Jinolice. Ve dnech 12.–14. června 2026 se v kempu Eden Jinolice v srdci Českého ráje uskuteční jubilejní 20. ročník setkání BIG BMW Classic – tradiční akce zaměřené na klasické vozy BMW a komunitu jejich majitelů a příznivců. BIG BMW Classic dlouhodobě patří mezi nejvýznamnější komunitní akce věnované historickým vozům BMW v České republice. Navazuje na tradici původních srazů BIG BMW a za dvě desetiletí se stal symbolem sdílené vášně pro ikonické modely mnichovské automobilky.

Akce je určena především pro vozy BMW vyrobené do poloviny 90. let a každoročně přivítá desítky pečlivě udržovaných automobilů z České republiky i zahraničí. Návštěvníci budou mít možnost vidět historické modelové řady BMW, převážně generací E21, E24, E28, E30 a E31, ale i další automobily, které významně formovaly identitu značky BMW v oblasti designu, techniky a jízdních vlastností. 

Součástí programu bude i tradiční spanilá jízda Českým rájem. Důraz je dlouhodobě kladen zejména na kultivovanou atmosféru, kvalitu prezentovaných automobilů a podporu komunity majitelů klasických vozů BMW. Během dvaceti let se podařilo vytvořit komunitu, která sdílí respekt k historii značky i k samotným vozům.

Regensburg. Továrna v Regensburgu dosáhla s 356 901 vozy v roce 2025 nového výrobního rekordu. Tím se stala nejvýkonnějším výrobním závodem BMW Group v Evropě. Od otevření v roce 1986 sjelo ze zdejších výrobních linek 8,7 milionu vozidel. „Tímto rekordním objemem výroby jsme nejen dosáhli nového historického maxima ve 40leté historii závodu, ale také – stejně jako v předchozím roce – pomohli německým továrnám BMW Group vyrobit v roce 2025 opět více než jeden milion vozidel,“ říká ředitel továrny Armin Ebner. „Již 40 let je tato továrna ústředním motorem rozvoje pro region východního Bavorska.“

Neustálé úsilí o zvyšování konkurenceschopnosti jako klíčový faktor úspěchu.
„Neustálé a důsledné úsilí o zvyšování naší konkurenceschopnosti zůstává klíčem k našemu úspěchu. Každý den v Regensburgu dokazujeme, že konkurenceschopná výroba je v Německu možná,“ dodává Ebner. Díky zavedení opatření na zvýšení efektivity ve svém výrobním systému snížil závod BMW Group v Regensburgu od roku 2019 náklady o více než čtvrtinu. „Digitalizace je v tomto ohledu důležitým faktorem,“ říká Ebner. Příkladem je využití umělé inteligence při automatizovaném zpracování povrchů v lakovně a při kontrole kvality během montáže vozů či cloudový systém řízení dopravy pro dodávky dílů.

Od začátku roku 2025 mohou nová vozidla také autonomně, bez řidiče, sjíždět z montážní linky do nakládacího prostoru.

Více než 150 000 elektrifikovaných modelů v roce 2025.
Více než 150 000 vozidel vyrobených v Regensburgu v roce 2025 bylo elektrifikovaných, tedy buď plně elektrických, nebo plug-in hybridních. Nejúspěšnějším modelem bylo BMW X1 s více než 266 000 vyrobenými vozy, zatímco BMW X2 se vyrobilo přes 90 000 kusů. Více než 55 000 vozidel zůstalo na domácím trhu v Německu. Více než polovina vozů vyrobených v Regensburgu v roce 2025 směřovala k zákazníkům v jiných evropských zemích. Přes 100 000 vozidel bylo dodáno do zámoří.

Ebner je ohledně výročí závodu optimistický: „S našimi atraktivními modely BMW X1 a BMW X2 vyrábíme přesně to, co naši zákazníci chtějí, a zároveň pokračujeme v nepřetržitém provozu ve třech směnách.“ Každých 57 sekund sjede z montážní linky nový automobil. To v současné době představuje více než 1400 vozidel za pracovní den, která jsou poté dodávána zákazníkům po celém světě. Na jedné výrobní lince se flexibilně vyrábějí vozy s různými typy pohonných jednotek – od modelů se spalovacími motory přes plug-in hybridy až po plně elektrická vozidla.

Továrna BMW Group v Regensburgu – motor pro pracovní místa v celém regionu.
V rámci dohody o urovnání s městem Regensburg v 80. letech se BMW zavázalo vyrábět 400 vozidel denně a vytvořit 3500 pracovních míst. S rozšiřováním a expanzí továrny v následujících letech se zvýšil jak počet zaměstnanců, tak výrobní kapacita: v roce 1991 továrna poprvé překročila hranici 100 000 vozidel, tehdy vzniklo přibližně 128 000 automobilů. V roce 1999 se zde vyrábělo přibližně 750 vozidel denně a více než 200 000 ročně. V roce 2005 poprvé překročila roční produkce 300 000 vozů, což znamenalo denní produkci přibližně 1000 kusů. Po sestavení miliontého vozu v roce 1995 se továrna v Regensburgu letos chystá vyrobit vůz s pořadovým číslem devět milionů.

Počet zaměstnanců taktéž rostl: v roce 1988 zaměstnával závod přibližně 3300 lidí, do roku 1991 se tento počet zvýšil na zhruba 7300. Dnes má BMW Group ve svých továrnách v Regensburgu a Wackersdorfu ve východním Bavorsku přibližně 9000 zaměstnanců, včetně zhruba 380 učňů.

Díky tomu je továrna významným ekonomickým faktorem a zaměstnavatelem v celém regionu. Ebner: „Odhodlání našich zaměstnanců, jejich inovativní myšlení a jejich prozíravá rozhodnutí formovaly továrnu BMW Group v Regensburgu do podoby, jakou má dnes: je hnací silou a ekonomickým motorem pro celý region.“

40 let továrny BMW Group v Regensburgu – přehled milníků:

1983.... Rozhodnutí, podpis smlouvy o založení závodu v Regensburgu

1984.... Zahájení výstavby za účasti ministerského předsedy Franze-Josefa Strausse; zahájení výstavby výrobních hal

1985.... Slavnostní zakončení výstavby

1986.... Zahájení výroby BMW řady 3 (E30); přibližně 1300 zaměstnanců

1987.... Uvedení lakovny do provozu; první propojené počítače v montážní hale ohlašují éru počítačů

1988.... Přibližně 3300 zaměstnanců

1990.... Uvedení karosárny do provozu

1991..... Roční produkce: přibližně 128 000 vozidel, překročení hranice 100 000 vozidel; zhruba 7300 zaměstnanců

1995.... Milník ve výrobě: 1 000 000 vozidel vyrobených v Regensburgu 

1997.... Dokončení lisovny

1999.... Roční produkce poprvé překračuje 200 000 vozidel; více než 8700 zaměstnanců

2001.... Zahájení rozšíření závodu: lakovna a karosárna

2005... Roční produkce poprvé překračuje 300 000 vozidel

2007... Zahájení rozšíření lisovny

2010.... Rekonstrukce montážní linky/dokončovací linky

2013.... Uvedení nového lisovacího systému do provozu

2014.... Dokončení automatizovaného skladu malých dílů

2015.... Ocenění EFQM Excellence Award; uvedení BMW X1 na trh

2017.... Zahájení provozu západní části montážní haly

2018.... Zahájení sériové výroby BMW X2

2025... Uvedení další karosárny v Neutraublingu do provozu

2026... Přibližně 9000 zaměstnanců, včetně cca 380 učňů

40 let továrny BMW Group v Regensburgu – přehled vyráběných modelů:

* Platí k prosinci 2025

Mnichov. Vznikalo na čtyřech kontinentech: BMW řady 3 je již 50 let jedním z nejdůležitějších produktů v mezinárodní výrobní síti BMW Group. Od zahájení výroby v roce 1975 sjelo z výrobních linek 18 továren ve 13 zemích více než 18 milionů kusů. Klíčová témata BMW iFACTORY, jako je efektivita, flexibilita, digitalizace a výroba šetrná k zdrojům, se prolínají celou historií výroby BMW řady 3.

Továrna BMW Group v Mnichově: počátek a technologický průkopník.
Hlavní závod v Mnichově je od roku 1975 centrem výroby BMW řady 3. BMW Group zde již tehdy vsadila na flexibilní výrobu, kterou umožnily moderní technologie, jako jsou závěsné dopravní systémy a volně programovatelné svařovací stroje. Pro druhou generaci BMW řady 3 byla v Mnichově v roce 1982 zavedena plně automatizovaná výroba karoserií. Díky použití průmyslových robotů bylo možné v té době dosáhnout stupně automatizace této technologie více než 90 procent. V kombinaci s flexibilními systémy směn a přizpůsobitelnými modely pracovní doby se kapacita výrazně zvýšila. Díky neustálým modernizacím, od technologií práškového lakování až po počítačem řízenou výrobu motorů, zůstávala tato továrna vždy na špičce technického pokroku. Dnes je závod vybaven mnoha digitalizačními aplikacemi a systémy kvality podporovanými umělou inteligencí. BMW řady 3 tak bylo a je důležitým hnacím motorem technologického vývoje výroby BMW Group.

BMW řady 3 jako hnací síla růstu a internacionalizace.
BMW řady 3 ovlivnilo také růst objemu výroby v ostatních továrnách. V roce 1980 byla výroba řady 3 rozšířena z mateřského závodu v Mnichově do závodu v Dingolfingu a v roce 1986 byla zahájena také v továrně v Regensburgu. BMW řady 3 navíc dalo impulz k internacionalizaci výroby BMW. V 80. letech vznikly další výrobní linky, mimo jiné v Rosslynu v Jižní Africe (od roku 1984) a Spartanburgu v USA (od roku 1994). Tyto lokality umožnily zásobování lokálních trhů a zajistily počátky globálního rozložení hodnotového řetězce. To je dnes důležitým charakteristickým rysem výrobní sítě BMW Group.

BMW řady 3 – hnací síla nových výrobních závodů.
Od otevření továrny v Regensburgu bylo BMW řady 3 hnací silou všech nových výrobních závodů BMW – s výjimkou továrny v Debrecínu. Továrny ve Spartanburgu, Lipsku, v čínském společném podniku BBA a v San Luis Potosí byly všechny zpočátku spuštěny s BMW řady 3. V průběhu desetiletí se tak v téměř všech výrobních lokacích BMW Group vyráběly různé deriváty řady 3, od sedanů přes kabriolety a modely Touring až po M verze. A to s vysokou flexibilitou: různé deriváty a různé typy pohonu – vozy se spalovacími motory, plug-in hybridy nebo plně elektrickým pohonem – se vyrábějí na stejné montážní lince.

Dnes se sedmá generace BMW řady 3 vyrábí v Mnichově, Shenyangu (Čína), San Luis Potosí (Mexiko), ve vlastních regionálních závodech v Chennai (Indie), Rayongu (Thajsko) a Araquari (Brazílie) a také v partnerských závodech v dalších zemích.

Souběžně probíhají přípravy na osmou generaci této úspěšné modelové řady: jako další model vozů z rodiny Neue Klasse se ve druhé polovině roku 2026 začne v mnichovské továrně vyrábět elektrické BMW řady 3 Sedan a později zdejší produkci doplní výroba v Číně a Mexiku. Chystá se také návrat BMW řady 3 do továrny v Dingolfingu.

