einer so großen Vielfalt von Varianten
umgesetzt wie das des Mini. Dieser Erfolg liegt auch darin begründet, dass der
Mini von Beginn an den Anforderungen seiner Zeit entsprach, darüber hinaus aber
noch weitere Qualitäten bot. Mit einer Gesamtlänge von 3,05 Metern und einem
Einstandspreis von 496 englischen Pfund war er perfekt auf knappe Parklücken
und kleine Budgets zugeschnitten. Seine agilen Fahreigenschaften und der
charmante Charakter seiner Proportionen machten ihn jedoch auch für jene
Autofahrer interessant, die neben Raumökonomie und Wirtschaftlichkeit auch
sportliche Kurvenfahrten und Individualität zu schätzen wussten.

Diese Kombination unterschiedlicher Eigenschaften ist heute so aktuell wie
damals, das Konzept daher jünger denn je. Zeitgemäßer und zugleich
faszinierender als jeder seiner Wettbewerber zeigt sich daher auch der aktuelle
MINI. Unübertroffene Effizienz, höchste Wertstabilität und ein in modernen
Großstädten unschlagbar leichtfüßiges Handling verbindet er mit ebenso
konkurrenzloser Sportlichkeit und einem ebenso ausdrucksstarken wie
unverwechselbaren Design.


Länger, stärker, nobler, vielseitiger: die ersten Varianten des classic Mini.

Mit der Markteinführung des classic Mini hatte dessen Entwickler Alec Issigonis
seinen Auftrag erfüllt. Der Morris Mini-Minor und der Austin Seven, die sich
allein durch den Kühlergrill, die Radkappen und die Karosseriefarben
voneinander unterschieden, wurden von einem vorn quer eingebauten
Vierzylinder-Motor mit einem Hubraum von 848 Kubikzentimetern und einer
Leistung von 34 PS angetrieben. Sie erreichten identische Fahrleistungen und
boten jeweils 195 Liter Stauvolumen im Kofferraum. Allseits wurden das
großzügige Platzangebot, die sparsamen und doch kraftvollen Motoren, die gute
Straßenlage und die komfortable Federung des neuen Kleinwagens gelobt. Doch
Issigonis hatte längst weitere Pläne - und er war damit nicht allein.

Bereits 1960 stellte BMC dem classic Mini einen Mini Van an die Seite. Auf
Basis des geschlossenen Lieferwagens kam zudem ein rundum verglaster Kombi auf
den Markt, der ebenso wie der Van über zwei Hecktüren verfügte. Analog zu den
Limousinen wurde auch diese Karosserievariante als technisch identischer Morris
Mini-Traveller und Austin Seven Countryman vermarktet. Und spätestens 1961
deutete sich so richtig an, was mit dem classic Mini alles möglich war: Das
begann Anfang des Jahres mit dem kleinsten aller Lastesel, dem Mini Pick-up.
Ein gutes halbes Jahr später folgten zwei Gegenstücke auf der noblen Seite der
Skala: der Wolseley Hornet und der Riley Elf. Damit profitierten nun zwei
weitere BMC-Marken vom Konzept des classic Mini. Beide Modelle gelangten durch
herrschaftlich aufgerichtete Kühlermasken, einen verlängerten Kofferraum und
Schwalbenschwänzchen-Kotflügel am Heck zu optischer Eigenständigkeit.
In der zweiten Jahreshälfte schließlich erschien eine Variante, die wie keine
zweite die Legende des classic Mini prägen sollte: der Mini Cooper. Der
Sportwagenkonstrukteur John Cooper, den eine enge Freundschaft mit Alec
Issigonis verband, hatte schon während der Entstehung der ersten Prototypen das
sportliche Potenzial des neuen Kleinwagens erkannt. Mit dem Segen der
Konzernleitung entwickelte er eine Kleinserie von 1.000 Mini Cooper, deren
modifizierter und im Hubraum auf 1,0 Liter erweiterter Motor eine Leistung von
55 PS erzeugte.

Die Reaktionen auf dieses Auto, das im September 1961 auf den Markt kam, waren
euphorisch und ließen nur einen Änderungswunsch offen: noch mehr Leistung.
Issigonis und Cooper vergrößerten den Hubraum auf 1.071 Kubikzentimeter, was in
einer maximalen Leistungsausbeute von 70 PS resultierte. Damit wurde der Mini
Cooper S nicht nur auf der Straße zu einer Ausnahmeerscheinung. Der Klassensieg
für den Finnen Rauno Aaltonen bei der Rallye Monte Carlo 1963 war Auftakt für
eine beispiellose Erfolgsserie im Motorsport. Sie gipfelte in den drei
Gesamtsiegen bei der Rallye Monte Carlo in den Jahren 1964, 1965 und 1967.

Extreme Vielfalt: vom Mini Moke bis zum Mini Clubman.

Im August 1964 stellte BMC eine weitere Variante des classic Mini vor, die
ursprünglich für den militärischen Einsatz konzipiert war: den Mini Moke, ein
rundum offenes, viersitziges Gefährt, das für vier Jahre in der Preisliste
blieb. Seine Karosserie bestand praktisch aus einer Bodenwanne mit breiten,
kastenförmigen Schwellern plus Motorhaube und Windschutzscheibe. Gegen
Niederschläge schützte leidlich ein aufklappbares Verdeck. Der Mini Moke nutzte
die Antriebstechnik des Mini und wurde vor allem in den sonnenverwöhnten
Regionen der USA und in Australien zum Erfolg.

1967 war der classic Mini reif für eine gründliche Überarbeitung. So erhielt er
einen kraftvolleren Motor mit einem Hubraum von 998 Kubikzentimetern und einer
auf 38 PS gesteigerten Leistung. Zwei Jahre später gesellte sich der Mini
Clubman als geringfügig größere Variante mit veränderter Front zum classic
Mini. Das Schwestermodell war rund elf Zentimeter länger als das Original, die
"Estate" genannte Kombi-Version, die den Morris Mini-Traveller und den Austin
Seven Countryman ablöste, maß exakt 3,4 Meter. Breite, Höhe und Radstand
blieben unverändert. Gleichzeitig wurde der Mini Cooper aus dem Programm
genommen und durch das 59 PS leistende 1,3-Liter-Spitzenmodell der
Clubman-Reihe mit der Modellbezeichnung Mini 1275 GT ersetzt. Und noch einige
Details änderten sich 1969: Die vorderen Schiebefenster, die der classic Mini
seit Anbeginn hatte, wichen bei allen Modellen jetzt Kurbelfenstern, die außen
liegenden Türscharniere wurden nach innen verlegt und ein eigenes Mini
Markenzeichen prangte auf der Motorhaube.

Dauerläufer classic Mini und das Comeback des Mini Cooper.

Ab Mitte der 1970er-Jahre wurden zahlreiche Sondermodelle des classic Mini mit
den unterschiedlichsten Schwerpunkten - von sportlich bis modisch, von
nobel-distinguiert bis jugendlich-frech - angeboten. Zwischen 1980 und 1983
wurde das Programm gestrafft: Clubman, Estate und Van liefen aus. Übrig blieb
allein der classic Mini mit 1,0-Liter-Motor und mittlerweile 40 PS. Die
Kundschaft hielt ihm eisern die Treue: 1986 lief der fünfmillionste classic
Mini im Werk Longbridge vom Band.

Im Jahre 1990 wurde die Rückkehr des Mini Cooper in das Modellprogramm von
vielen Fans mit großer Freude begrüßt. Unter seiner Motorhaube war nun der
1,3-Liter-Motor aktiv. Die Produktion des 1,0-Liter-Antriebs für den Mini
endete 1992 aufgrund der wachsenden Anforderungen an die Abgasqualität. Fortan
wurden alle Modelle mit der 1.275-Kubikzentimeter-Maschine ausgerüstet.
1991 erschien letztmalig eine neue Variante des classic Mini. Als einzige hatte
sie nicht in England, sondern in Deutschland ihren Ursprung. Ein engagierter
Händler in Baden hatte dem classic Mini - wie schon manche Tuner zuvor - das
Dach abgeschnitten und ihn in ein äußerst ansehnliches Cabriolet verwandelt. Im
Unterschied zu den früheren Versuchen war das Ergebnis qualitativ so gut
ausgefallen, dass die zwischenzeitlich für den classic Mini verantwortliche
Rover Group entschied, Konstruktion und Fabrikation zu kaufen. Von dem
Serienmodell wurden zwischen 1993 und 1996 insgesamt rund 1.000 Einheiten
verkauft.
Im Jahr 2000 endete schließlich die Produktion des classic Mini. Mehr als 5,3
Millionen Einheiten des weltweit erfolgreichen Kleinwagens verließen in
verschiedenen Ausführungen die Fabriken, darunter rund 600.000 Fahrzeuge, die
zwischen 1959 und 1968 im Werk Oxford gebaut wurden. Aber auch nach 41 Jahren
war noch lange nicht Schluss. Nach knapp einjähriger Pause wurde 2001 ein neues
Kapitel in der Geschichte der englischen Marke aufgeschlagen.
Neubeginn 2001 - und der MINI Cooper ist sofort dabei.

Mit der Übernahme der Rover Group durch BMW zu Beginn des Jahres 1994
eröffneten sich auch für die Marke Mini neue Perspektiven. Auf der
Internationalen Automobilausstellung (IAA) in Frankfurt wurde 1997 eine Studie
des MINI Cooper vorgestellt, die den Ausblick auf eine Neuauflage des
einzigartigen britischen Kleinwagens bot. Als moderne Interpretation des
traditionsreichen Fahrzeugkonzepts kombinierte sie erstmals die klassischen
Werte des Vorgängers mit den Anforderungen an ein modernes Automobil an der
Schwelle zum 21. Jahrhundert.

Der erste offizielle Auftritt des Serienmodells MINI Cooper erfolgte im
November 2000 auf der Berliner Automobilausstellung. Nur ein Jahr später stand
die zukunftsorientierte Neuauflage des Originals als MINI Cooper mit 85 kW/115
PS und als MINI One mit 66 kW/90 PS bei den Händlern. Mit Frontantrieb, vorn
quer eingebauten Vierzylinder-Motoren, kurzen Karosserieüberhängen und Platz
für vier Insassen wurden elementare Merkmale des classic Mini auf die neuen
Modelle übertragen. Und während die Außenabmessungen - den modernen
Anforderungen an das Innenraumangebot entsprechend - zulegten, knüpfte das
Design mit markentypischen Proportionen und unverwechselbaren
Gestaltungselementen für Front, Heck und Seitenansicht eine klar erkennbare
Verbindung zwischen dem MINI und seinem klassischen Vorfahren. Zugleich
präsentierte sich der im britischen Oxford produzierte MINI als erstes
Premium-Fahrzeug im Kleinwagensegment - ein Status, der sich in einem für diese
Fahrzeugklasse einzigartig hohen Sicherheitsniveau sowie in kompromissloser
Qualität gemäß den hohen Standards der BMW Group widerspiegelte. Neue Maßstäbe
setzte der MINI schließlich auch mit seinem überragend agilen Handling. Auf
Anhieb stürmte er an die Spitze der Fahrspaßwertung. Damit folgte er den Spuren
des classic Mini - dank modernster Antriebs- und Fahrwerkstechnik jedoch mit
spürbar gesteigertem Temperament.