Mnichov. V roce 2025 slaví BMW řady 3 výročí 50 let od svého vzniku. Toto jubileum si zaslouží pořádnou oslavu. Od 2. do 31. srpna 2025 proto BMW v rámci exkluzivní výstavy v BMW Welt představuje všech sedm generací BMW řady 3. Návštěvníci si zde mohou zblízka prohlédnout vývoj řady 3 – od první generace až po nejnovější modely. Výstava je otevřena denně od 9:00 do 18:00 a je doplněna lifestylovými prvky a speciálními pohledy do historie jednotlivých modelových řad. Vstup je zdarma.

První BMW řady 3 bylo uvedeno na trh v roce 1975 a nastavilo nové standardy pro vozy střední třídy. Svým sportovním charakterem a inovativními technologiemi uchvátilo automobilové nadšence po celém světě. BMW řady 3 však nebylo úspěšné jen na silnicích, ale také v závodech, kde slavilo četná vítězství.

Na návštěvníky výstavy čekají tyto modely:

•    BMW 323i Sedan (E21), 2dveřové ve stříbrné metalické barvě Polaris

•    BMW 320i Sedan (E30) 2dveřové v červené barvě Henna

•    BMW 325i Coupé (E36) v modré metalické barvě Individual Violet Blue

•    BMW 328Ci Coupé (E46) v modré metalické barvě Topaz Blue

•    BMW 320si Sedan (E90) v černé metalické barvě Carbon Black

•    BMW 340i Sedan (F30) v šedé metalické barvě Mineral Grey

•    BMW 330i xDrive Sedan (G20) v šedé metalické barvě Skyscraper Grey

8. srpna a 19. září 2025 se před Muzeem BMW, správní budovou BMW a BMW Welt uskuteční „Třídenní“ akce. Řidiči, kteří sem přijedou se svými vozy BMW řady 3, obdrží limitovanou edici plakátu DREITAG, jehož počet kusů je limitovaný. První „Třídenní“ akce se konala již 11. července 2025 a shromáždilo se zde přes 100 vozů BMW řady 3 s jejich fanoušky.

Nejen BMW řady 3 však letos slaví významné výročí: stejné jubileum slaví také legendární vozy BMW Art Cars. Muzeum BMW proto uctívá BMW řady 3 i legendární BMW Art Cars speciální výstavou. Tři vynikající umělecké vozy řady 3 budou v muzeu BMW vystaveny až do 1. února 2026: BMW M3 GTR od Sandra Chii, BMW M3 (skupina A) od Michaela Jagamary Nelsona a BMW M3 (skupina A) od Kena Donea. Tato umělecká díla, která jsou součástí celosvětově uznávané sbírky uměleckých vozů BMW Art Cars, jedinečným způsobem spojují automobilový průmysl a historii umění.

Další informace o výstavách a akcích naleznete na adrese
https://www.bmw-welt.com/de/

Mnichov. BMW Group Classic zveřejnilo digitální přehled historických modelů a doplňuje nedávno revidovaný online archiv BMW Group komplexním historickým online katalogem produktů značek BMW, MINI a BMW Motorrad.

Historické recenze modelů značek MINI a BMW Motorrad byly široké veřejnosti zpřístupněny již v roce 2021.

Historický přehled modelů BMW je nyní také online. Tento vyhledávač je k dispozici médiím, nadšencům a fanouškům na adrese: https://www.bmwgroup-classic.com/en/history/historic-modeloverview-bmw.html.

K dispozici je 424 modelů BMW zahrnujících všechny vozy od BMW 3/15k po BMW řady 3 (E46), včetně BMW Z4 (E85/E86). Bylo zpracováno celkem 80 let (od roku 1928 do roku 2008). Nabídku online vyhledávání doplňují historické modelové přehledy značek MINI a BMW Motorrad. Připraveny jsou různé dokumenty včetně recenzí klasických automobilů s krátkými a informativní texty o modelových řadách, variantách karoserie a motorech. Vše je obohaceno o aktuální obrázky z kolekce vozů BMW Group Classic a z archivu historických médií BMW. Za tímto účelem bylo zpracováno 614 datových souborů a 524 obrázků. Přehledy historických modelů budou postupně rozšiřovány tak, aby zahrnovaly i budoucí generace jednotlivých modelových řad.

Každý, kdo má zájem ponořit se ještě hlouběji do světa automobilů BMW Group a dalších témat souvisejících s firemní historií BMW Group, tak může učinit pod odkazy na online archiv BMW Group Classic, který byl aktualizován v roce 2024. K dispozici zde jsou například také publikace (brožury, workshopy, příručky a návod k použití atd.) a odborné knihy.

Katrin Gfrörer, vedoucí archivu a sbírek historických vozidel BMW Group: „Zveřejněním našich kompletních recenzí historických modelů online uspokojujeme vysokou externí poptávku po informacích o historii našich produktů, která existuje již mnoho let. Většina databáze v našem online archivu je také veřejně dostupná na webových stránkách BMW Group Archive a lze ji použít pro informační a výzkumné účely. Tyto kroky podtrhují strategii digitalizace BMW Group Classic.“

Odkazy na historické přehledy modelů a archivu BMW Group:

Historický přehled modelů BMW:
https://www.bmwgroup-classic.com/en/history/historic-modeloverview-bmw.html

Historický přehled modelů MINI:
https://www.bmwgroup-classic.com/en/history/historic-modeloverview-mini.html

Historický přehled modelů BMW Motorrad:
https://www.bmwgroup-classic.com/en/history/historic-modeloverview-bmwmotorrad.html

BMW Group Archiv: 
https://bmw-grouparchiv.de/irc/

Web BMW Group Classic: 

https://www.bmwgroup-classic.com/en.html

Mnichov. Letošní sváteční kampaň BMW s názvem „Das Geschenk“ (Dárek) vypráví dojemný příběh mladého chlapce jménem Tim, jehož nenapadá nic lepšího, než najít pro svou milovanou babičku něco zvláštního. BMW pokračuje ve své cestě k představení modelu Neue Klasse tím, že připomíná ikonu automobilové historie, jež v šedesátých letech zahájila novou éru pro BMW (také pod názvem Neue Klasse). Film, který je jádrem kampaně, je plný pocitů, protože ukazuje, jak Radost z jízdy dvěma různými způsoby spojuje generace.

Film začíná procházkou svátečně nazdobeným centrem města. Tim a jeho rodiče hledají vánoční dárek pro svou babičku. Rodiče přicházejí s jedním návrhem za druhým, avšak každý z nich je klišé, a tudíž rychle a sebevědomě odmítnut sedmiletým chlapcem. Nakonec ve výloze spatří věc, která přinese jeho babičce, stejně jako jemu, největší radost. Timovi rodiče nejsou zpočátku přesvědčeni, ale nakonec se rozhodnou vyslyšet přání svého syna. Timova babička na Štědrý den se svou rodinou otevírá obrovský balíček, v němž je dětská autosedačka BMW Junior Seat. Babička i vnuk hned vědí, co to znamená: nyní si mohou užít společné výlety v jejich klasickém BMW 1500. Protože radost je nejcennějším darem, radost z jízdy spojuje mladé a staré.

Tento zábavný film zdůrazňuje čistou radost z jízdy poskytovanou hlavním modelem značky a vytváří z BMW 1500, které bylo představeno jako Neue Klasse před více než 60 lety, „spící hvězdu“ kampaně. Film vznikl ve Vídni a hudebním doprovodem je vánoční klasika 80. let „Christmas In Hollis“ od americké hiphopové legendy Run-D.M.C.

Sociální média vyzývají komunitu, aby se zapojila.
Jung von Matt přišel s nápadem a konceptem nejnovější sváteční kampaně. Hamburská kreativní agentura se spojila s marketingovým oddělením BMW a mnichovskou produkční společností Hochkant na výrobě 100sekundového filmu, který byl uveden na kanálech BMW YouTube, LinkedIn a Instagram. Kromě toho se film objeví v Německu i Velké Británii na Netflixu. 60sekundová verze „Das Geschenk“ bude během svátků v Německu vysílána také v televizi.

Společnost PIRO GmbH je zodpovědná za zavádění kampaně napříč platformami sociálních médií značky. Myšlenka Timova poněkud zvláštního a netradičního daru je zachycena také v řadě doprovodných příspěvků. Sváteční vizuály například zobrazují autodíly zabalené do vánočního papíru, které komunitě představují hádanku k vyřešení.

Když se generace setkají – pohled na ikonickou klasiku moderníma očima.
Radost z jízdy i půvab klasického BMW 1500 jsou univerzální a nadčasové. Samostatná série sociálních médií rámuje tyto vibrace pokrývající generace se zvláštním šarmem. Tim se snaží komunikovat s klasickým vozem tak, jak je to zvyklý dělat s moderními vozy, ale Neue Klasse z 60. let postrádá elektricky ovládaná okna, digitální asistent BMW Intelligent Personal Assistant a další moderní prvky. Nebojte se ale, protože Timova babička má vždy v rukávu trik, aby udržela iluzi, nakrmila představivost mladého chlapce a šířila pocit čisté radosti. 

https://youtu.be/q3enbnm08q4

Mnichov. Toto výročí je obzvlášť výjimečné, protože MINI představuje zcela nové modely – oblíbené MINI Cooper, všestranné MINI Countryman a odvážné MINI Aceman. Tyto automobily představují další kapitolu ve slavné historii MINI a spojují špičkovou techniku s klasickým potěšením z jízdy, kterým je MINI pověstné. 

Kromě toho bude mít na podzim 2024 premiéru zcela nová řada modelů John Cooper Works, která bude k dispozici v zážehové, ale i elektrické verzi. Tyto vysokovýkonné modely budou pokračovat v odkazu závodního odkazu MINI a nabídnou nadšencům na výběr mezi 4válcovými motory TwinPower a nejnovějšími elektrickými alternativami.

Tento rok si taktéž připomínáme 60. výročí prvního vítězství MINI na Rallye Monte Carlo, což byl úspěch, který upevnil reputaci MINI v motoristickém sportu. MINI oslavilo toto dědictví vítězstvím ve své kategorii v závodě 24 hodin Nürburgring 2024, a to díky výjimečnému výkonu MINI John Cooper Works PROtotype, který připravil tým Bulldog Racing. 

Při příležitosti, kdy si MINI připomíná 65 let automobilové dokonalosti, se značka těší na pokračování svého odkazu plného inovací, závodních úspěchů a zábavy za volantem na mnoho dalších let.

Premiéra 26. srpna 1959.

Velký den přišel 26. srpna 1959, kdy první Mini hrdě debutovalo ve všech zemích, kde společnost BMC prodávala své vozy. Na začátku vstoupilo Mini na trh ve dvou variantách – jako Morris Mini-Minor a Austin Seven – ačkoli jedinými odlišnými prvky obou vozů byly mřížka chladiče, barevné odstíny karoserie a ozdobné kryty kol. Mimochodem, tyto dva modely pocházely z dvou různých výrobních závodů, Austin se vyráběl v Birminghamu a Morris v Oxfordu. Později ale společnost BMC vyráběla obě verze v obou svých továrnách.

A to všechno kvůli suezské krizi.
Muž, který „zapříčinil“ vznik projektu Mini, ve skutečnosti neměl s automobily absolutně nic společného. 26. července 1956 egyptský prezident znárodnil společnost provozující Suezský kanál, a ten zůstal na dlouhé měsíce zavřený. Výsledkem byl náhlý nárůst cen ropy a benzínu. Britské úřady v tomto čase dokonce zvažovaly zavedení přídělů na benzín ve výši 38 litrů na měsíc. Zdálo se, že z dlouhodobého hlediska by potenciál na trhu mohly mít jen velmi ekonomické automobily.