Weltweit auf Erfolgskurs - ab 2004 auch als MINI Cabrio.

Die Neuauflage des Kleinwagen-Klassikers entwickelte sich innerhalb kürzester
Zeit zu einer weltweiten Erfolgsgeschichte, die bis in die Gegenwart hinein
andauert. Für zusätzliche Impulse sorgte die Einführung weiterer
Motorvarianten. Der MINI Cooper S ging im Juni 2002 mit einem 120 kW/163 PS
starken Kompressormotor als exklusive Fahrmaschine an den Start, der MINI One D
setzte im Jahr darauf als erstes Dieselmodell in der Geschichte der Marke neue
Maßstäbe für Wirtschaftlichkeit.

Deutlich schneller als beim klassischen Vorfahren wurde schließlich auch der
Wunsch nach offenem Fahrspaß in einem MINI erfüllt. Im Frühjahr 2004 wurde das
Debüt des MINI Cabrio gefeiert. In den vier Folgejahren verließen rund 164.000
Exemplare dieser mit einem elektrohydraulisch betätigten Textilverdeck
versehenen Variante als MINI Cooper S Cabrio, MINI Cooper Cabrio und MINI One
Cabrio die Fertigungsstätten in Oxford.


Vom Original zum Original: die zweite Generation des MINI.

Der Erfolg des MINI übertraf selbst die kühnsten Prognosen. Er war Ansporn zu
einer konsequenten Fortsetzung des Konzepts und zur Erschließung zusätzlicher
Potenziale. Im Design evolutionär weiterentwickelt und technisch grundlegend
erneuert, kam im November 2006 die zweite Generation des MINI auf den Markt.
Unter dem Motto "Vom Original zum Original" wurde der mit höchsten
Sympathienoten belegte optische Auftritt des MINI in zahlreichen Details
verfeinert, die insbesondere die sportlichen Tugenden des kompakten
Kurvenkünstlers noch deutlicher hervorhoben. Damit setzte sein Erscheinungsbild
nun präzise das Signal, das vom ersten Fahreindruck bestätigt wurde.

Neue, noch kraftvollere und zugleich erheblich effizientere Motoren
ermöglichten es gemeinsam mit der weiter optimierten Fahrwerkstechnik, MINI
typischen Fahrspaß neu zu definieren. Die zur Markteinführung verfügbaren
Modelle MINI Cooper S mit 128 kW/175 PS und MINI Cooper mit 88 kW/120 PS
begeisterten auf Anhieb durch gesteigerte Fahrleistungen bei gleichzeitig
deutlich reduzierten Verbrauchs- und Emissionswerten.

Moderne Vielfalt: der MINI Clubman und das neue MINI Cabrio.

Fast auf den Tag genau ein Jahr nach dem Start der neuen Modellgeneration wurde
die MINI Modellpalette im Herbst 2007 um ein innovatives Fahrzeugkonzept
erweitert. Der MINI Clubman bietet mit seinem um acht Zentimeter erweiterten
Radstand völlig neue Möglichkeiten, den markentypischen Fahrspaß zu genießen.
Mit seiner Vielseitigkeit interpretiert er traditionelle
Shooting-Brake-Konzepte, die mit einer fließend gestreckten Dachlinie und einem
Steilheck sowohl die Sportlichkeit als auch die Funktionalität betonen. Im
direkten Vergleich zum MINI bietet der MINI Clubman 24 Zentimeter mehr
Karosserielänge. Sein längerer Radstand kommt vollständig der erweiterten
Beinfreiheit im Fond zugute.

Fahrer- und Beifahrertür werden beim MINI Clubman um eine zusätzliche
Einstiegsöffnung an der rechten Fahrzeugseite und die beiden seitlich öffnenden
Flügel der Splitdoor am Heck ergänzt. Mit der zusätzlichen Tür auf der rechten
Seite, Clubdoor genannt, die gegenläufig öffnet, ermöglicht der MINI Clubman
auch den Fondpassagieren einen komfortablen Einstieg zur Rücksitzbank. Mit der
zweigeteilten Hecktür wird ein authentisches Detail der klassischen Vorfahren -
des Morris Mini-Traveller und des Austin Mini Countryman - aus den
1960er-Jahren neu interpretiert. Der großzügige Gepäckraum des MINI Clubman
(Fassungsvermögen: 260-930 Liter) lässt sich flexibel erweitern und dank der
Hecktüren spielend leicht beladen.

Jüngster Neuzugang im Modellprogramm ist das MINI Cabrio der zweiten
Generation. Mit einem noch sportiveren Design, optimierter aktiver und passiver
Sicherheit, erweiterter Funktionalität und Motoren der neuesten Generation legt
das einzige Premium-Cabrio im Segment des MINI die Messlatte für hochwertigen
Fahrspaß nochmals höher. Das neue MINI Cabrio imponiert durch seine
Alltagstauglichkeit und verführt zugleich auf jedem Kilometer zum Offenfahren.
Das vollständige Öffnen und Schließen seines Textilverdecks erfolgt
elektrohydraulisch innerhalb von jeweils 15 Sekunden und kann bei
Fahrgeschwindigkeiten von bis zu 30 km/h eingeleitet werden. Rein elektrisch
aktiviert wird die einzigartige Schiebedachfunktion des Verdecks beim neuen
MINI Cabrio. Der vordere Abschnitt des Softtops lässt sich um bis zu 40
Zentimeter zurückfahren. Die verbesserte Rundumsicht bei geschlossenem Verdeck
resultiert zum einen aus den leicht vergrößerten hinteren Seitenscheiben und
zum anderen aus dem neu konzipierten ausfahrbaren Überrollschutz. Der
ausfahrbare, einteilige Schutzbügel verläuft hinter den Fondsitzen leicht
unterhalb der Kopfstützen und liegt somit außerhalb des Sichtfelds des nach
hinten blickenden Fahrers. Zudem ermöglicht der einteilige Schutzbügel die
Integration einer großen Durchladeöffnung zwischen Gepäck- und Fahrgastraum.
Auf diese Weise gewinnt das neue MINI Cabrio zusätzlich an Variabilität. Sein
maximales Laderaumvolumen beträgt 660 Liter.
Vielfältiger als jemals zuvor ist das aktuelle Motorenportfolio. Für den MINI
stehen inzwischen vier Benzin- und ein Dieselmotor zur Wahl, für den MINI
Clubman sind es drei Benziner und ein Diesel, und für das MINI Cabrio sind
derzeit zwei Benzinaggregate verfügbar. Darüber hinaus werden erstmals drei
eigenständige Modelle unter der Marke John Cooper Works angeboten. Die
Topathleten MINI John Cooper Works, MINI John Cooper Works Clubman und MINI
John Cooper Works Cabrio verkörpern mit ihrem aus dem Rennsport abgeleiteten,
155 kW/211 PS starken Vierzylinder-Motor den leistungsorientierten Charakter
des MINI in besonders intensiver Form.

Die drei Extremsportler gehören zum Angebot der MINI Serienfahrzeuge, sie
werden im MINI Werk Oxford gemeinsam mit den weiteren Modellvarianten
produziert. In jedem Detail müssen sie sowohl den extremen Herausforderungen
der Rennstrecke gewachsen sein als auch die umfassenden Anforderungen des
Alltagsverkehrs erfüllen. Damit untermauert MINI den gemeinsamen
Premium-Anspruch, der seit jeher auch für die Produkte der Marke John Cooper
Works gilt. Integrierte Entwicklungsarbeit ermöglicht perfekt auf den MINI
abgestimmte Produkteigenschaften, strengste Qualitätsanforderungen nach den
Richtlinien der BMW Group garantieren absolute Zuverlässigkeit,
Verarbeitungsgüte und Authentizität im Design.

2. Rückschau und Ausblick. MINI 50 Mayfair und MINI 50 Camden.

Beim MINI United Festival auf der legendären britischen Rennstrecke in
Silverstone feiert die weltweite MINI Community vom 22. bis 24. Mai 2009 den
50. Geburtstag der Marke. Ebenfalls in Silverstone am Start: der MINI 50
Mayfair und der MINI 50 Camden. Mit ihnen wird die Euphorie der Jubiläumsparty
in nachhaltig wirksamen Fahrspaß auf der Straße umgesetzt. Die beiden Modelle
verkörpern durch ihr charakteristisches Design und ihre exklusive Ausstattung
sowohl das Traditionsbewusstsein als auch die visionäre Kraft der Marke MINI.
Für den MINI 50 Mayfair und den MINI 50 Camden stehen jeweils zwei
Benzinmotoren und ein Dieselantrieb zur Wahl. Ihre Markteinführung erfolgt im
September 2009. Die Produktionszeit des MINI 50 Mayfair und des MINI 50 Camden
beginnt exakt 50 Jahre nach der offiziellen Präsentation des classic Mini und
ist auf ein Jahr limitiert.

Die moderne Antriebs- und Fahrwerkstechnik des MINI verhilft auch den beiden
Jubiläumsmodellen zu faszinierender Agilität in Kombination mit vorbildlich
günstigen Verbrauchs- und Emissionswerten. Besonders temperamentvoll geht dabei
der 128 kW/175 PS starke Vierzylinder-Motor mit Twin-Scroll-Turbolader und
Benzin-Direkteinspritzung zur Sache, der den MINI Cooper S 50 Mayfair und den
MINI Cooper S 50 Camden antreibt. Kombiniert wird der sportliche Auftritt mit
einem im EU-Testzyklus ermittelten Durchschnittsverbrauch von 6,2 Litern je 100
Kilometer und einem CO2-Wert von nur 149 Gramm pro Kilometer.

Mit vollvariabler Ventilsteuerung und einer Leistung von 88 kW/120 PS bietet
auch der Antrieb des MINI Cooper 50 Mayfair und des MINI Cooper 50 Camden
optimale Voraussetzungen für einen sportlichen Auftritt. Mit einem
durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch von 5,4 Litern je 100 Kilometer im
EU-Testzyklus und einem CO2-Wert von 129 Gramm pro Kilometer werden zudem
Maßstäbe für effizienten Fahrspaß gesetzt.

Höchste Wirtschaftlichkeit und beeindruckende Durchzugskraft vereint der 80
kW/110 PS starke Vierzylinder-Dieselmotor im MINI Cooper D 50 Mayfair und im
MINI Cooper D 50 Camden. Sein im EU-Testzyklus ermittelter Kraftstoffkonsum von
durchschnittlich 3,9 Litern je 100 Kilometer und ein CO2-Wert von 104 Gramm pro
Kilometer sind unangefochtene Spitzenwerte im Premium-Segment.
Das MINI Jubiläum: Anlass zur Rückschau und zum Ausblick.

Erstmals seit ihrer Markteinführung 2006 bietet die jüngste Generation des MINI
im Jubiläumsjahr die Gelegenheit, den begeisternden Fahrspaß auf besonders
exklusive Weise zu genießen. Damit folgen der MINI 50 Mayfair und der MINI 50
Camden dem bereits beim classic Mini gepflegten Prinzip, einzelne Facetten im
Charakter des britischen Erfolgsmodells gezielt zu betonen. Zum Geburtstag der
Marke fällt der Blick sowohl zurück auf die faszinierende Tradition als auch
nach vorn auf die einzigartige Zukunftsorientierung des MINI.

Beide Perspektiven kommen auch in der Namensgebung zum Ausdruck. Für die beiden
Jubiläumsmodelle standen - wie schon zu früheren Zeiten - Londoner Stadtteile
Pate, deren Popularität auch jenseits der britischen Metropole besonders hoch
ist. Dabei ist Mayfair für historisch gewachsene Exklusivität bekannt, während
trendbewusste und kulturell vielfältige Urbanität zum Markenzeichen für Camden
geworden ist. Beide Modelle repräsentieren mit jeweils eigenem Schwerpunkt die
in fünf Jahrzehnten gesammelten Werte des MINI sowie das Potenzial für die
Weiterentwicklung seiner Eigenschaften.

Charakteristisches Design, exklusive Ausstattung.

Sowohl in ihrem Design als auch in ihrer Ausstattung unterscheiden sich der
MINI 50 Mayfair und der MINI 50 Camden unverkennbar von den aktuellen
Serienmodellen von MINI. Zahlreiche Details, die zu ihrer Unverwechselbarkeit
beitragen, sind ausschließlich für das jeweilige Jubiläumsmodell verfügbar.
Spezifische Lackierungen für die Karosserie, auf den jeweiligen Charakter
zugeschnittene Leichtmetallfelgen, spezielle Materialien und Oberflächen im
Interieur sowie eine eigens auf das Erscheinungsbild des MINI 50 Mayfair
beziehungsweise des MINI 50 Camden abgestimmte Farbzusammenstellung
unterstreichen die Exklusivität der nur für eine festgelegte Zeitspanne
angebotenen Modelle. Ein auffälliger Hinweis auf die nun 50-jährige Tradition
der Marke ist auch die auf dem Kühlergrill platzierte Jubiläumsplakette, die -
eingefasst von einer Chromumrahmung - die Zahl 50 im MINI typischen Design und
in den Grundfarben des britischen Union Jack, Weiß, Rot und Blau, trägt.
Zusätzlich zur umfangreichen Serienausstattung der jeweiligen Motorvariante
rollt jeder MINI 50 Mayfair und jeder MINI 50 Camden nicht nur mit hochwertigen
Lackierungen, Sitzbezügen und Dekorleisten, sondern auch mit einer Vielzahl
weiterer Komfortmerkmale vom Band. Dazu gehören neben der Klimaanlage, den in
der Höhe verstellbaren und beheizbaren Sitzen und dem Lichtpaket auch der
Bordcomputer sowie das Ablagenpaket, das zusätzliche Staumöglichkeiten, eine
12-Volt-Steckdose im Gepäckraum und eine Neigungsverstellung für die
Fondsitzlehnen umfasst.


MINI 50 Mayfair: Tradition verpflichtet - zu extravagantem Stil.

Schon beim classic Mini des Jahres 1982 stand erstmals die Bezeichnung Mayfair
für höchsten Komfort und einen extravaganten Auftritt. Der heutige MINI 50
Mayfair interpretiert diese Form des edlen Understatements auf moderne Weise
neu. Hochwertige Materialien, stilvoll arrangierte Details und eine von
klassischer Eleganz geprägte Farbzusammenstellung bestimmen sowohl das äußere
Erscheinungsbild als auch das Interieur dieses Modells.

Erstmals und nur für das Jubiläumsmodell wird die Karosserie eines MINI Hatch
in der bislang dem MINI Clubman und dem MINI Cabrio vorbehaltenen Farbvariante
Hot Chocolate metallic lackiert und mit einem weißen Dach kombiniert. Auf
Wunsch ist alternativ zum hochwertigen Braunton für die Karosserie auch eine
Lackierung in Pepper White oder Midnight Black wählbar. Speziell für den MINI
50 Mayfair wurden 17 Zoll große, weiß lackierte 12-Speichen-Leichtmetallfelgen
im Infinity-Stream-Spoke-Design gestaltet. Das Felgendesign orientiert sich an
einem klassischen Vielspeichendesign. Die Felgenstreben sind leicht überwölbt
und verleihen den Rädern einen kraftvollen Eindruck. Die weiße Lackierung
interagiert mit der weißen Kontrastfarbe des Dachs.

Ein weiteres Novum sind die dreidimensional anmutenden Motorhaubenstreifen im
hellbraunen Metallic-Ton Toffy mit weißem Rand. Zusatzscheinwerfer am
Kühlergrill, Spiegelkappen mit einer nach oben hin von Braun zu Schwarz
übergehenden Lackierung und ein dezentes "Mayfair"-Logo auf den
Seitenblinkereinfassungen runden das Exterieurdesign dieses Jubiläumsmodells
ab.

Die Kombination des Farbtons Toffy mit weißen Akzenten wird auch bei der
exklusiv für den MINI 50 Mayfair konzipierten Gestaltung des Innenraums
aufgegriffen. Eigenständiger Stil kommt bei den Sitzen durch die Ausführung
Leder Lounge im Pfeifendesign, die Farbe Toffy und weiße Keder zum Ausdruck.
Ein feiner Zusatzeffekt wird durch Doppelkappnähte auf den Sitzen erzielt. Sie
sind im gleichen, modern und technisch anmutenden türkis-grünen Farbton
gehalten wie die Umrahmung des "Mayfair"-Logos, das nicht nur neben den
seitlichen Blinkleuchten, sondern auch auf dezenten Sitzfahnen an den inneren
Wangen der Vordersitzlehnen zu sehen ist. Auch der Schaltknauf des manuellen
Getriebes weist eine türkis-grüne Doppelkappnaht auf, die eine optische
Verbindung zum Sitz darstellt. Darüber hinaus wird die Innenraumfarbe Carbon
Black mit einer Dekorfläche für die Instrumententafel kombiniert, deren
braun-schwarze Farbgebung dem Erscheinungsbild der Außenspiegelkappen
entspricht. Die im unteren Bereich im Farbton Toffy gehaltene Dekorleiste
wechselt nach oben hin ins Schwarze und bildet so einen perfekten Übergang zur
ebenfalls schwarzen Armaturentafel. Die Colour Line für den unteren Abschluss
der Instrumententafel und die Armlehnen der Türverkleidungen sowie der
Schalthebelknauf sind ebenfalls im Farbton Toffy, die Dekorflächen der
Türverkleidungen in Piano Black gehalten. Hinzu kommen eine toffybraune
Intarsie für die untere Hälfte des Lenkradkranzes, Fußmatten mit weißem Keder,
das auch für andere MINI Modelle erhältliche Chrompaket sowie Einstiegsleisten,
die neben dem Schriftzug "MINI 50" auch das "Mayfair"-Logo tragen.


MINI 50 Camden: sportlich und progressiv.

Durch die Dominanz der Farben Silber, Weiß und Schwarz stellt der MINI 50
Camden bereits auf den ersten Blick die technikorientierte Klarheit und die
Sportlichkeit seines Charakters in den Vordergrund. Die Karosserielackierung im
Farbton White Silver metallic wird mit einem weißen Dach kombiniert. Auf Wunsch
werden für den MINI 50 Camden auch die Metalliclackierungen Midnight Black oder
Horizon Blue angeboten. Die ebenfalls exklusiv für dieses Modell entworfenen
17-Zoll-Leichtmetallfelgen fallen durch den Kontrast ihrer silberfarbenen
Innenflächen zu den matt polierten Konturlinien am Rand des Felgenbetts sowie
an den äußeren Kanten der Speichen ins Auge und unterstreichen so den
futuristischen Eindruck dieses Modells.

Ein sportives, dreidimensional anmutendes Silberstreifendekor auf den
seitlichen Schulterpartien der Motorhaube verweist mit seinen zu den A-Säulen
hin auslaufenden Linien auf die sportlich-dynamische Ausrichtung des MINI 50
Camden. Die Außenspiegelkappen tragen - ähnlich wie beim MINI 50 Mayfair - ein
zweifarbiges Streifendekor, das nach oben hin von silberfarben zu reinem Weiß
ausläuft. In Kombination mit dem beim MINI Cooper S 50 Camden serienmäßigen
Xenonlicht erhalten die Scheinwerfer des MINI 50 Camden durch schwarz
eingefärbte Deckgläser eine besonders progressive Note, die im Kontrast zur
hellen Anmutung des weiteren Exterieurs steht. Auf den
Seitenblinkereinfassungen findet sich das aus einem schwarz-weißen
Union-Jack-Motiv und dem Schriftzug "Camden" zusammengesetzte Logo des
Jubiläumsmodells, das gemeinsam mit der Aufschrift "MINI 50" auch die
Einstiegsleisten ziert.

Eine kontrastreiche Farbgebung zeichnet auch das Interieur des MINI 50 Camden
aus. Die Innenraumfarbe Carbon Black wird mit einer Dekorfläche für die
Instrumententafel kombiniert, die in ihrem Farbton ähnlich wie die
Außenspiegelkappen zwischen Weiß und Silber wechselt. Die Dekorflächen der
Türverkleidungen sind in der Ausführung Fluid Silver gestaltet. Bei den
Sportsitzen in der Ausführung Stoff/Leder Ray sind die Lederoberflächen ebenso
wie der untere Abschluss der Instrumententafel und die Armlehnen der
Türverkleidungen im Farbton Tech White gehalten. Die schwarzen
Mittelstoffbahnen weisen eine dezente Musterung mit unterbrochenen weißen
Streifen auf, die Sitzfahnen an den inneren Wangen der Rückenlehnen tragen das
"Camden"-Logo. Eine zweifarbige Doppelkappnaht - schwarz an der Außen-, türkis-
grün an der Innenseite - verbindet die Leder- mit den Stoffflächen der Sitze.
Grüne und weiße Nähte sorgen für zusätzliche farbliche Akzente auf den
schwarzen Bälgen des Handbrems- und des Schalthebels sowie auf dem Schaltknauf.
Eine weiße Naht ziert auch den Kranz des Lederlenkrads. Die türkis-grünen
Farbakzente sowie das Liniendesign auf den Außenspiegelkappen und den
Dekoroberflächen finden sich sowohl beim MINI 50 Mayfair als auch beim MINI 50
Camden und stellen ein verbindendes Element zwischen den beiden
Jubiläumsmodellen dar.