Velké plány s malým rozpočtem.
Cíl se zdál jasný – zkonstruovat malý automobil s nízkou spotřebou, který by navázal na tradice předválečného modelu Austin Seven a legendárního Morrisu Minor. Vzhledem k tomu, že zdroje společnosti BMC byly v tomto čase velmi omezené (finanční problémy tehdy pociťovaly i další automobilky), Leonard Lord musel zabezpečit, aby náklady na vývoj zůstaly minimální, a zároveň aby bylo období vývoje vozu co nejkratší. Jeden z požadavků na vyvíjený malý vůz tak bylo použití motoru z tehdejší dostupné produkce.

Do hry vstupuje královna.
Londýnská smetánka náhle objevila tohoto malého a agilního „přibližovatele“, o což se zasloužil především lord Snowdan, manžel princezny Margaret, který se stal jedním ze zastánců nového automobilu. Dokonce i sestra princezny Margaret, samotná britská královna, si vychutnala prezentaci tehdy nového Mini v podání Aleca Issigonise, čímž tomuto malému vozu jednou provždy propůjčila tu správnou image. 

O nové „baby“ z Evropy se stále více a více začali zajímat i zákazníci v USA a zanedlouho ho vřele přivítali. Slovy předního amerického motoristického časopisu z roku 1960: „Austin musí být to nejmenší kompletní auto na světě. Musíme uznat, že dokonce ani čtyři cestující nemají žádný problém najít si uvnitř tohoto malého vozu dostatek místa – sedí se tam lépe než v řadě našich velkých domácích aut. A i vzhledem k tomu, že řízení tohoto vozu je velká zábava, je to skutečně kvalitně vyrobené auto s velkým množstvím dostupného příslušenství."

Dingolfing. Přesně před 50 lety začaly v továrně BMW Group v Dingolfingu sjíždět z montážní linky vozy bavorského prémiového výrobce automobilů. Od 27. září 1973 vyrobili lidé pracující v této dnes největší evropské továrně BMW Group více než dvanáct milionů vozů navržených pro Radost z jízdy. „Toto výročí je samozřejmě příležitostí ohlédnout se za úžasným úspěchem této továrny, ale je také skvělým důvodem, proč se s optimismem podívat do budoucnosti,“ řekl ředitel závodu Christoph Schröder na slavnostním ceremoniálu za účasti zástupců podnikatelského a politického sektoru. „Protože tento závod bude mít i nadále pro BMW Group, tento region i mnoho tisíc lidí obrovský význam.“

12 milionů vozů BMW za 50 let.
Čísla, která hostům představili ředitel továrny Christoph Schröder a Stefan Schmid, předseda podnikové rady v Dingolfingu, ve svém společném přátelském projevu, jsou impozantní. Čistě matematicky to při 12 milionech vyrobených vozů za posledních pět desetiletí znamená, že z montážní linky v Dingolfingu sjelo BMW každých 60 sekund: od prvního BMW 520 v červené barvě Iberian Red onoho čtvrtka v roce 1973 až do současnosti.

Téměř dvě třetiny objemu výroby tvoří BMW řady 5: osmá generace, která se vyrábí od začátku července, se v showroomech objeví v nejbližších dnech. Nabídka vyráběných modelů se v průběhu desetiletí postupně rozšiřovala a dnes s vozy BMW řady 4, řady 5, řady 6, řady 7 a řady 8, stejně jako s modely BMW iX a BMW M GmbH, dosáhla rozměru, který je měřítkem pro celý automobilový průmysl.

Automobilka v Dingolfingu však nevyniká pouze velkosériovou výrobou s nejvyšší úrovní efektivity a přesnosti, ale také výrobou řemeslnou. O této vynikající odbornosti svědčí 99 modelů BMW řady 8, které v roce 2022 navrhl americký umělec Jeff Koons, 50 nedávno dodaných vysoce exkluzivních vozů BMW 3.0 CSL či BMW i7 Protection, první elektrický pancéřovaný vůz světa. Karosárna v nedaleké obci Unterhollerau splňuje nejvyšší standardy kvality a řemeslného zpracování, které jsou vyžadovány pro všechny modely Rolls-Royce.

Továrna Dingolfing jako motor zaměstnanosti pro region.
Závod v Dingolfingu je úzce spojen s hospodářským vzestupem regionu východního Bavorska. „Jen za posledních deset let, včetně stálých pracovních míst pro učně a brigádníky, jsme zde v továrně zaměstnali 12 000 lidí,“ řekl Stefan Schmid. Předseda podnikové rady rovněž oznámil, že počet nových učňů, kteří v příštím roce zahájí odbornou přípravu v závodě v Dingolfingu, se zvýší na 350, a to i s ohledem na plánovaný závod v Irlbach-Straßkirchenu. „I nadále budeme největším zařízením pro odborné vzdělávání v rámci BMW Group.“

Rozhodující zárukou tohoto padesátiletého úspěchu je trvalá přizpůsobivost pracovní síly v Dingolfingu. „Průkopníci nikdy nezůstávají stát na místě,“ řekl Schröder a zdůraznil toto: „V našem myšlení jsme zůstali mladí, svými procesy jsme technologickou špičkou a naše výrobky jsou jednoznačně zaměřeny na budoucnost.“ Továrna utváří transformaci směrem k elektromobilitě způsobem, který je „strategicky chytrý, prozíravý a proaktivní“. Díky své strategii vysoce flexibilního výrobního systému, který umožňuje efektivní výrobu všech variant hnacích ústrojí na jedné lince podle poptávky trhu, má továrna mimořádnou pozici, vysvětlil Schröder: „Máme všechny důvody k optimistickému pohledu do budoucnosti.“

Uvedení tří sériových elektrických modelů na trh během dvou let.
S modely BMW iX, i7 a i5 oslavila továrna Dingolfing premiéru tří čistě elektrických modelů během dvou let. Se zahájením výroby BMW i5 Touring v příštím roce Schröder očekává, že v roce 2024 budou čistě elektrické vozy tvořit přibližně 40 % celkové produkce továrny Dingolfing. „Jsem přesvědčen, že jakmile bude k dispozici celá rodina vozů řady 5, objem výroby se v příštím roce vyšplhá na výrazně více než 300 000 kusů.“

Schröder se rovněž domnívá, že digitalizace bude ještě důležitější, a vysvětluje, že složitost produktu i výrobního procesu poroste. „Dingolfing odvádí vynikající práci,“ vysvětlil ředitel továrny. „Jsme lídry v našem oboru, máme velké množství projektů, jako je automatizované řízení v závodě, kamerové systémy na bázi umělé inteligence a chytré logistické aplikace.“ V mnoha ohledech je továrna na výrobu automobilů již léta technologickou společností. „Proto cíleně posilujeme naše IT funkce, například prostřednictvím inovačního centra, které BMW Group založila se společnostmi Microsoft, Intel a NTT ve školicím středisku v Dingolfingu.“

BMW Group v Dingolfingu – více než jen automobilka.
Kromě automobilů se v Dingolfingu vyrábějí také součásti vozidel, jako jsou lisované díly a podvozkové a hnací systémy. V továrně na výrobu komponentů 02.20 sídlí Kompetenční centrum pro výrobu dílů elektrického pohonu s přibližně 2400 zaměstnanci, které dodává do automobilových závodů BMW Group po celém světě elektromotory a vysokonapěťové baterie pro výrobu plug-in hybridních a čistě elektrických modelů. Jen od roku 2015 byla do rozšíření továrny na výrobu komponentů, která je schopna vyrábět díly elektrického pohonu pro více než 500 000 elektrifikovaných vozidel, nasměrována více než jedna miliarda eur.

Dalším důležitým prvkem lokality Dingolfing je takzvané Dynamics Centre, srdce centrální poprodejní logistiky BMW Group, které zásobuje globální dealerskou síť BMW a MINI Originálními díly a příslušenstvím.

BMW Group v poslední době investuje do této lokality několik set milionů eur ročně – další investice do budoucích produktů a technologií jsou již dané. „Protože z inovací a technologických klastrů NEUE KLASSE budou samozřejmě těžit i modely budoucnosti vyráběné v Dingolfingu,“ říká Schröder. Zásadní roli přitom bude hrát montážní linka na vysokonapěťové baterie plánovaná v Irlbach-Straßkirchenu. „Na jedné straně zajistí pracovní místa tisícům lidí, na straně druhé umožní úspěšný přechod továrny Dingolfing k elektromobilitě.“

Historie BMW řady 5.

S příchodem osmé generace BMW řady 5, jejíž hlavní novinkou je doplnění nabídky motorů o čistě elektrickou variantu BMW i5, se ohlédneme za předchozími sedmi generacemi s jejich hlavními charakteristikami a množstvím prodaných kusů (od roku 1972 přesáhl počet deset milionů).

Uvedení nového BMW řady 5 Sedan na trh představuje osmou kapitolu výjimečného příběhu úspěchu. Díky své charakteristické vyváženosti sportovního charakteru a komfortu na dlouhé vzdálenosti je ztělesněním radosti z jízdy v prémiovém segmentu vyšší střední třídy. Uvedení prvního BMW řady 5 na trh v roce 1972 znamenalo začátek nové éry modelové řady značky, včetně dodnes platného modelového názvosloví s trojmístnou číselnou kombinací označující modelovou a motorovou řadu. Během 50 let a více než sedmi modelových generací se stala nejúspěšnějším manažerským sedanem na světě. Během jara 2023 byl překročen počet více než deseti milionů vyrobených kusů BMW řady 5.

1972–1981 (E12): První BMW řady 5 navazuje na „Neue Klasse“.
Úspěšný příběh BMW řady 5 začal před více než půl stoletím s BMW 520. Jako nástupce BMW 2000, které bylo představitelem vozů Neue Klasse, zákazníkům nabídlo výrazně více prostoru a komfortu. Výkony motorů se pohybovaly od 66 kW/90 k u BMW 518 až po 160 kW (218 k) u BMW M535i. Za průkopnickým designem stojí Paul Bracq, který vytvořil dokonalou rovnováhu mezi sportovností a elegancí v moderním designu tří skříní s výraznými prvky, jako jsou dvojité kruhové světlomety, „žraločí nos“ a vzpřímená BMW maska ve tvaru ledvinek. V té době se již používaly nejnovější počítačové technologie pro výpočty bezpečnosti cestujících. Kromě dynamiky a bezpečnosti se řada zaměřila také na zvýšení efektivity zavedením motorů se vstřikováním paliva. BMW řady 5 odvedlo průkopnickou práci jako základ pro první testovací vozidlo značky s vodíkovým pohonem. V červenci 1981 skončila výroba prvního BMW řady 5 s téměř 700 000 prodanými kusy.

1981–1987 (E28): Osvědčená koncepce v moderní podobě.
Druhá generace BMW řady 5 se poprvé představila s dvoudílnou maskou chladiče ve tvaru ledvinek a kulatými světlomety s různými průměry dálkových a potkávacích světel. Čistým liniím exteriéru dominovala velká okna. V přepracovaném interiéru okamžitě vynikla orientace na řidiče a také volant, který mohl být od roku 1986 na přání vybaven airbagem. Nabídka motorů do značné míry odpovídala předchozí generaci: v době uvedení na trh byly v nabídce zážehové motory o výkonu od 66 kW/60 k (BMW 518) do 135 kW/184 k (BMW 528i). S modelem BMW 524td byl v roce 1983 poprvé představen vznětový motor. Roku 1985 představila společnost BMW Motorsport GmbH ztělesnění velkého sportovního sedanu: BMW M5. Jeho řadový šestiválcový motor, odvozený z legendárního BMW M1, dosahoval výkonu 210 kW/286 k.

Druhá generace se stala průkopníkem v oblasti digitálních funkcí v podobě palubního počítače, ukazatele okamžité spotřeby, systému Energy Control a ukazatele intervalu údržby – světového prvenství.

Nově vyvinutý podvozek s inteligentní odlehčenou konstrukcí – ve spojení s volitelným ABS – zvýšil dynamické vlastnosti, bezpečnost a spolehlivost. Za osm let se druhé generace vyrobilo více než 722 000.

1987–1995 (E34): Uvedení třetí generace s debutem pohonu všech kol, motoru V8 a BMW řady 5 Touring.
Designérský tým BMW pod vedením Clause Lutheho se při navrhování třetí generace BMW řady 5 zjevně inspiroval vzhledem nového BMW řady 7, které bylo představeno krátce předtím. Výkon jedenácti dostupných zážehových a vznětových motorů se pohyboval od 83 kW/113 k u BMW 518i až po 250 kW/340 k u BMW M5. Všechny zážehové motory byly standardně vybaveny katalyzátory a byly konstruovány pro pohon běžným bezolovnatým benzinem. Pohon všech kol měl poprvé premiéru v modelu BMW 525iX.

BMW řady 5 Touring debutovalo v roce 1991. Jeho zadní dveře měly samostatně otevíratelné okno, což je dodnes charakteristický prvek těchto modelů. Ve třetí generaci se BMW řady 5 stalo větším, prostornějším a elegantnějším než jeho předchůdci. Pod aerodynamicky optimalizovanou karoserií se skrýval technicky vyspělý vůz.

Jako první na světě byla řada vybavena lámanými ojnicemi, které vylepšovaly přesnost upevnění na klikový hřídel. Přesnější uložení ojnic snížilo vibrace, zlepšilo plynulost a prodloužilo životnost.

Kromě toho se v modelech BMW 535i a BMW 540i poprvé objevily motory V8. Výroba BMW řady 5 Sedan skončila v září 1995, BMW řady 5 Touring se vyrábělo do června 1996. S celkovým počtem více než 1,3 milionu prodaných kusů zvýšila tato modelová generace úspěšnost řady.

1995–2003 (E39): První podvozek z lehké slitiny.
Čtvrtá generace BMW řady 5 měla premiéru na autosalonu IAA v roce 1995. Toto BMW řady 5 bylo prvním vozem s podvozkem vyrobeným téměř výhradně z lehkých slitin. K optimalizaci hmotnosti přispěly také nově vyvinuté hliníkové motory. Čtvrtá generace BMW řady 5 nabídla více prostoru, kvalitnější interiér včetně multifunkčního volantu a vysokou úroveň jízdního komfortu, čímž splňovala potřeby manažerské klientely více než kdykoli předtím.

Charakteristickým znakem elegantního exteriéru sedanu se staly dvojité kruhové světlomety za proskleným krytem. Charakteristické chlazení motoru výrazně přispělo k jeho efektivitě. Výkon čtyř vznětových a šesti zážehových motorů se pohyboval od 100 kW/136 k u BMW 520d až po 294 kW/400 k u BMW M5.

Čtvrtá generace BMW řady 5 také stanovila nový prodejní rekord, když její výroba skončila počátkem roku 2004 s více než 1,47 milionu prodaných kusů.

2003–2009 (E60): Počátek nové éry.
Pátá generace BMW řady 5 od počátku vynikala progresivním designem a inovativními technologiemi. BMW řady 5, které bylo nabízeno jako sedan a od roku 2004 také jako model Touring, stanovilo standardy především v oblastech aktivní bezpečnosti, asistenčních systémů a hospodárnosti. Progresivní design Chrise Bangla, který se vyznačoval konkávními a konvexními plochami, spojoval radost z jízdy s moderní estetikou. V interiéru debutoval v segmentu vyšší střední třídy inovativní ovládací systém BMW iDrive.

Adaptivní stabilizátory, aktivní řízení, rekuperace kinetické energie, ukazatel řazení a noční vidění tvořily klíčové inovace, které stejnou měrou vylepšovaly radost z jízdy a bezpečnost. V tomto modelu také debutoval první Head-Up displej v modelu BMW. Nabídka motorů pro BMW řady 5 této generace zahrnovala šest zážehových a čtyři vznětové motory s výkony od 120 kW/163 k (BMW 520d) do 373 kW/507 k (BMW M5). V roce 2007 se standardní výbavou stal soubor technologií BMW EfficientDynamics.

V letech 2005 až 2008 bylo BMW řady 5 čtyři roky po sobě nejprodávanějším vozem ve svém segmentu s celkovým počtem 1,4 milionu prodaných kusů.

2010–2017 (F10): Nejúspěšnější manažerský sedan na světě.
Šestá generace BMW řady 5 se ihned po svém uvedení na trh v lednu 2010 stala světovou jedničkou ve své třídě. Měla tužší karoserii než její předchůdce, nabízela více bezpečnostních prvků a širší škálu asistenčních systémů. BMW řady 5 Gran Turismo rozšířilo nabídku o třetí karosářskou variantu s velkou zadní výklopnou stěnou. Přehledná palubní deska se vyznačovala mimořádně moderní orientací na řidiče.

Nabídka motorů sahala od 105 kW/143 k u BMW 518d až po 423 kW/575 k u BMW M5 a byla rozmanitější než kdykoli předtím. V listopadu 2011 bylo představeno BMW Active Hybrid 5 (celkový výkon 250 kW/340 k), první BMW řady 5 s hybridní technologií. S více než dvěma miliony prodaných kusů překonala šestá generace BMW řady 5 své předchůdce o 42 % a stala se tak nejúspěšnější řadou 5.

2017–2023 (G30): Lehčí, dynamičtější, efektivnější a všestranně propojený.
Sedmá generace BMW řady 5 Sedan byla představena v únoru 2017. Mezi hlavní přednosti patřily pokrokové dynamické vlastnosti, asistenční systémy z BMW řady 7, vysoká úroveň konektivity díky funkcím BMW ConnectedDrive a nový inovativní operační systém s ovládáním gesty. Sedmá generace BMW řady 5 učinila významný krok na cestě k automatizovanému řízení díky přidání funkce aktivního tempomatu spolu s asistentem řízení a funkcí pro jízdu v jízdním pruhu. Komplexní nabídka asistenčních systémů poskytla řidiči maximální podporu – nejen v kritických situacích, ale i v těch méně náročných, jako jsou dopravní zácpy, pomalý provoz nebo monotónní úseky dálnic.

Sedmé vydání BMW řady 5 Sedan bylo vyvinuto s důrazem na nízkou hmotnost, takže ve srovnání s předchůdcem byl tento model až o 100 kg lehčí. Díky nižší hmotnosti a zdokonaleným systémům podvozku bylo možné povýšit pro značku charakteristickou rovnováhu mezi dynamickými výkony a jízdním komfortem na ještě vyšší úroveň.

Nabídka motorů se pohybovala od 135 kW/184 k v BMW 520i až po 460 kW/625 k v BMW M5 Competition. V březnu 2017 bylo na trh uvedeno BMW 530e iPerformance, první BMW řady 5 Sedan s plug-in hybridním pohonem. Do začátku roku 2023 byly po celém světě dodány již více než dva miliony kusů sedmé generace BMW řady 5.

Kontakt

David Haidinger, Corporate Communications Manager, BMW Czech Republic
Telefon: +420 739 601 171; e-mail: david.haidinger@bmwgroup.com
BMW PressClub CZ: https://newsroom.bmwgroup.com/global/en
Internet: www.bmw.cz; Facebook CZ; LinkedIn

BMW Group

BMW Group je se svými značkami BMW, MINI, Rolls-Royce a BMW Motorrad vedoucím výrobcem prémiových automobilů a motocyklů, stejně tak jako poskytovatelem prémiových finančních produktů a služeb mobility. BMW Group je společností s 30 výrobními závody po celém světě a globální prodejní sítí se zastoupením ve více než 140 zemích.

V roce 2022 společnost BMW Group prodala po celém světě více než 2,4 milionu osobních vozů a více než 202 000 motocyklů. Zisk před zdaněním ve finančním roce 2021 činil 16,1 miliardy Euro, příjmy dosáhly 111,2 miliardy Euro. K 31. prosinci 2021 pracovalo pro BMW Group 118 909 zaměstnanců.

Úspěchy společnosti BMW Group se vždy opíraly o dlouhodobé strategie a odpovědnost. Společnost již ve svých počátcích určila směr, kterým se bude ubírat, a důsledně se zaměřuje na udržitelnost a ochranu zdrojů, a to od dodavatelského řetězce přes výrobu až po fázi konce životního cyklu všech produktů.

www.bmwgroup.com
Facebook:            http://www.facebook.com/BMWGroup

Twitter:                 http://twitter.com/BMWGroup

YouTube:              http://www.youtube.com/BMWGroupView

Instagram:           https://www.instagram.com/bmwgroup

LinkedIn:              https://www.linkedin.com/company/bmw-group/

Most. Rekordní počet majitelů, příznivců a fanoušků M modelů BMW mělo v pátek 24. března 2023 na Autodromu Most možnost poprvé v České republice vidět zbrusu nová BMW XM. V boxech, ale také během spanilé jízdy v pohybu, byly přítomné dvě verze – výrazně modrá Marina Bay s leskle černými ozdobnými lištami kolem oken M Shadow Line a černá Carbon Black se zlatými ozdobnými prvky. Oba vysokovýkonné plug-in hybridní M modely poháněné kombinací zážehového motoru V8 a elektromotoru s celkovým výkonem 480 kW/653 k zaujaly nejen svým expresivním designem, ale také interiérem. Kromě kvalitních materiálů ohromovala celková atmosféra s trojrozměrně tvarovaným stropem a zadní částí interiéru připomínající salónek.

Kromě nových BMW XM bylo na srazu BMW ///M Day 2023 k vidění také několik zbrusu nových BMW M3 Competition Touring. Součástí programu byly jízdy po okruhu vlastními vozy, ale také taxijízdy s profesionálním řidičem a několik rychlých kol v podání BMW M4 GT3 týmu Šenkýř Motorsport. Jednu hodinu po poledni se na trať postavily přítomné vozy a proběhla tradiční spanilá jízda.

Vynikající atmosféra, vzrušené debaty na témata spojená s ryzí radostí z jízdy BMW M a spousta zábavy posunuly sedmý ročník tradičního březnového srazu opět na novou úroveň. Na Autodrom Most přijelo během dne více než 210 vozů, což znamená, že letošní ročník byl nejen z pohledu počtu vozů rekordní. Zkrátka vydařená premiéra pro nové BMW XM.

* BMW XM: kombinovaná spotřeba paliva: 1,6–1,5 l/100 km; kombinovaná spotřeba elektřiny 30,1–28,9 kWh/100 km; kombinované emise CO₂: 36–33 g/km; vše podle WLTP.

Kontakt

David Haidinger, Corporate Communications Manager

BMW Czech Republic

Telefon: +420 739 601 171

e-mail: david.haidinger@bmwgroup.com

BMW Group

BMW Group je se svými značkami BMW, MINI, Rolls-Royce a BMW Motorrad vedoucím výrobcem prémiových automobilů a motocyklů, stejně tak jako poskytovatelem prémiových finančních produktů a služeb mobility. BMW Group je společností s 30 výrobními závody po celém světě a globální prodejní sítí se zastoupením ve více než 140 zemích.