Exklusives serienmäßig: HiFi-System und Mission Control.
Zusätzlich zu der bei beiden Jubiläumsmodellen besonders umfangreichen
Serienausstattung verfügt der MINI 50 Camden auch über ein besonders
hochwertiges Audiosystem. Die neu entwickelte HiFi-Anlage des
Car-Audio-Spezialisten Harman Kardon setzt Maßstäbe für den Musikgenuss in
einem MINI. Der leistungsfähige Digitalverstärker ist ebenso wie die
Lautsprechereinheiten perfekt auf den Einsatz im MINI abgestimmt. Optional ist
ein USB-Anschluss zur Einbindung externer Audioquellen sowie eine spezielle
Schnittstelle für den Apple iPod erhältlich. Für aktuelle Smartphone-Modelle
wie beispielsweise das Apple iPhone ist außerdem eine Schnittstelle zur
integrierten Bedienung der Audio- und der Telefonfunktionen verfügbar.

Darüber hinaus ist die Markteinführung des MINI 50 Camden mit der Premiere für
eine neue Generation von In-Car-Entertainmentsystemen verbunden. Das als
Mission Control bezeichnete System wertet eine Vielzahl von fahrzeug-,
fahrzustands- und umgebungsbezogenen Signalen aus und versorgt den Fahrer auf
MINI typische Weise mit situationsrelevanten Informationen und Hinweisen. Die
Mission Control unterstreicht den Status des MINI als automobile Persönlichkeit
und intensiviert den Eindru

München. Der Star trug ganz schlichtes Weiß: Als im Herbst 1978 der 64. Pariser
Automobil Salon seine Pforten öffnete, kannten die Sportwagenfans nur ein Ziel
- die Repräsentanz der BMW Motorsport GmbH. Dort stand ein superflaches,
überaus dynamisch gezeichnetes Auto, das schon im Stand keinen Zweifel daran
ließ, dass hier der schnellste Straßensportwagen Deutschlands stand: Der BMW
M1, 1140 Millimeter hoch, 204 kW oder 277 PS stark und deutlich über 260 km/h
schnell. "Vor dem neuen BMW Mittelmotor-Sportwagen ballte sich das Publikum in
dichten Haufen", wurde dem deutschen Leser berichtet. Und: "Die Liste der
Vorbestellungen übertrifft alle Erwartungen - ein amerikanischer Bayern-Fan
beispielsweise will sich gleich drei M1 über den großen Teich schippern
lassen." Immerhin: Exakt 100 000 Mark kostete der Supersportwagen 1978. Dafür
bekam man vier BMW 323i, und ein paar Extras waren auch noch drin.

In der Tat wurde selten ein Fahrzeug mit soviel Spannung erwartet wie der BMW
M1, steckte in ihm doch das gesammelte Rennsport-Know How von BMW. 1976 war mit
dem Projekt E26, wie der anfangs noch namenlose M1 werksintern hieß, begonnen
worden. Er sollte das erste eigenständige Auto der 1972 gegründeten BMW
Motorsport GmbH sein. Sie hatte sich mit den schnellen 2002 und den überlegenen
3.0 CSl in der Rennszene weltweit einen Namen gemacht. Dieser Erfolg sollte
durch ein speziell aufgebautes Wettbewerbsfahrzeug für die Rennserien der
damaligen Gruppen 4 und 5 noch ausgebaut werden. Das Reglement für die Gruppe 4
sah Fahrzeuge vor, von denen mindestens 400 Exemplare in 24
aufeinanderfolgenden Monaten gebaut werden mussten, die je zwei Sitze hatten
und äußerlich dem Serienauto noch weitgehend ähneln sollten. Damit war klar:
Der E26 hatte nicht nur ein reinrassiger Rennwagen zu werden, sondern auch ein
zulassungstauglicher Straßensportwagen.

Ein italienischer Bayer.
Die Kapazität der Motorsport GmbH reichte freilich nicht annähernd aus, ein
solches Auto komplett selbst zu entwickeln und zu bauen. Bisher hatte sich die
Spezialistentruppe darauf konzentriert, aus Serienfahrzeugen Rennwagen,
Fahrwerke straffer und Motoren stärker zu machen.
Die Linienführung des neuen Coupés sollte italienische Rasse haben. Vorbild war
der turbo-Flügeltürer, eine Studie mit aufgeladenem Motor von 1972, die der BMW
Designer Paul Bracq entworfen hatte. Auf dieser eher rund gezeichneten Basis
schuf Giorgio Giugiaro das kantige Profil des M1. Aus der Zusammenarbeit von
Bracq und Giugiaro war zuvor auch das 6er Coupé entstanden.

Erste Wahl bei der Motorisierung: Ein Reihensechszylinder.
Bei der Motorisierung standen anfangs zwei Konzepte zur Wahl: Vorstudien für
Formel-Motoren waren unter anderem in einen Zehnzylinder mit der Bezeichnung
M81 gemündet, ein V-Motor mit 144 Grad Zylinderwinkel. Er wurde in
modifizierter Form auf die Einsatzmöglichkeiten in Sportwagen hin untersucht.
Die Mannschaft um Motorsport-Chef Jochen Neerpasch entschied sich jedoch
schnell für einen neuen Reihensechszylinder, schließlich sprachen die
hervorragenden Erfahrungen in den CSl-Rennern für dieses Motorkonzept.
Nach vielen Gerüchten ließ BMW im Frühjahr 1977 die Katze aus dem Sack und
bestätigte offiziell die Entwicklung des Supersportwagens. Im Herbst 1977 gab
BMW die ersten Bilder des neuen Autos in Serienversion frei. Wiederum ein
halbes Jahr später hatte der Bolide seinen ersten öffentlichen Auftritt.
Gemeinsam mit dem damaligen Moderator Dieter Kürten präsentierte Jochen
Neerpasch im ZDF Sportstudio eine knappe Viertelstunde lang die Gruppe
4-Version in den Farben der Motorsport GmbH. Noch war der Renner mit der
Startnummer 11 nicht fahrfähig, aber noch im April 1978 sollten erste
Testfahrten unternommen werden.

277 PS für einen Sportwagen reinsten Wassers.
Im Herbst war es dann endlich soweit und das Publikum konnte den ersten E26 in
Paris leibhaftig in Augenschein nehmen. Getauft wurde das Sportgerät auf den
Namen M1, was für das erste Auto der Motorsport GmbH stand. 4 360 Millimeter
lang, 1824 Millimeter breit und 1140 Millimeter flach drückte er schiere Kraft
aus. In der Tat: Die Mittelmotor-Flunder wurde von einem 3,5 Liter großen
Reihensechszylinder angetrieben, der längs vor der Hinterachse montiert war und
maximal 277 PS leistete. Dieser als M88 bezeichnete Motor basierte auf dem
Sechszylinder-Großserientriebwerk und hatte den Vierventil-Zylinderkopf der
CSl-Rennmotoren. Dieser Zylinderkopf war zweiteilig: Der untere Teil bildete
den Brennraum und den Wasserraum, der obere enthielt die Lagerungen der
Nockenwellen und die Tassenstößel.
Das Gemisch wurde durch drei Doppel-Drosselklappenstutzen mit sechs, 46
Millimeter großen Einzeldrosselklappen zu je zwei Einlasskanälen pro Zylinder
mit 26 Millimeter Durchmesser geführt. Auf modernstem Stand der Technik war
auch das vollelektronische digitale Zündsystem.

Ein deutlicher Hinweis auf die sportlichen Gene des M1 war die
Trocken¬sumpfschmierung, schließlich ließen sich mit dem Sportwagen hohe
Querbeschleunigungen erzielen. Die Maschine versorgte sich aus zwei
Kraftstofftanks mit je 58 Liter Fassungsvermögen rechts und links vor der
Hinterachse. Die Kraftübertragung übernahm ein ZF-Fünfganggetriebe, das über
eine Zweischeiben-Trockenkupplung mit dem Motor verbunden war. Das
Hinterachsdifferential war serienmäßig mit einer 40prozentigen Sperre versehen.

264,7 km/h: Deutschlands schnellster Sportwagen.
Der Sechszylinder lief über das gesamte Drehzahlband sauber und rund, im
unteren Bereich aber eher solide. Das änderte sich schlagartig, wenn die Nadel
des Drehzahlmessers die 5 000er Marke passiert hatte: Der M88 schob den M1 bis
zur Abregeldrehzahl von 7 000 Touren so vorwärts, dass selbst abgebrühte Tester
ins Schwärmen gerieten: "Tatsächlich stellt sich bei vollem Öffnen der
Drosselklappen ein vehementer Vortrieb ein, der auch jenseits der 200
km/h-Marke anhält. Erst bei 213 km/h ist es beispielsweise nötig, in den
fünften Gang zu schalten, und anschließend geht es zügig weiter bis zur
Höchstgeschwindigkeit." 264,7 km/h ermittelte Deutschlands führendes
Automagazin im Herbst 1979. Auch die Beschleunigung in 5,6 Sekunden aus dem
Stand auf Tempo 100 gab keinerlei Anlass zur Kritik, bei einem Leistungsgewicht
von 4,7 kg/PS hatten die 204 kW oder 277 PS relativ leichtes Spiel.

Der M1 war mit jeder Schraube fürs Rennen gemacht. Das aufwändige Fahrwerk mit
Doppelquerlenkern an jedem Rad, Gasdruckstoßdämpfern und zwei Stabilisatoren
blieb über den gesamten Geschwindigkeitsbereich über jeden Zweifel erhaben. In
der Straßenversion war das Fahrwerk bis auf eine komfortablere Anlenkung der
beweglichen Teile und einer entsprechenden Feder-/Dämpfer-Abstimmung identisch
mit dem der Gruppe 4 Rennversion. Vier innenbelüftete Scheibenbremsen sorgten
aus jedem Tempo für phänomenale Verzögerung. Um auch bei Vollbremsungen
minimales Aufbaunicken zu gewährleisten, wurde die Vorderachse mit einem
30-prozentigen Nickausgleich (Anti Dive) versehen. Für damalige Verhältnisse
geradezu üppig war die Bereifung mit 205/50 VR 16 vorne und 225/50 VR 16
hinten.