V roce 2022 společnost BMW Group prodala po celém světě více než 2,4 milionu osobních vozů a více než 202 000 motocyklů. Zisk před zdaněním ve finančním roce 2021 činil 16,1 miliardy Euro, příjmy dosáhly 111,2 miliardy Euro. K 31. prosinci 2021 pracovalo pro BMW Group 118 909 zaměstnanců.

Úspěchy společnosti BMW Group se vždy opíraly o dlouhodobé strategie a odpovědnost. Společnost již ve svých počátcích určila směr, kterým se bude ubírat, a důsledně se zaměřuje na udržitelnost a ochranu zdrojů, a to od dodavatelského řetězce přes výrobu až po fázi konce životního cyklu všech produktů.

www.bmwgroup.com

Facebook:            http://www.facebook.com/BMWGroup

Twitter:                 http://twitter.com/BMWGroup

YouTube:              http://www.youtube.com/BMWGroupView

Instagram:           https://www.instagram.com/bmwgroup

LinkedIn:              https://www.linkedin.com/company/bmw-group/

Mnichov. Při příležitosti příchodu nových modelů BMW M3 Competition a BMW M4 Coupé Competition jsme k sobě postavili pět předchozích generací, které reprezentují více než 35 let od vzniku tohoto fascinujícího sportovního vozu.

Několik měsíců velkého očekávání po zveřejnění prvních zpráv v médiích týkajících se nejrychlejšího modelu řady 3 se svět konečně dočkal na autosalonu ve Frankfurtu nad Mohanem v roce 1985. BMW M3 (E30) se stalo skutečným vozem snů několika dalších generací nadšenců vysokovýkonných automobilů. V posledních 35 letech je to také referenční a nezpochybnitelný lídr v segmentu sportovních vozů své kategorie.

Pro inženýry divize BMW M – v té době známé jako BMW Motorsport – nebylo snadné vytvořit model, který se měl v budoucnu stát ikonou své značky: jeho vývoj musel být přizpůsoben velmi krátkému termínu a navíc měl nést na svých bedrech odpovědnost a sloužit jako základ pro homologaci závodních variant skupiny A. BMW M3 Group A se brzy stalo nejúspěšnějším cestovním závodním vozem a nakonec vzniklo v ne méně než 17 970 kusech. Výjimečné číslo vzhledem k tomu, že cílem, v souladu s předpisy FIA, bylo vyrobit 5000 vozů.

Tak se zrodil hrdina, který ztělesňuje a přenáší hodnoty BMW M během 35leté historie ságy M3 do pěti dalších generací, jejíž poslední zástupce, M3/M4 Competition, zanedlouho vstoupí na trh, kde si hodlá udržet svoji vedoucí pozici ve skupině vysokovýkonných vozů střední třídy.

V roce 2016 slaví 30. výročí automobilová legenda, která znamenala v segmentu sportovních vozů střední třídy revoluci. Její výroba začala v roce 1986. První generace BMW M3 vytvořila etalon, s nímž se ostatní výrobci srovnávali... a o pět generací později toto srovnávání pokračuje i nadále. Do vývoje první generace BMW M3 se intenzivně zapojilo BMW Motorsport, předchůdce dnešní divize BMW M. Tento vysokovýkonný sportovní vůz, postavený na základě sériové BMW řady 3, byl přizpůsoben pro každodenní provoz. Během následujícího vývoje se BMW vždy pečlivě soustředilo na to, aby si každá další generace zachovala charakter první M3. Díky tomu žádný jiný automobil nenabízí tak výjimečné spojení genů ze světa motoristického sportu a nekompromisní každodenní praktičnosti v emotivním celku.

Třicáté výročí BMW M3 je ideální příležitostí pro připomenutí čtveřice verzí, které se z různých důvodů nedostaly dále než do fáze prototypů. Narozeninovou party v letošním roce doplňují: BMW M3 Pickup z roku 1986, BMW M3 Compact z roku 1996, BMW M3 Touring z roku 2000 a druhá reinkarnace BMW M3 Pickup vyrobená v roce 2011.

Základem při vývoji první generace BMW M3 bylo její nasazení v závodech cestovních vozů.
BMW M3 nebylo původně navržené jako sportovní verze velkosériově vyráběné modelové řady. Základní myšlenou jejího vývoje bylo postavení závodního vozu, který by bylo možné používat také na běžných silnicích. Automobil byl zamýšlen pro skupinu A cestovních závodních vozů, které se účastnily šampionátu German Touring Car Championship (DTM), což byl následovník German Racing Championship (DRM). Regule skupiny A jasně udávaly, že pro homologování závodního vozu je potřeba vyrobit minimálně 5000 kusů schválených pro silniční provoz, jež se navíc musely prodat během 12 měsíců.

Možnost vyvíjet závodní a silniční verzi jednoho vozu bok po boku dala vývojovému týmu nebývalé možnosti, kterých plně využil. Kinematika zavěšení kol, odpružení a tlumení – všechny tyto prvky byly dokonale připravené pro nároky motorsportu. To samé platilo pro brzdový systém, u nějž bylo standardem ABS, přední brzdové kotouče s vnitřním chlazením a vysokotlakým čerpadlem poháněný motor. Dalším detailem ukazujícím na závodní charakter tohoto vozu bylo i schéma řazení – první stupeň se řadil k sobě a dozadu.

Během vývoje byl kladen značný důraz také na úsporu hmotnosti. Zatímco karoserie a blatníky byly z tradičního ocelového plechu, nárazníky, prahy, víko zavazadlového prostoru a spoiler byly vyrobeny z plastu snižujícího hmotnost. Experti z BMW Motorsport se zaměřili rovněž na aerodynamiku. Zadní okno dostalo větší sklon se širší základnou, což efektivněji přivádělo vzduch k zadnímu spoileru.

Rozsáhlé používání nejmodernějších technologií také v motoru.
Jako základ pro pohonnou jednotku BMW M3 vzali inženýři závodního oddělení dvoulitrový čtyřválec ze sériové produkce. Důvodem byla zejména jeho nízká hmotnost a současně možnost aplikovat vysokootáčkový koncept, což jsou ty správné ingredience závodních motorů. Nicméně předělat pro každodenní používání ideální motor na skutečně sportovní jednotku, to vyžadovalo intenzivní péči.

Nejdříve došlo ke zvětšení objemu na 2,3 litru a současně použití čtyřventilové techniky. Z tohoto důvodu se vývojáři rozhodli využít modifikovanou hlavu motoru šestiválce BMW M1, jehož válce měly přesně stejně velkou rozteč jako čtyřválce. Kliková skříň byla navržena tak, aby vydržela otáčky 10 000 a více za minutu. Standardní motor v sériových vozech měl maximum v 6750 1/min, což nabízelo hodně prostoru pro další evoluce v závodním použití.

Ze sportovního vozu výkonný pracant: BMW M3 Pickup (1986).
Po uvedení do prodeje nebyli z mimořádných dynamických schopností nadšení pouze zákazníci, ale také lidé v BMW Motorsport. Ti ale často potřebovali přepravovat různou výbavu a díly do Garchingu nedaleko Mnichova, kde je dnes sídlo divize BMW M. Schopnost převozu velkého nákladu ale kromě jiných nepatřila k nejsilnějším stránkám první generace BMW M3.

Netrvalo dlouho a karoserie BMW řady 3 Cabrio se proměnila na BMW M3 Pickup. „Otevřená karoserie Cabrio byla zvolena z několika důvodů,“ vysvětluje Jakob Polschak, vedoucí oddělení stavby prototypů a dílen divize BMW M a již 40 let zaměstnanec BMW. „Za prvé, protože jsme potřebovali vůz pro naše potřeby, který bude v dokonalé kondici. A za druhé, protože z verze Cabrio se snáze vytváří přestavba na pickup.“

První BMW M3 Pickup neměl originální rozšířené blatníky, ale užší karoserii velkosériových verzí. Nejdříve byl vybaven motorem z takzvané „italské M3“ s výkonem 192 k, jehož objem byl z daňových důvodů zmenšený na dva litry. „Později jsme jej předělali na původní motor 2,3 litru o výkonu 200 k,“ dodává Polschak. BMW M3 Pickup jezdilo spolehlivě v okolí továrny 26 let, do důchodu šlo teprve před čtyřmi roky.

Startovací model pro mladé zákazníky: BMW M3 Compact (1996).
Hlavní myšlenkou v pozadí BMW M3 Compact z roku 1996 bylo postavit vůz pro mladší klientelu, který by byl vstupní branou do světa automobilů BMW M. Při srovnání se současností je M3 Compact vlastně předchůdcem BMW M2, protože i když by se M3 Compact dostal do výroby, měl by snížený výkon motoru z modelu M3. Prototyp měl ale plný výkon 321 k, což dokázalo automobilu s hmotností pouhých 1,3 tuny udělit výjimečnou dynamiku. Ostatně německý časopis „auto motor und sport“ ve vydání 13/1996 po testu tohoto prototypu prohlásil: „Je o 150 kg lehčí, agilnější a méně kompromisní.“

Studie proveditelnosti v reálných podmínkách: BMW M3 Touring (2000).
O výrobě verze Touring BMW M3 se rozhodovalo, a tak vznikl tento reálný prototyp. Zatímco M3 Compact byl poskytnut odbornému tisku pro získání dalších názorů a zájmu veřejnosti, M3 Touring zůstal výhradně pro interní potřeby. „Prototyp nám ukázal, že z čistě technického pohledu by bylo možné verzi M3 Touring připravit pro sériovou výrobu relativně snadno,“ vysvětluje Jakob Polschak. „Jednou z důležitých věcí, kterou jsme si museli ověřit, byly úpravy zadních dveří tak, aby tvarem navázaly na rozšířené blatníky. A to bez potřeby nových a drahých nástrojů.“ Když M3 Touring sjel z výrobní linky, bylo zřejmé, že instalace M specifických prvků si vyžádala jen minimum dodatečné manuální práce.

Historie se opakuje: BMW M3 Pickup (2011).
Potom, co první generace BMW M3 Pickup po více než čtvrtstoletí vykazovala znaky značného opotřebení, bylo zřejmé, že je třeba připravit nástupce. Stejně jako dříve, i nyní posloužila jako základ otevřená karoserie Cabrio s dodatečnými výztuhami. „Transformace původně začala na jaře 2011 docela normálně, nicméně pak někdo přišel s nápadem, jak tento vůz marketingově využít jako aprílový žert k 1. dubnu,“ dodává Polschak. Pickup se ukázal veřejnosti během ladění na Nordschleife okruhu Nürburgring. Média následně na základě získaných „tajných“ fotografií začala spekulovat o tom, že BMW připravuje výrobu této verze.

Následně tomu mnoho novinářů a bloggerů skutečně uvěřilo potom, co oficiální tisková zpráva, vydaná 1. dubna 2011, uvedla, že BMW M3 Pickup bude „čtvrtou karosářskou verzí“ doplňující Sedan, Coupé a Cabrio. Zpráva také uváděla, že jde o vůz, který unikátním způsobem spojuje výkon 309 kW/420 k, nosnost 650 kg, jízdní vlastnosti závodního vozu a každodenní praktičnost. Pickup byl o 50 kg lehčí než Cabrio a jeho 20 kg vážící střechu bylo možné sejmout, a tím snížit těžiště pro lepší ovladatelnost.

Nakonec bylo uvedeno, že automobil vznikl pouze v jediném exempláři pro potřeby továrny. Na rozdíl od svého předchůdce však dostal registrační značku a lze s ním jezdit po veřejných silnicích.