Der niedrige Schwerpunkt von 460 Millimetern über der Fahrbahn, die Spurweite
von 1550 mm vorn und 1576 mm hinten sowie das Mittelmotorkonzept mit einer
Gewichtsverteilung von 44,1:55,9 machten den M1 zu einem Kurvenräuber ersten
Grades. Allerdings verlangte er im Grenzbereich eine kundige Hand am Steuer.
Wie für Mittelmotorautos mit ihrem geringen Trägheitsmoment um die Hochachse
charakteristisch, konnte das ausbrechende Heck des M1 bei zuviel
Querbeschleunigung nur durch schnelles und kräftiges Gegenlenken wieder
eingefangen werden. Die direkt ausgelegte Zahnstangenlenkung - ohne
Servounterstützung - war dafür jedenfalls bestens geeignet. Nachlaufversatz und
geringer Lenkrollradius garantierten trotz leichter Bedienbarkeit den für den
aktiven Fahrer entscheidenden Kontakt zur Straße. Die
Zweigelenk-Sicherheitslenksäule war axial verstellbar.

Rennwagen mit crashgetesteter passiver Sicherheit.
Obwohl er ein Sportwagen par excellence war, durften sich Fahrer und Beifahrer
durchaus eines gewissen Komforts erfreuen. So war die Federung zwar straff,
dennoch absorbierte sie auch die unebenen Fahrbahnoberflächen ohne allzu starke
Nehmerqualitäten von den Insassen zu verlangen. Dabei saßen sie in dem
Gitterrohrrahmen aus Stahl-Rechteckprofilen mit der verklebten und vernieteten
Kunststoff-Außenhaut wie in einer Trutzburg, von Verwindung keine Spur. Der
Kofferraum unter der Fronthaube reichte für das Wochenendgepäck von zwei
Personen aus und selbst auf eine Klimaanlage musste man nicht verzichten. Und
der M1 war sicher: Da der Sportwagen nicht per Einzelabnahme für den
Straßenverkehr zugelassen wurde, sondern eine Allgemeine Betriebserlaubnis
(ABE) für die gesamte Serie besaß, musste BMW per Crash-Tests die passive
Sicherheit nachweisen. Eine Vorsorgemaßnahme, die manchem Rennfahrer später
ebenfalls sehr zugute kam.

Während aber das Publikum den neuen Supersportwagen aus München bestaunte und
die Vorbestellungen sich stapelten, erlitt die M1 Produktion einen Rückschlag.
Die Montage des Wagens konnte nicht wie geplant bei Lamborghini durchgeführt
werden; der Auftrag ging stattdessen zum Karosseriespezialisten Baur nach
Stuttgart. Damit wurde der M1 zum Puzzlespiel: Der Gitterrohrrahmen entstand
bei Marchesi, die glasfaserverstärkte Kunststoffkarosserie bei T.I.R., beide in
Modena ansässig. Giorgio Giugiaros Firma ItalDesign baute beides zusammen und
sorgte für die Innenausstattung. Das Auto kam daraufhin nach Stuttgart, wo Baur
die gesamte Mechanik einbaute.

Attraktion der Formel 1: Procar-Serie.
BMW lief aufgrund dieser Verzögerungen und Umplanungen die Zeit davon: Für die
Homologation als Gruppe 4 Wettbewerbsauto mussten ja die 400 Exemplare
innerhalb der 24-Monats-Frist gebaut werden. Und die Konkurrenz schlief auch
nicht. Um die M1 überhaupt schneller auf die Piste zu bekommen, hob der Chef
der Motorsport GmbH Jochen Neerpasch gemeinsam mit Bernie Ecclestone und Max
Mosley die Procar-Serie aus der Taufe. Sie wurde als Auftaktrennen vor den
meisten europäischen Formel 1-Grands Prix der Saison 1979/80 ausgetragen.
Der wesentlichste Unterschied zur Straßenversion war die Motorisierung: Für den
Sporteinsatz wurde der M88 Sechszylinder zunächst klassisch getunt. Neue
Nockenwellen, größere Ventile, geschmiedete Kolben, optimierte Kanäle, Schieber
statt Drosselklappen und eine veränderte Abgasanlage ließen die Leistung auf
470 bis 490 PS wachsen. So motorisiert liefen die auf 1020 Kilogramm
abgemagerten Procar Renner mit der längsten Übersetzung rund 310 km/h. Für
adäquate Bodenhaftung sorgten Goodyear-Rennreifen der Dimension 10.0/23.5 x 16
vorn und 12.5/25.0 x 16 hinten, unterstützt von einem gewaltigen Heckflügel.
Derart präpariert umrundete Marc Surer beispiels¬weise mit einem Gruppe 4 BMW
M1 die Nordschleife des Nürburgrings in 7.55,9 Minuten.
Der nach dem Gruppe 4 Reglement aufgebaute M1 wurde aber nicht nur je fünf
Formel 1-Piloten pro Rennen für den Procar-Markenpokal zur Verfügung gestellt,
er konnte als erstes einsatzfertiges Rennauto auch direkt ab Werk gekauft
werden. Preis: 150 000 Mark. Und einige der namhaftesten Tuner nahmen das
Angebot wahr: Schnitzer und Heidegger schickten eigene M1 auf die Piste,
ebenfalls Osella aus Italien und Ron Dennis aus Großbritannien.

Einzigartiger Reiz für das Publikum:
Entscheidung durch Fahrkönnen.
Durch diese Mischung BMW M1 Fahrzeugen, die werksseitig von der Motorsport GmbH
vorbereitet wurden und jenen von Privat-Teams, pilotiert von Formel 1-Größen
und ehrgeizigen Rennfahrern anderer Klassen, gewann die Procar-Serie ihren
einzigartigen Reiz: Hier trafen die Weltbesten auf alte Hasen und Newcomer und
mussten sich in weitgehend gleichen Autos mit ihnen messen. Ausschlaggebend war
also das Fahrkönnen, was beim Publikum überwältigenden Anklang fand: Die
Procar-Rennen waren ebenso gut besucht wie die eigentlichen Läufe zur Formel
1-Weltmeisterschaft. Das Erfolgs-Rezept war bestens abgeschmeckt: Die jeweils
fünf schnellsten Formel 1-Fahrer des Freitags-Trainings trafen auf 15
Tourenwagen- Spezialisten. Die ersten fünf Startplätze der samstags gestarteten
Procar-Rennen gehörten den Stars, die weitere Aufstellung richtete sich nach
den Trainingszeiten in den M1. Und alle machten mit: Fahrer und Rennställe
sagten ihre Teilnahme zu, vorausgesetzt, entsprechende Verträge standen dem
nicht entgegen.

"Vielleicht war ich hier nur so schnell, weil ich BMW fahren wollte."
Deshalb mussten am 12. Mai 1979, dem Samstag vor dem Großen Preis von Belgien
in Zolder, die beiden Trainingsschnellsten auf den Freiplatz im M1 Cockpit
verzichten: Gilles Villeneuve und Jean-Pierre Jabouille waren exklusiv an
andere Automarken gebunden. Der drittplatzierte Jacques Laffite kletterte aber
ebenso unverzüglich in den Mittelmotor-Gran Tourisme wie Clay Regazzoni, der
amtierende Weltmeister Mario Andretti, Niki Lauda und Nelson Piquet. Der
spätere Formel 1-Weltmeister auf Brabham BMW, damals die Nummer 2 nach Niki
Lauda im Brabham Team, ahnte noch nichts von seiner großen Zukunft, als er
grinsend sagte: "Vielleicht war ich hier nur so schnell, weil ich BMW fahren
wollte."

Die Konkurrenz hatte freilich nicht weniger klangvolle Namen:
Hans-Joachim Stuck, der tags darauf für den deutschen ATS-Rennstall den achten
Platz beim Grand Prix herausfuhr, der damals amtierende Formel 2-Europameister
Bruno Giacomelli, die BMW Motorsport-Piloten Toine Hezemans und Dieter Quester
oder Elio de Angelis, ein weiterer Formel 1-Pilot.
Als die Ampeln erstmals vor diesem bunt gemischten Procar-Feld auf Grün
schalteten, setzten sich in einem Husaren-Ritt Hans-Joachim Stuck und der
österreichische Jungstar Markus Höttinger nach wenigen Runden vom Rest des
Feldes ab. Beide kamen sich aber in Runde zwölf zu nahe und strandeten in den
Fangzäunen. "Zum Supermann beim M1-Auftakt", so beschrieb ein Rennbericht das
Finale nach 20 Runden, wurde der Italiener Elio de Angelis. Er siegte und fuhr
die schnellste Runde, war vom 15. Startplatz aus gestartet und hatte sich von
hinten durch das ganze Feld gepflügt. Platz 2 ging an Toine Hezemans,
Drittplazierter war Clay Regazzoni.

Procar-Meister: Niki Lauda und Nelson Piquet.
Die Auftakterfolge waren indes nicht symptomatisch für die Procar-Saison. Am
Ende hatte Rennsport-Ass Niki Lauda, damals schon zweimaliger Formel
1-Weltmeister, die meisten Zähler: In acht Rennen der M1 Procar-Serie errang er
drei Siege und einen zweiten Platz. Die beiden letzten Rennen hatte zwar
Hans-Joachim Stuck gewinnen können, dennoch fehlten ihm zum Schluss fünf Zähler
auf Lauda. Nur Clay Regazzoni blieb seinem dritten Platz bis zum Saisonschluss
treu. 1980 reichten Nelson Piquet Siege in den letzten drei Rennen zum
Gesamtsieg in der Procar-Serie, gefolgt von Alan Jones und Hans-Joachim Stuck.
Der spätere Formel 1-Weltmeister Alan Jones war ohnehin ein erklärter M1-Fan:
Als einer der ersten hatte er sich den Sportwagen privat gekauft.
In der Gruppe 4 kam der M1 dennoch kaum mehr zum Zug. Grund: Erst am 1. April
1981 erfolgte die Homologation des Mittelmotor-Renners. Schon neun Monate
später wurde aber das entsprechende Reglement so geändert, dass das Konzept des
M1 kaum mehr wettbewerbsfähig war.

Bis 1000 PS stark: Gruppe 5 M1 mit Biturbomotor.
Auch die Erfolge in der Gruppe 5 standen weit im Schatten der Procar-Serie. In
der Gruppe 5 starteten Spezial-Produktionswagen, die aus homologierten
Fahrzeugen anderer Rennklassen abstammen mussten. Ansonsten gab es kaum
Limitierungen. Anfangs liefen in der Gruppe 5 noch M1 mit Saugmotoren, die auf
knapp 500 PS kamen. Um Drehmomente bis 800 Newtonmeter zu verkraften, kamen
spezielle Hewland FG 400-Fünfganggetriebe zum Einsatz, die Sperrwirkung des
Hinterachsdifferenzials stieg je nach Rennstrecke auf 75 bis 100 Prozent.
Später wurden die Motoren der Gruppe 5-M1 mit Hilfe von zwei Turboladern bis
auf 1000 PS aufgeblasen. Um möglichst viel dieser gewaltigen Kraft auf den
Boden zu bekommen, wurden die M1 Karosserien so verspoilert, dass sie zu den
sogenannten "Flügelmonstern" gezählt wurden. Der führende BMW Tuner Schnitzer
schuf aus einem Gruppe 5 M1 den damals stärksten Rennwagen für die Deutsche
Automobil-Rennsport-Meisterschaft. Das Auto trug eine Kevlar-Außenhaut auf
einem verstärkten Chassis. Hans-Joachim Stuck fuhr das Super-Coupé auf dem
Nürburgring und dem Salzburgring zum Sieg.

Amerikanischer IMSA GTO Champion: Der BMW M1.
1981 wurde für den M1 zu einem spektakulären Erfolgsjahr in den USA. Wer in der
populären amerikanischen IMSA GTO Championship vorne mitfahren wollte, musste
damals das BMW Mittelmotor-Coupé haben. Dave Cowart und Kenper Miller, die
zusammen das "Red Lobster Team" gegründet hatten, beendeten die Saison mit
Platz 1 und 2 - auf einem BMW M1. 12 von 16 Rennen hatte der weiße M1 mit der
Startnummer 25 gewonnen. Nur ein Fahrer unter den ersten zehn Besten dieses
Jahres kam nicht auf einem BMW Mittelmotor-Coupé in die Ränge. Platz Nummer 7
belegte übrigens Amerikas Rennfahrer-Legende Al Unser jr., natürlich auf einem
M1.

Das schnelle Kunstwerk: M1 Art Car fuhr die 24 Stunden von Le Mans.
Der M1 war nicht nur ein besonderer Renn- und Sportwagen, er wurde auch zu
einem einzigartigen Kunstwerk. 1979 widmete sich der weltberühmte Pop Art
Künstler Andy Warhol mit Lack und Pinsel einem rennfertigen Coupé und schuf
daraus den M1 als eines der schnellsten Kunstwerke der Welt. Es war das vierte
sogenannte Art Car, einer Serie von Kunstwerken an und mit BMW Fahrzeugen. Als
erster Künstler malte Warhol mit schwungvollen Pinselstrichen direkt auf die
Karosserie. "Das Auto ist besser gelungen als das Kunstwerk", kommentierte er
anschließend trocken das Ergebnis. Mit der Startnummer 76 rannte dasArt Car
schließlich 24 Stunden lang um den Titel in Le Mans und erreichte den 6. Platz.

M 1 Sechszylinder kommt in Serienautos: M5 und M635CSi.
1981 endete die Produktion des M1 nach 445 Exemplaren, 399 waren
Straßensportwagen und 46 Procar-Rennwagen. Aber sein Herzstück, der
Sechszylinder-Vierventilmotor M88, war viel zu schade, um aufs Altenteil
geschickt zu werden. Und vor allem viel zu fortschrittlich, zu leistungsfähig,
zu überlegen. 1984 sorgte die Motorsport GmbH erneut für Schlagzeilen - und
glänzende Augen bei den Freunden leistungsstarker und sportlicher Fahrzeuge: Im
255 km/h schnellen M635CSi Coupé und im M5 kam das drehfreudige Kraftpaket des
M1 zu neuen Ehren.

Insbesondere der von Hand einzeln zusammengebaute M5 wurde schnell zu einer
Legende: Er war ein echter Wolf im Schafspelz, dessen Leistung mit 286 PS fast
das dreifache des 518i betrug. Äußerlich war er jedoch auf den ersten Blick
kaum von seinem Großserien-Bruder zu unterscheiden. Aber mit einer
Höchstgeschwindigkeit von 245 km/h sorgte er für große Augen bei ungezählten
Besitzern großer Limousinen und Sportwagen, wenn sie trotz voll durchgetretenem
Gaspedal soeben zügig überholt wurden. Der Begriff vom "Businessman's Express"
wurde geboren.

Technische Daten BMW M1 - Serienversion.

Motor ..... Wassergekühlter 6-Zylinder-Reihenmotor in Mittelmotoranordnung, 4
Ventile pro Zylinder, zwei obenliegende Nockenwellen mit
Doppelrollenkettenantrieb.
Hubraum (cm³) ..... 3 453
Hub (mm) ..... 84
Bohrung (mm) ..... 93,4
Leistung (kW(PS) bei min-1 ..... 204 (277) bei 6 500
Drehmoment(NM) bei min-1 (mkp) ..... 330 bei 5 000
Höchstdrehzahl(min-1) ..... 7 000
Mittlere Kolben geschwindigkeit bei max. Leistung (m/sec) ..... 17,4
Verdichtungsverhältnis ..... 9:1
Kraftstoffanlage ..... Mechanische Einspritzung-System Kugelfischer;
.............................. 3 Doppeldrosselklappenstutzen mit 6
Drosselklappen, Ø 46 mm
Kraftstoffart(ROZ) ..... 98
Tankinhalt (l) ..... (2 x 58) 116
Schmierung ..... Druckumlaufschmierung mit Trockensumpf-Ölsystem, 3-fach
Absaugpumpe neben dem Kurbelgehäuse und Druckpumpe in der Ölwanne

Elektrische Anlage.

Batteriespannung(V) ..... 12
Batterieleistung(Ah) ..... 55
Lichtmaschine ..... Drehstromgenerator 14 V/65 A
Zündung ..... Kontaktloses, vollelektronisches Digital-Zündsystem
Magneti-Marelli, Aussteuerung erfolgt vom Schwungrad
Zündkerzen ..... Bosch x 4 CS

Fahrwerk.

Rahmen ..... Gitterrohrrahmen mit Kunststoffkarosserie
Vorderachse ..... Doppelquerlenker (Dreieckslenker) mit
Leichtmetall-Radträgern, Einzelradaufhängung
Hinterachse ..... Doppelquerlenker (Trapezlenker unten) mit
Leichtmetall-Radträgern, Einzelradaufhängung
Stoßdämpfer/Federn ..... Bilstein-Gasdruckstoßdämpfer, konzentrische,
höhenverstellbare Schraubenfedern
Stabilisator Ø (mm) ..... vorn 23 ..... hinten 19

Bremse ..... Innenbelüftete Festsattelscheibenbremse im 2-Kreis-System mit
Bremskraftverstärker und Druckminderer an der
Hinterachse
Scheibendurchmesser (mm) ..... vorn 300 ..... hinten 297
Scheibendicke (mm) ..... vorn 32 ..... hinten 26

Wirksame Belagfläche (cm²) ..... vorn 96 pro Rad .....hinten 69 pro Rad

Feststellbremse ..... mechanische Betätigung auf spezielle Bremssättel an der
Hinterachse
Lenkung ..... Zahnstangenlenkung, axial verstellbare
2-Gelenk-Sicherheitslenksäule
Lenkrad Ø (mm) ..... 360
Räder ..... gegossene Leichtmetallräder
vorn 7'' x 16'
hinten 8'' x 16''
Reifen ..... Pirelli P7
vorn 205/55 VR 16
hinten225/50 VR 16

Kraftübertragung.

Kupplung F + S hydraulisch betätigte
2-Scheiben-Trockenkupplung
Getriebe ZF 5-Gang-Schaltgetriebe mit integriertem
Hinterachsgetriebe
Übersetzungen Schaltgetriebe 1. Gang 2,42
2. Gang 1,61
3. Gang 1,14
4. Gang 0,846
5. Gang 0,704
R-Gang 2,86
Übersetzung Hinterachsgetriebe 4,22
Sperrdifferential 40 % Sperrwert

Abmessungen (mm).

Radstand 2 560
Spurweite vorn 1550
Spurweite hinten 1576
Länge 4 360
Breite 1824
Höhe unbelastet 1140
Bodenfreiheit belastet 125
Wendekreis 13 000

Technischer Steckbrief BMW M1 - Gruppe 4.
Grand-Tourisme-Wagen nach dem internationalen Motorsportgesetz.
Grand-Tourisme-Wagen sind in kleiner Serie hergestellte Wagen mit
mindestens 2 Sitzplätzen. Sie können mit dem Ziel verbessert werden, sie
besonders für sportliche Wettbewerbe geeignet zu machen. Die in diesem
Zusammenhang erlaubten Änderungen sind im einzelnen im internationalen
Automobil-Sportgesetz festgelegt.
Das äußere Erscheinungsbild ähnelt noch weitgehend dem Serienprodukt.

Motor.
6-Zylinder-Reihenmotor, wassergekühlt, 4 Ventile pro Zylinder, mechanische
Kraftstoff-Einspritzung, Trockensumpfschmierung, Ölkühler im Fahrzeugbug,
Bohrung 94 mm, Hub 84 mm, Hubraum 3 500 cm³, Leistung 345 kW (470 PS) bei 9 000
min-1, Drehmoment 390 Nm (39 mkg) bei 7 000 min-1.

Kraftübertragung.
Hydraulisch betätigte Zweischeibenkupplung, Zf-5-Ganggetriebe, Differential-
und Getriebe-Kühlung.

Fahrwerk.
Doppel-Querlenker an Vorder- und Hinterachse, Magnesium-Radträger,
Aluminium-Radnaben mit Zentralverschluß, Bilstein-Stoßdämpfer mit geschraubten
Federtellern, Stabilisatoren vorn und hinten, austausch- und einstellbar,
Bremsanlage ATE, Faustsättel und belüftete Scheiben an Vorder- und Hinterachse,
Twin-Hauptbremszylinder, Bremskraftverteilung während der Fahrt verstellbar,
Felgen vorn 11.0 x 16, hinten 12.5 x 16, Reifen vorn 10.0/23.5 x 16, hinten
12.5/25.0 x 16, Zahnstangenlenkung mit direkter Übersetzung.

Technischer Steckbrief BMW M1 - Gruppe 5.
Spezialproduktionswagen nach dem internationalen Motorsportgesetz.
Spezialproduktionswagen sind Fahrzeuge, für die keine Mindeststückzahl
vorgeschrieben wird, die jedoch von homologierten Wagen der Gruppen 1, 2, 3 und
4 stammen müssen. Erlaubt sind sowohl sämtliche für die Fahrzeuge der Gruppe
1-4 zulässigen Änderungen als auch diejenigen, die zusätzlich für die Gruppe 5
bestimmt sind. Sie sind im einzelnen im internationalen Automobil-Sportgesetz
festgelegt.
Größere Freiheit bei der Gestaltung der Kotflügelverbreiterungen und
der aerodynamischen Hilfsmittel vorn und hinten verändern die Karosserie
deutlich erkennbar in ihrem äußeren Erscheinungsbild.
Unter der Karosserie-Außenhaut herrscht weitgehende Freiheit in der Gestaltung
der Aggregate (Motor, Getriebe, Radaufhängungen, Bremse).Die Gruppe 5 Version
des BMW M1 verwendet als Antriebsaggregat einen 3,2 l 6-Zylinder-4 Ventiler mit
Abgas-Turbolader, der bei 9 000 l/min bis zu 850 PS leistet. Der Ladedruck
beträgt zwischen 1,2 und 1,4 atü.