BMW M3: sportovní ikona a měřítko dynamiky po pět generací.
Téměř přesně před 30 roky se rozběhla výrobní linka s prvním BMW M3. Tím se otevřela první kapitola úspěšného příběhu, která nemá ve světě automobilů obdoby. Zážehový čtyřválec o objemu 2,3 litru se čtyřventilovou technikou disponoval výkonem 147 kW/200 k a pouhých 1200 kg vážící automobil zrychloval z 0 na 100 km/h za 6,7 s. Nejvyšší rychlost činila 235 km/h. V roce 1988 se představila verze Evo s výkonem posíleným na 220 k a nejvyšší rychlostí 243 km/h. Na tuto verzi navázalo vrcholné provedení BMW M3 Sport Evolution s motorem 2,5 litru o výkonu 238 k, které se vyrobilo 600 kusů.

Druhá generace BMW M3, která již nevznikla speciálně pro použití na závodních okruzích, byla civilizovanějším vozem. Třílitrový šestiválec o výkonu 210 kW/286 k se v druhé generaci BMW M3 představil v roce 1992. Novinkou bylo proměnné časování VANOS. Nový model stanovil rekord v litrovém výkonu 97 k/l a specifickém točivém momentu 108 Nm/l pro sériové atmosféricky plněné motory.

Rozsáhlá modernizace v roce 1995 zvětšila objem motoru z 2990 na 3201 cm3, což vedlo k nárůstu výkonu na 236 kW/321 k. Novinkou bylo kromě jiného proměnné časování Double-VANOS pro oba vačkové hřídele. V roce 1996 bylo BMW M3 prvním sériovým vozem, který mohl být vybaven automatizovanou převodovkou SMG.

Třetí generace BMW M3 se představila v roce 2000 a zaujala hliníkovou kapotou s vyboulením, rozšířenými blatníky a výraznější odtrhovou hranou na víku zavazadlového prostoru. Poháněl ji dále zdokonalený atmosféricky plněný řadový šestiválec. Zcela nově vyvinutý motor produkoval z objemu 3246 cm3 výkon 252 kW/343 k a točivý moment 365 Nm.

Na rozdíl od předchozích dvou generací, vybavených řadovými šestiválci, přišla nová generace BMW M3 z roku 2007 s vysokootáčkovým atmosféricky plněným osmiválcem o výkonu 309 kW/420 k. Kromě jiných řešení pro snížení hmotnosti patřila do sériové výbavy čtvrté generace BMW M3 střecha vyrobená z uhlíkových kompozitů a přední náprava téměř celá z hliníku.

Aktuální, pátá generace BMW M3 měla premiéru na jaře roku 2014. Z důvodu nové logiky označování nových modelů nesl jméno M3 čtyřdveřový sedan, zatímco Coupé a Cabrio se jmenuje M4. Všechny tři verze pohání řadový šestiválec s technologiemi M TwinPower Turbo o výkonu 317 kW/431 k. Pro mnoho dílů vozu se nově používají uhlíkové kompozity a hliník, což ve srovnání s předchůdcem zajistilo snížení hmotnosti o 80 kg.

Letos v létě divize BMW M představila exkluzivní speciální edici limitovanou na 500 kusů určených pro celý svět, která byla poctou třicetileté historii modelu M3. Modrá metalická barva „Macao Blue“ vozu BMW M3 „30 Jahre M3“ odkazuje na první generaci, pro niž byl tento odstín poprvé nabízen. Součástí výbavy této výroční verze je Competition paket, který kromě rozsáhlých úprav pohonu a podvozku zvyšuje výkon o 14 kW/19 k na 331 kW/450 k.

Až na konci roku 2013 sjede z výrobní linky v Lipsku první BMW i3, bude to završení 40letého vývoje v BMW. Všechno začalo v roce 1972 na olympijských hrách v Mnichově, kde se na startovní čáře objevila dvě testovací vozidla poháněná elektřinou. Přepracované modely 1602 sloužily jako dopravní prostředky pro členy organizačního výboru a byly nasazeny také jako podpora pro televizní štáb kameramanů při bězích na dlouhé vzdálenosti. Nicméně 350 kilogramů těžké olověné akumulátory s dojezdem přibližně 60 kilometrů se těžko hodily do sériového vozu. S tímto vědomím BMW spustilo sérii výzkumných a vývojových projektů s cílem přinést technologicky vylepšený a úspornější elektrický pohon do běžných vozů. 

První poznatky přineslo v roce 1975 experimentální vozidlo postavené na základu BMW LS se zcela novými bateriemi a motorem. Později v osmdesátých letech byl spuštěn program pojmenovaný „Elektromobil s vysokokapacitními akumulátory“, který poskytl cenné informace s využíváním sodíko-sírových akumulátorů. BMW dále zkonstruovalo speciální zařízení na testování elektromotorů se zabudovaným měřidlem výkonu. Kromě samotných akumulátorů se testy primárně zaměřily na zdokonalování pohonné jednotky a ovládání. Pro fázi testování vzniklo na základech BMW 325iX osm testovacích mul, které se následně velice dobře osvědčily ve službách Německé pošty. 

Velmi slibné výsledky testování urychlily počátek vývoje čistě elektricky poháněného automobilu BMW. Vzhledem k tomu, že předchozí experimentální vozy jezdily na základech již existujících modelů, které nešlo zcela ideálně upravit pro specifické požadavky elektromobilu, měl být další postup zcela jiný. Vývoj se u BMW zaměřil na městské vozy, protože vozy s omezeným dojezdem se do města hodí nejvíc. První účelově postavená studie elektricky poháněného vozu do města a blízkého okolí se poprvé představila na frankfurtském autosalonu 1991 a jmenovala se BMW E1. Tato studie už tenkrát vyčnívala z davu svojí nízkou hmotností a vysokou úrovní bezpečnosti, za niž vděčila lehké konstrukci a pevné karoserii.

Technické parametry také stály za pozornost. Výkon 32 kW, točivý moment 150 Nm a dojezd přibližně 160 km představovaly příslib každodenní využitelnosti.

Kromě pěti prototypů E1 se v rámci projektu objevilo dalších dvacet pět testovacích vozů na podvozku řady 3. Mezi lety 1992 a 1996 sloužilo osm těchto vozů jako pojízdné laboratoře pro testování nejrůznějších motorů, převodovek a akumulátorů za běžného provozu na ostrově Rujana v Baltském moři. Získané informace poskytly cenné poznatky pro další rozvoj elektromobility. Projekt skončil v roce 1997.

V roce 2008 se na silnici dostala flotila přibližně 600 plně elektrických vozů MINI E, určených pro každodenní soukromé využití. Nasbírané poznatky z pilotního projektu přetavilo BMW Group v okamžitý vývoj produkční verze. Konkrétně potenciál použitých lithium-iontových akumulátorů v MINI E nabyl nových rozměrů. Jen o rok později se na počátku roku 2010 prostřednictvím světové premiéry BMW Concept ActiveE celý svět dozvídá, kam až BMW dokázalo posunout své aktivity v oblasti výzkumu a vývoje elektřinou poháněných vozů. Praktické zkoušky více než tisíce vozů se odehrály v roce 2011. Stejně jako v případě MINI E, i zde byla hlavním cílem vývoje tvorba vozidla označovaného jako MCV (Megacity Vehicle), tedy ideálního automobilu pro použití ve světových velkoměstech. Právě tento vůz stál u zrodu budoucího sériového BMW i3. Elektrický systém pohonu konceptu BMW i3 je dokonalým příkladem toho, čeho může dosáhnout systematický rozvoj. Pohonná jednotka zabere při stejném výkonu o 40 procent méně prostoru než v MINI E. 

Více informací naleznete v přiložené tiskové zprávě.

„S firmou je to jako s člověkem. Dokud se zajímá o sport, je fit, připraven podávat skvělé výkony, a k tomu ještě plný entuziasmu a síly.“ Právě to byla slova, která v roce 1972 pronesl Robert A. Lutz, tehdejší člen představenstva BMW AG odpovědný za prodej. Na základě tohoto výroku vznikla tehdy nejmladší dceřiná společnost BMW AG – BMW Motorsport GmbH, která se dnes jmenuje BMW M GmbH. Tato společnost je i dnes fit, připravena podávat skvělé výkony, ale je také plná entuziasmu a síly.

Počátek 70. let pro BMW znamenal velmi mnoho. Právě tehdy totiž byly pod vedením Eberharda von Kuenheima a omlazeného představenstva položeny strategické základy úspěchů, které pokračují až do současnosti. Právě v tomto období došlo ke stavbě nového ústředí společnosti, slavného čtyřválce BMW, ale také k založení nové vlastní závodní divize. Pro ilustraci opět použijme slova Roberta A. Lutze: „Sport byl pro BMW vždy mocnou hybnou silou. Společnost se z obchodního pohledu vyvíjela velmi dynamicky, a tak bylo třeba jednotlivé aktivity ve světě motoristického sportu konsolidovat a koncentrovat.“

Tehdejší sportovní oddělení společnosti bylo na hranici svých kapacit a možností. Vždyť modely BMW 1800 TI a BMW 2000 TI, stejně tak jako modely řady 02, patřily k nejoblíbenějším závodním vozům a vítězily v jednom závodě za druhým. BMW však bylo schopné uspokojit pouze část poptávky po produktech a službách souvisejících s motoristickým sportem, takže většina závodních vozů byla připravována, provozována a prodávána tuningovými společnostmi. Od poloviny 60. let bylo BMW aktivní také v šampionátu formule 2 – bez motoru BMW bylo pro jakýkoliv tým tehdy prakticky nemožné, aby dosáhl dobrého umístění. BMW dominovalo světu automobilových závodů a dosáhlo bezpočtu vítězství a triumfů v několika evropských šampionátech.

1972: Velmi zkušený závodní tým vytvořil BMW Motorsport GmbH.
Divize BMW Motorsport GmbH vznikla z výše popsaných důvodů 1. května 1972. Výkonným ředitelem týmu, původně čítajícího 35 zaměstnanců, se stal Jochen Neerpasch, který byl předtím továrním jezdcem Porsche a posléze vedl závodní oddělení Fordu. Ten okamžitě oslovil celou skupinu nejlepších pilotů, jejichž jména se spojila s BMW. Řeč je například o  Chrisi Amonovi, Toinem Hazemansovi, Hans-Joachimu Stuckovi a Dieteru Questerovi. Na pozici soutěžních jezdců rallye byli angažováni Björn Waldegaard a Achim Warmbold.

Již po několika měsících se mohla mladá společnost nastěhovat na novou adresu v těsné blízkosti továrny BMW v Mnichově na Preussenstrasse. Zde bylo vše, stavěly a připravovaly se tu závodní vozy, vyráběly se motory, stejně tak jako nástroje, a nechyběla tu ani motorová brzda. Právě zde vznikl první vůz určený pro sezónu 1973: 950 kilogramů vážící BMW 2002, poháněné dvoulitrovým čtyřventilovým čtyřválcem s výkonem 240 koní, který byl určený pro automobilové soutěže. Vzniklo zde také kupé postavené pro závody cestovních vozů, které Jochen Neerpasch popisoval velmi jasně: „Rok 1973 jsme brali jako začátek, vůbec jsme neuvažovali o tom, že bychom vyhráli mistrovství Evropy.“ Jméno tohoto vozu bylo 3.0 CSL. Jeho dveře, kapota motoru a víko zavazadlového prostoru byly vyrobené z hliníku a jeho pětistupňová převodovka měla hořčíkovou skříň. Díky tomu hmotnost tohoto vozu činila 1092 kg. Jeho hlavní tajemství se ale ukrývalo pod kapotou, kde byl umístěn řadový šestiválec 3340 cm3 s 12 ventily, vstřikováním paliva a kompresním poměrem 11:1. Nejvyšší výkon činil 360 k. To byl poslední dvouventilový závodní motor BMW.

Typická filozofie BMW: Zaměření na člověka.
Do sezóny 1973 vstoupilo BMW Motorsport GmbH dokonale připraveno nejen po technické stránce. Na nejvyšší úrovni byli také piloti, kteří absolvovali předsezónní soustředění ve Svatém Mořici. Zde, v pověstném lyžařském ráji, prošel celý tým péčí profesionálních instruktorů a sportovních psychologů. Již tehdy na počátku kladlo BMW mimořádný význam na optimalizaci spojení člověka a jeho stroje. Současně byly v plánu tyto a podobné kurzy také pro „neprofesionální“ piloty. Od roku 1977 se tyto kurzy nabízejí pod označením BMW Driver Training.

Tak to byl tým BMW Motorsport, který se vydal do své první sezóny v roce 1973. A současně to nebylo pouze kupé 3.0 CSL, které budilo hned od počátku obrovskou vlnu zájmu: Vůbec poprvé nesl celý tým včetně transportních kamionů až po poslední jmenovku stejný design a barevné provedení. Ano, šlo o známou trikolóru tvořenou modrou, fialovou a červenou barvou, která byla umístěna na jasně bílém podkladu.

Téměř neporazitelné vozy CSL se kromě jiného i díky svému zbarvení staly ve světě motoristického sportu jednoznačně identifikovatelné. Již při prvním nasazení vybojovali Hans-Joachim Stuck a Chris Amon v závodech cestovních vozů na Nürburgringu vítězství. BMW současně vyhrálo ve třídě cestovních vozů ve 24hodinovém závodě Le Mans.

Nejúspěšnější závodní cestovní vůz své doby: BMW 3.0 CSL.
Kupé 3.0 CSL se svým uhrančivým závodním zbarvením se postupně stalo nejúspěšnějším cestovním závodním vozem své doby. Mistrovství Evropy tento vůz vyhrál mezi roky 1973 a 1979 šestkrát a v jiných šampionátech po téměř celou jednu dekádu dominoval. Jeho pokrokovost spočívala nejen v jeho barevném provedení, ale také v jeho technických inovacích. Postupně dostal například čtyřventilovou techniku, od roku 1974 byl vybaven prototypovým systémem ABS, což bylo dlouho předtím, než se tento prvek objevil v sériovém BMW řady 7. Na konci své kariéry přeplňovaná verze tohoto kupé disponovala dokonce výkonem až 800 koňských sil. V roce 1976 poslalo BMW Motorsport tento svůj nejvýkonnější vůz na tratě s Ronniem Petersonem za volantem. Jeho motor 3,2 litru s dvojicí tubodmychadel dostal výkon snížený na 750 k.

BMW Motorsport GmbH svoji technologickou pokrokovost prokazovalo také ve formuli 2: Padesát dvoulitrových čtyřventilových čtyřválců BMW putovalo do týmu March a následně vyhrály 11 ze 16 závodů. V roce 1973 vybojoval Jean-Pierre Jarier za volantem Marchu poháněného motorem BMW titul mistra Evropy formule 2. Tento motor navíc po dalších deset let dominoval dvoulitrové kategorii a poháněl například vítězné monoposty Patricka Depaillera (1974), Bruna Giacomelliho (1978), Marca Surera (1979) a Corrada Fabiho (1982). Také další týmy byly tímto motorem nadšené, a není proto divu, že BMW jej vyrobilo v počtu převyšujícím 500 kusů, z nichž většina měla výkon vyšší než 300 k.

V roce 1975 se BMW Motorsport GmbH přesunulo i na druhou stranu Atlantiku: Společnost se zaměřila na závodní sérii IMSA, v níž prezentovala zkratku „BMW“ velkému americkému trhu. Na konci roku již mnoho občanů USA vědělo, že písmena BMW znamenají „Bayerische Motoren Werke“, BMW totiž vybojovalo v seriálu IMSA titul výrobců.

1976: Ze školy řidičů se stává BMW Driver Training.
Dne 3. února 1976 se správní rada BMW rozhodla pověřit divizi BMW Motorsport GmbH náročným úkolem – profesionalizovat činnost, které se v té době říkalo „Škola řidičů“. Původní zadání managementu značky znělo na organizaci patnácti kurzů ročně ve zkušebních areálech BMW za přítomnosti dvaceti účastníků a dalších pěti podniků na uzavřených závodních tratích, kterých se mělo zúčastnit dalších sto lidí. To je osm set lidí ročně. „Jakožto oddělení zodpovědné v rámci značky BMW za všechny sportovní aktivity je přáním BMW Motorsport GmbH podpořit řidiče v jejich výkonech a posílit velmi důležité spojení člověka a jeho stroje.“ To bylo stěžejní prohlášení, které zaznělo na úplně prvním kurzu BMW Driver Training. Důležité však je, že zůstává v platnosti dodnes.

Od počátku byl jedním z hlavních rysů výcviku BMW Driver Training poskytnutí vozů pro všechny účastníky – a tato filozofie se dodnes nezměnila. To znamená, že všichni mají technicky stejné automobily a nemusí se starat o opotřebení pneumatik u vlastních vozů. V praxi to znamenalo nasazení flotily BMW 320i s výkonem 125 k, které ve své době bylo přímo ideálním tréninkovým strojem. Všechny vozy měly speciálně naladěný podvozek, diferenciál se čtyřicetiprocentní svorností a skořepinové sedadlo řidiče. Účastníci prvního výcviku BMW Driver Training byli bezpochyby velmi překvapení.

Učební osnovy kurzů BMW Driver Training byly stanoveny a následoval první výcvik na vojenském letišti Manching nedaleko Ingolstadtu. Do role šéfinstruktora se 13. ledna 1977 oficiálně upsal Rauno Aaltonen. Aaltonen neaplikoval své zkušenosti pouze na dráze, ale také v knize „Revoluce za volantem“, unikátní publikaci, kde jasně popisuje výcvik a své osnovy. Vyprodaná byla téměř přes noc. Dodnes předává „Létající Fin“ své unikátní zkušenosti řidičům BMW, ačkoliv trendem posledních let je klást důraz na větší bezpečnost.

Zanedlouho se objevily: První hodně ostré silniční vozy BMW.
Do druhé poloviny 70. let se divize BMW Motorsport GmbH téměř výhradně soustředila na vývoj závodních vozů. Tak například, nové BMW 320 bylo nasazeno do závodů skupiny 5 a navazovalo na vynikající úspěchy řady 02. Ovšem mnoho zákazníků, nejen závodních jezdců, ale také obyčejných příznivců značky BMW, toužilo po síle M Power také na běžných silnicích. A tak se v roce 1974 zrodila první „ostrá“ řada 5 v podobě modelů 530, 533i a 535i. Tyto vozy nepřekonávaly své běžné sourozence pouze motorem, ale také podvozkem a brzdami. V těchto oblastech podstoupily speciální technologickou kúru od inženýrů z BMW Motorsport GmbH. Tím se „běžné“, na první pohled téměř normální sedany staly prvními vysokovýkonnými vozy a svými technologiemi způsobily převrat ve světě sportovních vozů. Původně se vyráběly a prodávaly v malých počtech, ovšem časem tato filozofie výkonných sedanů nabrala na popularitě. V roce 1980 se prodalo 895 kusů těchto vozů, postavených na základě první generace řady 5.

Velká senzace ve světě sportovních aut v roce 1978: BMW M1.
Další projekt byl zaměřen na první závodní vůz, který by nebyl postaven na základech produkčního vozu: BMW M1. Zatímco BMW se mělo postarat o technické komponenty, podvozek a karoserii mělo dodat Lamborghini. Nicméně finanční problémy Lamborghini měly za následek značné zpoždění. Nakonec bylo potřeba najít jiného dodavatele a výroba M1 se změnila v jakousi skládačku. Prostorový rám byl vyroben u firmy Marchesi, laminátovou karoserii vyrobil T.I.R., obě tyto společnosti pocházely z Modeny. ItalDesign, studio Giorgia Giugiara, vše montovalo dohromady a obstaralo také interiér. Vozy byly následně převezeny do Stuttgartu, kde Baur instaloval smontované mechanické komponenty.

Jochen Neerpasch, výkonný ředitel Motorsport GmbH, spojil síly s Berniem Ecclestonem a Maxem Mosleyem a společně založili závodní sérii ProCar, která se v sezóně 1979/80 jela před většinou evropských závodů formule 1.

Jelikož tehdejší homologační požadavky FIA pro skupinu 4 požadovaly minimálně 400 vyrobených kusů, extrémně nízká M1 s motorem uprostřed a výškou 1,14 metru se dostala také na běžné silnice. První vůz s písmenem M ve jméně se začal prodávat. Cenovka modelu M1 s výkonem 277 k činila v roce 1977 rovných 100 000 DEM, ale poptávka dalece převyšovala nabídku. Přestože v prvním roce bylo vyrobeno 130 kusů, stále zbývalo uspokojit na 300 dalších objednávek. Již od začátku byla M1 nejrychlejším silničním sportovním vozem vyráběným v Německu, což potvrdil jeden z předních německých motoristických časopisů. V testu z roku 1979 BMW M1 dosáhlo maximální rychlosti 264,7 km/h. Podle testovacích jezdců stačilo při 213 km/h přeřadit ze čtvrtého rychlostního stupně na pátý a pak jen zrychlovat až do maximální rychlosti vozu. To ocenilo mnoho zákazníků, stejně jako následný mistr světa formule 1 Alan Jones.

Tento výkon však byl ve srovnání se závodní verzí malý: S výkonem 470 koní měla závodní verze maximální rychlost hodně přes 300 km/h. Právě tohle byl jeden z těch vozů, který umožnil vyniknout Nikimu Laudovi – tento dvojnásobný mistr světa vyhrál v roce 1979 prvních osm závodů série ProCar a v roce následujícím skončil druhý. V USA se vozy M1 týmu Red Lobster rychle staly skutečnými kulty a svou konkurenci ve třídě GTO šampionátu IMSA doslova vymazaly.

Motivována vynikajícími úspěchy a skvělou image M1, divize Motorsport GmbH se rozhodla postavit další model. Na základech standardní řady 5 inženýři postavili v roce 1980 model M535i, pod jehož kapotou pracoval řadový dvouventilový šestiválec z typu 635CSi. S výkonem 218 koní se řada 5 brzy stala králem rychlého pruhu.

Senzace ve formuli 1 v roce 1980: BMW představuje vítězný přeplňovaný motor.
Jochen Neerpasch opustil Motorsport GmbH v roce 1980 a byl nahrazen Dieterem Stappertem, který zaujal místo sportovního ředitele. Paul Rosche, od roku 1969 zodpovědný za závodní motory BMW, byl jmenován technickým ředitelem. A byl to samozřejmě Paul Rosche, který se stal klíčovým hráčem ve chvíli, kdy se BMW v roce 1980 rozhodlo, že prokáže svůj technický um a způsobilost také v nejvyšších sférách motoristického sportu. V dubnu 1980 BMW oficiálně oznámilo svůj vstup do formule 1 a inženýři z divize Motorsport GmbH dostali zelenou k vývoji první pohonné jednotky pro královnu motorsportu: Tým specialistů okolo „čaroděje“ Paula Roscheho vzal standardní čtyřválcový blok o objemu pouhých 1,5 litru a vytvořil z něj jednotku generující závratných 800 koní. Tajemství za tímto dechberoucím výkonem spočívalo v kombinaci šestnáctiventilové technologie a přeplňování, které poprvé ve formuli 1 řídila elektronická řídicí jednotka DME (Digital Motor Electronics).