.

München. Vor 30 Jahren bekam die Große Klasse von BMW einen Nachfolger, der zum
Sinnbild für Luxus, Eleganz und Innovation wurde: der BMW 7er. Auf der
technischen Basis der 1976 vorgestellten großen Coupés der 6er Reihe und
stilistisch geprägt durch den BMW Chefdesigner Paul Bracq, gelang BMW ein
Wagen, der zwar größer als sein Vorgänger war, dabei aber nach wie vor über die
BMW typische Dynamik verfügte. Nach Österreich kam der 7er im Jahr 1979.

Formal lehnte sich das, mit viel Raffinesse auf Understatement geschneiderte,
Blechkleid in den wesentlichen Stilelementen an die BMW 6er Coupés an. Die
flach abfallenden Motor- und Kofferraumhauben, die kurzen Überhänge und die
niedrige Gürtellinie erlaubten den Insassen eine sehr gute Übersicht: die
Glasfläche war gegenüber dem Vorgänger um elf Prozent größer. Auch in punkto
Fahrwerkstechnologie und Sicherheit hatten die BMW Ingenieure die Konstruktion
des Vormodells verändert. Neu waren die Vorderradführung mit
Doppelgelenk-Federbeinachse, kleinerem Lenkrollradius und Bremsnick-ausgleich
sowie die geschlossene Schalenbauweise des Hinterachsträgers, die sehr viel
steifer war und einen besseren Korrosionsschutz bot. Wie die anderen Fahrzeuge
des BMW Programms erhielten die 7er Modelle auch einen mittig angeordneten
Überrollbügel. Durch zusätzliche Rundumverstärkungen am Dach und starke,
tragende Säulen ergab sich so ein sehr großer Sicherheitsverband, der auch bei
extremen Belastungen den Überlebensraum der Insassen sicherstellte.

Mit Einführung der BMW 7er Baureihe gab es nun im Verbund mit der 3er, 5er und
6er Baureihe eine komplette Modellfamilie, deren verschiedene Typen aufgrund
ihres ähnlichen, aber dennoch markanten Designs, auf Anhieb als einander
zugehörig auszumachen waren. "Die optische und technische Einheit aller
Modellreihen ist hergestellt", stellte auch der damalige Vertriebsvorstand
Hans-Erdmann Schönbeck fest, "Die BMWs sind unbestreitbar wieder eine "Familie"
mit vielen Gemeinsamkeiten".

Die Kunden konnten zunächst zwischen drei Modellen mit 2,8 Liter und 170 PS,
3,0 Liter mit 184 PS und 3,2 Liter mit 197 PS wählen. Die Grundpreise lagen in
Deutschland bei 29.300 DM für den BMW 728 sowie 33.600 DM für den Typ 730. Noch
einmal 5.000 DM drauflegen musste, wer das Topmodell 733i erwerben wollte.
(Preise Österreich siehe weiter unten)

Bereits beim BMW 728 umfasste die serienmäßige Ausstattung eine
drehzahlabhängige Servolenkung, eine Diagonal-Zweikreisbremsanlage,
innenbelüftete Bremsscheiben vorne sowie einen neu entwickelten hydraulischen
Bremskraftverstärker, eine Verbundglas-Frontscheibe, Lenksäulen- und
Sitzhöhenverstellung und einen elektrisch verstellbaren Außenspiegel. Mit dem
BMW 730 wurde die so genannte Check-Control eingeführt, eine elektronische
Abfrageeinheit zur Überprüfung der Niveaus von Motoröl, Bremsflüssigkeit,
Kühlwasser und Scheibenwaschwasser, Funktionstüchtigkeit von Bremslicht und
Rücklicht, ausreichenden Stärke der Bremsbeläge. Das Topmodell 733i wartete
zusätzlich nicht nur mit einer Bosch L-Jetronic Einspritzanlage auf, sondern
auch mit einer kontaktlosen Transistorzündung, einer Zentralverriegelung,
wärmedämmendem Glas und einem Lederlenkrad.

Darüber hinaus gab es eine lange Liste an Sonderausstattungen, die der Kunde
bestellen konnte, wenn er seinen BMW 7er nach seinem persönlichen Geschmack
ausstatten wollte: Automatikgetriebe, Stahl-Schiebe-/Hebedach, Scheinwerfer
Wisch-Wasch-Anlage, Klimaanlage, elektrische Fensterheber, Niveauregulierung
für die Hinterachse, Metallic-Lackierung, Lederpolsterung und elektrisch
getrennt verstellbare Einzelsitze hinten. Ergänzt wurde das Angebot der
Sonderausstattungen durch "sportliche Extras" wie Sperrdifferential,
Leichtmetallfelgen und Leder-Sportlenkrad.

Der BMW 7er starteten äußerst erfolgreich am Markt. Auf der Hauptversammlung am
07.Juli 1977 stellte der Vorstandsvorsitzende Eberhard von Kuenheim fest: "Das
Auftragsvolumen ist so unerwartet groß, dass das Dingolfinger Werk mit der
Produktion kaum nachkommt". Der Umsatz des Unternehmens war im vergangenen Jahr
um 32 Prozent geklettert, BMW produzierte 24 Prozent mehr Autos und 10 Prozent
mehr Motorräder. Der Aufwärtstrend setzte sich auch im ersten Halbjahr 1977
fort, so dass die Belegschaften wiederum mehrere Sonderschichten leisteten, um
der großen Nachfrage besser nachzukommen. Damit die internationale Kundschaft
das neue Flagschiff der Marke von Anfang an kaufen konnte, standen sehr früh
auch die Rechtslenker Versionen zur Verfügung. Ab Juli wurden CKD Bausätze an
das BMW Werk in Südafrika geliefert. Zudem begann im Dezember die Fertigung der
US-Version des 733i für den so wichtigen nordamerikanischen Markt. Insgesamt
wurden 1977 bereits knapp 20.000 BMW 7er gefertigt. Diese Zahl stieg im ersten
vollen Produktionsjahr auf 35.745 Fahrzeuge an, blieb auch in den zwei
Folgejahren bei über 35.000 Exemplaren. Damit war der BMW 7er erfolgreicher als
jeder andere BMW seiner Klasse zuvor.

Bereits in diesen ersten Jahren kamen stetig weitere Sonderausstattungen hinzu:
ab 1978 bot BMW zum Beispiel das Anti-Blockier-System (ABS) an. Ergänzend
sollten eine Diebstahlwarnanlage, Fahrerspiegel und beheizte Türschlösser,
Sitzheizung, Bordcomputer, Geschwindigkeitsregelung, Sonnenschutzrollos für die
Heckscheibe und die Klimaautomatik das Fahren im BMW Spitzenmodell noch
sicherer und angenehmer machen. Für den Geschäftsmann, der viel im Auto auf
Reisen ist, wurde zudem der Einbau eines Autotelefons angeboten.

Ab Ende August 1979 wurden die großen Sechszylinder BMW ausschließlich mit
Kraftstoff sparenden Einspritzmotoren angeboten. Der BMW 728i mit 184 PS
ersetzte den Typ 728, der bisherige 733i wurde in 732i umbenannt. Während
Hubraum und Leistung unverändert blieben, wurden die Überarbeitungen durch die
neu entwickelte und erstmals serienmäßig verbaute digitale Motorelektronik
ergänzt, bei der ein Mikrocomputer den für jeden Betriebszustand exakt
erforderlichen Wert für Zündwinkel und Kraftstoffeinspritzmenge errechnete. Neu
ins Programm kam der BMW 735i mit dem bereits aus dem 635CSi bekannten 3,5
Liter 218 PS-Motor.

In Österreich wurden die BMW 7er Reihe im Juli 1979 zu folgenden Preisen (inkl.
30%MwSt.) ausgeliefert:

728i mit 135kW/184 PS ..... 304.500 Schilling
732i mit 145kW/197 PS ..... 341.000 Schilling
735i mit 160kW/218 PS ..... 397.000 Schilling

Im Frühsommer 1980 ausgeliefert, konnte das neue Spitzenmodell der ersten 7er
Reihe, der BMW 745i mit einem 252 PS starken abgasturbogeladenen
Sechszylinder-Motor und serienmäßigem 3-Gang Automatikgetriebe dem ersten
Kunden übergeben werden. Die Typbezeichnung entstand durch die damals im
Motorsport übliche Formel für Turbofahrzeuge: der Hubraum multipliziert mit dem
Faktor 1,4 ergab die Hubraumklasse, in der die Turbofahrzeuge zum Einsatz
kamen. Für diesen BMW mit 3210cm³ Hubraum bedeutete diese Rechnung die Zahl
4494. Der 3,2-Liter-Turbo-Sechszylinder sorgte für Fahrleistungen, die im
Limousinenbereich ihresgleichen suchten. Der Preis des 7er Spitzenmodells in
Österreich: 472.500 Schilling (inkl. 30 % MwSt).

Außerhalb des offiziellen Verkaufsprogramms und deshalb auch von der
Öffentlichkeit unbeachtet, wurde ab 1981 der BMW 725i mit dem 150 PS-Motor aus
dem BMW 525i für Behörden angeboten. Diese hatten häufig bei der Bestellung von
Dienstwagen eine Hubraumbegrenzung auf 2,5 Liter. Um diesem potentiellen
Kundenkreis dennoch die Möglichkeit zu geben, ein Modell der 7er Reihe zu
fahren, behalf man sich mit dem Einbau des bewährten Motors aus dem BMW 5er.
Bis zum Serienauslauf im April 1986 wurde dieses Sondermodell 921 mal
gefertigt. Ebenfalls vor allem für Behörden konzipiert, bot BMW ab 1981 den 7er
in gepanzerter Ausführung als Sicherheitsfahrzeug an.

Im Zuge einer Modellüberarbeitung flossen ab September 1982 einige technische
und optische Änderungen ein. Äußerlich wurde die für BMW typische Niere etwas
flacher, der Lufteinlass im Kühlergrill kleiner und das Abschlussblech unter
dem Stoßfänger geändert. Das Topmodell 745i verfügte nun bei gleicher Leistung
über einen Motor mit 3,4 Liter Hubraum sowie ein 4-Gang Automatikgetriebe. Neu
im Angebot für den BMW 735i und 745i war die Lederausstattung Executive. Der
Aufpreis dafür betrug in Deutschland 3.390 DM. Für das Modelljahr 1984 wurde
für die BMW 7er ein elektronisch-hydraulisch gesteuertes 4-Gang
Automatikgetriebe mit drei Fahrprogrammen angeboten. Im Herbst darauf wurde die
BMW 7er Reihe um zwei weitere luxuriöse Modelle ergänzt: den BMW 735i Highline
und den 745i Highline mit besonders exklusiver Ausstattung.

Als im Juni 1986 die Produktion dieser Baureihe endete, waren 285.029 Exemplare
gefertigt worden. Das beliebteste Modell war der Typ 728i mit 70.360 Einheiten,
gefolgt vom 735i mit 60.818 Fahrzeugen. Allein 16.848 BMW 7er sind als
CKD-Bausätze nach Südafrika geschickt worden. Dort konnte man auch den am
stärksten motorisierten BMW 7er kaufen. Von der europäischen Öffentlichkeit
praktisch unbemerkt, erschien Anfang 1984 ein spezieller 745i mit dem aus dem
BMW M1 her bekannten M88/3 Saugmotor mit 4 Ventilen pro Zylinder. Die Leistung
konnte mittels der L-Jetronic Einspritzanlage auf 290 PS gesteigert werden, für
Vortrieb sorgte ein 5-Gang Sportgetriebe oder ein elektronisch-hydraulisch
gesteuertes 4-Gang Automatikgetriebe mit drei Fahrprogrammen. BBS Mahle
steuerte die Leichtmetallfelgen bei und Pirelli die bewährte P7-Bereifung in
der Größe 205/55 bzw. 225/50. Technik und Innenausstattung wurden von den
europäischen BMW 7er Executive Modellen übernommen. Äußerlich erkennbar war
dieses Modell durch die Nabenkappen mit dem alten BMW Motorsport Logo, im
Innenraum wies nur das M mit den Motorsportstreifen im Tachometer auf das
besondere Triebwerk unter der Haube hin. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von
241 km/h war der südafrikanische BMW 745i nur unwesentlich langsamer als der
fast 300 kg leichtere BMW M5. Bis Mai 1986 wurden lediglich 192 Einheiten
dieser Rarität produziert.

Auch in den USA wurde eine besondere Variante der BMW 7er Reihe angeboten: der
L7. Diese Modellbezeichnung ist selbst BMW Fachleuten meist nur aus der dritten
7er Generation bekannt, als dieser Typ mit verlängertem Radstand und
eingefügtem Mittelteil für arabische und asiatische Märkte angeboten wurde.
Aber im Herbst 1985 erschien ein Modell L7 auf dem amerikanischen Markt, bei
dem das L für "Luxury" stand. Dieser Typ entsprach in fast allen Details dem
europäischen BMW 735i Highline, allerdings noch ergänzt um weitere serienmäßige
Ausstattung wie Fahrerairbag, elektrisches Schiebedach, Klimaanlage und
Sitzheizung.

Doch der BMW 7er stand nicht nur für Dynamik und Luxus, sondern immer auch für
Innovation. So begann Anfang der 1980er Jahre ein zukunftsweisendes Experiment:
In Zusammenarbeit mit der Deutschen Forschungs- und Versuchsanstalt für Luft-
und Raumfahrt (DFVLR) wurden ein BMW 735i und ein 745i für den bivalenten
Betrieb mit flüssigem Wasserstoff und Benzin umgerüstet. Das Unternehmen hatte
schon damals erkannt, dass Wasserstoff besonders umweltfreundlich ist und
langfristig gesehen als Sekundärenergieträger nahezu unbegrenzt verfügbar ist.
BMW ging den Weg konsequent weiter und präsentierte nach fast 25 Jahren
Entwicklungsarbeit Ende 2006 das erste Serienfahrzeug mit Wasserstoffantrieb,
den BMW Hydrogen 7.

Inhaltsverzeichnis. 20 Jahre Sportlegende BMW M3. (Kurzfassung) ..... 2 Die Geburt einer Sportlegende. ..... 5 Der Nachfolger: Mit sechs Zylindern zum Erfolg. ..... 12 Die Erfolgsgeschichte geht weiter: Der BMW M3 der dritten Generation. ..... 17 Innovationsträger BMW M3. ..... 25 Die BMW M3 Modelle. ..... 29

Es ist eines der erfolgreichsten Kapitel im Automobilbau und im internationalen
Motorsport: die Geschichte des BMW M3 - und ein Ende der Erfolgsstory ist nicht
abzusehen. Im Jahr 2006 feierten BMW und die BMW M GmbH den 20. Geburtstag des
erfolgreichsten Tourenwagens aller Zeiten. Innerhalb von zwei Jahrzehnten
entstanden drei Generationen des BMW M3, jede auf ihre Art einzigartig und
legendär. Im Rennsport dominierend und auf der Straße Vorreiter einer neuen
Gattung von besonders sportlichen und dennoch alltagstauglichen
Serienfahrzeugen, begeisterte und begeistert der BMW M3 noch immer eine treue
und stetig wachsende Fangemeinde.

Begonnen hat die Erfolgsgeschichte 1986 mit dem ersten BMW M3 auf Basis des BMW
3er der Baureihe E30. Der reinrassige Sportwagen überzeugte vom Start weg nicht
nur Motorsportler und Fachleute, sondern auch Autofans in aller Welt. Mit
seinen Spoilern und den markanten Kotflügelverbreiterungen sorgte er bereits im
Stand für Aufsehen. Auch wenn die Straßenversion die absolute
Alltagstauglichkeit eines modernen Automobils aufwies - die wahre Heimat des
BMW M3 war die Rennstrecke. Angetrieben von einem Vierzylinder-Motor mit
Vierventiltechnik, fuhr der BMW M3 einen Sieg nach dem anderen ein.

Ursprünglich nur auf 5 000 Einheiten zwecks Homologation ausgelegt, erfreute
sich dieser erste BMW M3 wachsender Beliebtheit. Neben dem überzeugenden
Grundkonzept führte eine kontinuierliche Steigerung der Motorleistung von 195
PS auf bis zu 238 PS zu einer anhaltenden Faszination. Bis zum Produktionsende
1991 wurden fast 18 000 Fahrzeuge gefertigt, darunter auch das BMW M3 Cabrio.
Mit den beiden folgenden Generationen wurden diese Verkaufszahlen sogar noch
deutlich übertroffen. Schon der zweite BMW M3 (Baureihe E36) verkaufte sich
fast 72 000-mal, die dritte Generation (Baureihe E46) kam sogar auf gut 85 000
Einheiten.

Dieser Erfolg bestätigt die Strategie der BMW M GmbH, die Qualitäten
überlegener Motorsportfahrzeuge auf die Serienfertigung zu übertragen.
Nach drei Generationen und mehr als 174 000 verkauften Fahrzeugen lief die
Produktion des aktuellen BMW M3 im Jahre 2006 aus. Doch schon im Jahr 2007 wird
die ungewöhnliche Geschichte mit der vierten Generation fortgesetzt.

Der Nachfolger einer Legende.
1992 erschien die zweite Generation des BMW M3, die auf dem Coupé der Baureihe
E36 basierte. Äußerlich kam dieses Modell ohne großes Spoilerwerk oder markante
Kotflügelverbreiterungen aus, dafür brodelte es unter der Motorhaube gewaltig.
Denn erstmalig verrichtete in einem BMW M3 ein Sechszylinder-Motor seinen
Dienst. Dank eines Drehmoments von 320 Newtonmetern im Bereich zwischen 3 600
und 6 000 min-1 und einer Leistung von 286 PS konnten sich die Piloten dieses
Sportwagens zu jeder Zeit ausreichender Beschleunigung sicher sein. Mit
akribischer Detailarbeit und einigen innovativen Lösungen gelang es den BMW
Technikern, für die damalige Zeit ungewöhnliche Leistungsdaten zu erzielen.
Neben der variablen Nockenwellensteuerung VANOS und einer überarbeiteten
Einzeldrosselklappenanlage sorgte eine neu entwickelte Motorenelektronik, die
mehr als 20 Millionen Befehle in der Sekunde verarbeiten konnte, für die enorme
Potenz des Triebwerks. Wegen der verstärkten Nachfrage nach einem viertürigen
Modell wurde die zweite Generation des BMW M3 als bislang einzige neben der
Coupé- und Cabrio-Variante auch als Limousine gebaut. Mit durchschlagendem
Erfolg: Fast 72 000 Einheiten aller drei Karosserievarianten verließen in den
sieben Produktionsjahren das Werk Regensburg. Darüber hinaus wurden 700
Fahrzeuge im so genannten Completely Knocked Down (CKD)-Verfahren im Werk
Rosslyn in Südafrika zusammengebaut.

Die BMW M3 Saga geht weiter.
Ende 2000 kam die jüngste und heute noch aktuelle Version des BMW M3 auf den
Markt. Sie basiert auf dem Coupé der Baureihe E46 und besticht durch
überragende Leistung, außergewöhnliche Fahrqualitäten und ein eigenständiges
Design, das sie von anderen Modellen der BMW 3er Reihe abhebt. Speziell der
Vorderbau des Fahrzeuges, auf dem die aus Aluminium gefertigte Motorhaube ruht,
wirkt flacher und aggressiver als bei jedem anderen Serienfahrzeug der BMW 3er
Reihe. Eine der wichtigsten Neuerungen verbirgt sich unter der markanten
Ausbuchtung der Haube, dem so genannten Powerdome. Dort arbeitet der neue, mit
252 kW/343 PS noch kraftvollere Sechszylinder-Motor nach dem aus der Formel 1
bekannten und für Fahrzeuge der BMW M GmbH charakteristischen
Hochdrehzahlkonzept.
Bei einer Drehzahl von 8 000 min-1 bewegen sich die Kolben des neuen M3 Motors
mit einer Geschwindigkeit von mehr als 20 Metern in der Sekunde. Damit
erreichen sie neue Dimensionen für ein Fahrzeug dieser Klasse.

Auf Basis dieses Modells entstand auch der BMW M3 CSL. Dank eines
leistungsgesteigerten Triebwerks mit 265 kW/360 PS und einer radikalen
Leichtbauweise, in der modernste Materialien wie kohlefaserverstärkte
Kunststoffe und Carbon Verwendung finden, bringt es der BMW M3 CSL auf ein
Leistungsgewicht von 3,85 kg/PS - ein Wert, der diesem BMW M3 den Zugang zu
einer völlig neuen Form von Dynamik eröffnet.

Doch die Spitzenposition als schnellster und teuerster aller bisher gebauter
BMW M3 gebührt einem anderen Modell. 2001 wurde der für die amerikanische
LeMans Series (ALMS) gebaute BMW M3 GTR der Öffentlichkeit präsentiert. Der
Wagen beeindruckte nicht nur durch sein bulliges Aussehen, sondern vor allem
durch sein 4,0 Liter großes V8-Hochleistungstriebwerk mit 330 kW/460 PS in der
Rennversion, respektive 258 kW/350 PS für die mit einer Straßenzulassung
versehene Variante. Auch in anderer Hinsicht setzte dieser Sportwagen Zeichen:
Bei einem Preis von rund 250 000 Euro war er ein außergewöhnlich exklusives
Angebot.