Prvním ostrým zkouškám byl prototyp podroben už za rok a v roce 1982 Brabham nasadil první monopost s motorem BMW do první Velké ceny. Tato přeplňovaná jednotka okamžitě prokázala své kvality, přičemž největší triumf následoval v roce 1983. Uběhlo pouze 630 dní od prvního představení tohoto motoru pro formuli 1 a Nelson Piquet s Brabhamem se stává mistrem světa. Do roku 1987 získal tento úspěšný monopost pro BMW celkem devět vítězství ve Velkých cenách.

Přeplňovaný motor BMW se neobjevil pouze v týmu Brabham. V letech 1984 a 1986 používal jednotku M Power také Arrows, stejně jako ATS v letech 1983/84 a Ligier v roce 1987. Poslední triumf této přeplňované jednotky přišel v roce 1986, kdy Gerhard Berger s Benettonem vyhrál závod v Mexiku. O rok později demonstroval americký magazín Road and Track obrovský výkon monopostu Benetton B 186, když za volantem seděl Teo Fabi. S výkonem 900 koní monopost zrychlil z 0 na 160 km/h za 4,8 sekundy. Ovšem Paul Rosche věděl, že při testech ze sebe tenhle čtyřválec vydal daleko víc. „Muselo to být okolo 1400 koní, ale přesné číslo neznáme, protože motorová brzda naměří maximálně 1280 koní.“

Divize BMW Motorsport GmbH dostala v roce 1983 další úkoly a další odpovědnost, změnila se totiž na společnost zaměřenou na vývoj vysokovýkonných modelů. Proto počet zaměstnanců této veleúspěšné odnože BMW stoupl na 380 a k vývoji, konstrukci a testování vynikajících modelů BMW přibyly další důležité položky, jako organizace sportovních aktivit, administrativa s nimi spojená a pořádání workshopů. V té době začala vznikat speciální centra zabývající se vývojem motorů a odpružení. Ve vztahu k zákazníkům Motorsport GmbH už dlouhou dobu nabízel mnohem více než „jen“ špičkové automobilové technologie. Počet náročných zákazníků poptávajících zakázkově zhotovené a individuálně vybavené vozy si pro sebe ukrajoval stále větší díl z prodejního koláče. 

Šestiválec z M1 se objevuje v produkčních vozech: M5 a M635CSi.
V roce 1984 BMW Motorsport GmbH znovu zaplnilo titulky všech motoristických magazínů a potěšilo především fanoušky vysokovýkonných sportovních vozů. Vysokootáčkový řadový šestiválec se čtyřventilovou technikou původem z M1 se objevil pod kapotou kupé M635CSi a M5. Především ručně stavěná M5 se v automobilovém světě rychle stala legendou. M5 skutečně byla vlkem v rouše beránčím a s výkonem 286 koní převyšovala standardní 518i téměř třikrát. Zatímco vzhledově se M5 od svých sourozenců dala jen stěží rozeznat, její maximální rychlost 245 km/h většinu řidičů velkých sedanů a sportovních vozů zaskočila. Bylo jedno, jak moc se snažili, v porovnání s M5 jako by stáli. Zrodil se termín „manažerský expres“.

1986: debut M3, nejúspěšnějšího závodního cestovního vozu všech dob.
Po ukončení svých aktivit ve formuli 1 soustředilo BMW Motorsport GmbH veškerou energii na okruhové vozy. Tento přístup vyústil v roce 1986 ve zrození BMW M3 – kompaktního dvoudveřového sedanu, reprezentujícího pro BMW první paralelu mezi vývojem sériového a závodního vozu. Silniční verze, která kvůli homologaci pro skupinu A musela vzniknout každoročně v pětitisícové sérii, byla už od počátku ve všech ohledech koncipována jako závodní vůz. A jelikož výrobní kapacity v Preussenstrasse nedokázaly pokrýt tak náročný úkol, BMW Motorsport GmbH se v roce 1986 přesunulo na předměstí Mnichova, do Garchingu.

Výsledkem byl fantastický úspěch pro BMW, a to v každém ohledu. Od počátku přiváželo tohle bílé auto s válečnou trikolórou BMW Motorsport vítězství, trofeje a jeden titul za druhým. V roce 1987 vyhrál Ital Roberto Ravaglia s BMW M3 Mistrovství světa cestovních vozů (WTCC).

Od této chvíle reprezentoval tento vysokovýkonný sedan s šestnáctiventilovým čtyřválcem o výkonu 195 koní a katalyzátorem výfukových plynů nové měřítko v oblasti motorsportu. V následujících pěti letech se M3 stala nedostižným lídrem na mezinárodní scéně cestovních vozů. Dvakrát ukořistila evropský titul, stejně jako se dvakrát těšila z celkového vítězství v německém šampionátu DTM, a do sbírky přidala i další velká vítězství a tituly na mezinárodní scéně. Stala se tak nejúspěšnějším závodním cestovním vozem.

Stejně úspěšná byla M3 mezi zákazníky, když dosáhla takového počtu vyrobených kusů, jaký nikdo nečekal. Prodeje prvního BMW M3 dosáhly více než 17 970 kusů, včetně šestisetkusové série BMW M3 Sportevolution s motorem 2,5 l a ručně vyráběného kabrioletu, jenž vznikl v počtu 765 kusů. Model M3 také prokázal, že sportovní výkony a ochrana životního prostředí nemusí nutně být protichůdnými termíny, jelikož M3 nabízela bezkonkurenční spotřebu ve vztahu ke svému výkonu a dynamice.

Nový trh: Druhá generace M5 také jako kombi Touring.
Druhá generace M5 dorazila na trh v roce 1988 s řadovým šestiválcem, který původně disponoval objemem 3,6 litru a výkonem 315 koní a postupem času se zvětšil na 3,8 litru a 340 koní. Další změnou bylo, že v kódových označeních motorů už nefigurovalo písmeno „M“, ale „S“, což je označení, které BMW Motorsport GmbH používá dodnes. Zákazník díky tomu dokáže snadno rozpoznat rozdíl na první pohled. Písmena BMW na ventilovém víku nahradil nápis M Power, stejně jako v případě M3. M5 byla původně představena jako sedan a následně, na počátku roku 1992, jako kombi Touring. Tím vzniklo unikátní spojení plnohodnotného sportovního vozu a praktického dopravního prostředku.

V roce 1990, kdy BMW představovalo novou řadu 3, Motorsport GmbH už pracovalo na nové M3, jež se veřejnosti ukázala o dva roky později, tedy v roce 1992. Nicméně nový vůz už nebyl vyzdoben výraznými spoilery a vytaženými blatníky jako jeho předchůdce. Místo toho nové BMW M3, v duchu tehdejší doby, přišlo s diskrétnější vizáží a znalec ho poznal jen podle specifických detailů. Jedním z nich byl nezaměnitelný zvuk řadového šestiválce se čtyřventilovou technikou, jenž generoval 286 koní. Tato M3 byla také prvním modelem BMW s proměnným časováním sacích ventilů  VANOS. Tento systém, patentovaný BMW M, výrazně zvyšoval točivý moment v nízkých a středních otáčkách.

Dalším unikátním prvkem, který bylo možné na voze BMW spatřit vůbec poprvé, byla elektronická řídicí jednotka motoru s kapacitou 20 milionů instrukcí během jedné sekundy.

Auto století: Druhá generace BMW M3.
Zákazníci a média si druhou generaci M3 okamžitě zamilovali. Objednávkové listy se ihned zaplnily a první ocenění a tituly na sebe nenechaly dlouho čekat. Čtenáři německého magazínu Sport Auto ocenili nejrychlejší ze všech BMW řady 3 dvakrát za sebou titulem Auto roku, francouzský magazín Auto Plus zvolil M3 po srovnání s ostatními prestižními konkurenty „Automobilem tisíciletí“. A okamžitě po svém uvedení na americkém trhu redaktoři časopisu Automobile Magazine udělili nově vycházející hvězdě další ocenění Auto roku. BMW M3 bylo prvním zahraničním modelem, jenž toto ocenění získal.

Tentokrát byly už od počátku vývoje ve výrobním plánu rovněž kabriolet a na komfort více orientovaný sedan. Objevuje se také maloobjemová speciální série BMW M3 GT s maximálním výkonem 295 koní, jež posouvá měřítko mezi sportovními vozy o další kus dál. Mezi lety 1992 a 1996 Motorsport GmbH postavilo 85 čtyřdveřových závodních M3 a Johny Cecotto si za jejím volantem vyjel titul v šampionátu ADAC GT. Po tomto úspěchu se M3 vydala dobýt americký trh. Není tedy překvapením, že 400koňový derivát PTG M3 v roce 1996 vyhrál americký šampionát IMSA.

V roce 1992 Motorsport GmbH dalo vzniknout programu BMW Individual, jenž doplnil stávající aktivity této divize. Od té doby si opravdu nároční klienti mohli nechat postavit M3, stejně jako ostatní modely BMW, přesně podle svých představ. Program zahrnoval kompletní portfolio značky a naplňoval i ta nejindividuálnější přání a preference ušité na míru každému zákazníkovi. „Běžné“ položky příplatkové výbavy program Individual výrazně převyšoval. Poptávka byla velká především po neobvyklých barvách nebo vybavení interiéru, stejně tak jako po profesionálních telekomunikačních systémech. Se vznikem programu Individual se Motorsport GmbH znovu pasovalo do role pionýra na trhu a otevřelo dveře ještě větší míře individualizace v automobilovém světě.

Jelikož se tento nový směr podnikání rozvíjel a rozšiřoval ve stále vyšším tempu, společnost musela projít další obměnou. Situace vyžadovala nové jméno, které by zaštítilo celou škálu jejích operací. Protože zákazník, jenž si chtěl nechat individualizovat automobil, případně se chtěl zúčastnit kurzu BMW Driver Training, si pod jménem Motorsport GmbH tyto služby rozhodně nepředstavoval. Takže, co by mohlo být lepší než legendární písmeno M, označované automobilkou BMW jako „nejsilnější písmeno na světě“? Od 1. srpna 1993 se Motorsport GmbH transformuje na BMW M GmbH.

V roce 1995 dostává nejlépe prodávaná M3 díky důkladné modernizaci ještě více výkonu. A tato porce výkonu navíc (321 koní pocházejících z šestiválce o objemu 3,2 litru, což odpovídá litrovému výkonu více než 100 k/l) nastavila novou laťku pro konkurenci a byla doprovázena i zvýšením točivého momentu. Poprvé byl představen systém variabilního časování sacích i výfukových ventilů Double VANOS, dalším rysem je uvedení šestistupňové manuální převodovky jako standard.

Světová novinka v oblasti převodovek: SMG.
BMW M GmbH se stalo prvním výrobcem na světě, který nabídl manuální převodovku se sekvenčním řazením (SMG), a tuto unikátní technologii adaptovalo na M3. SMG vychází z klasické manuální převodovky, jen spojka se při změně rychlostních stupňů ovládá elektrohydraulicky. Od této doby řidič M3 už nemusel vyšlapovat spojku a byl schopen okamžitě řadit rychlosti pouze pohybem zápěstí nahoru či dolů. Přestože někteří řidiči byli ohledně této technologie zpočátku skeptičtí, SMG se na trhu rychle uchytilo. Ke konci životního cyklu druhé generace BMW M3 byl téměř každý druhý vůz vybaven touto převodovkou.

Bylo to rovněž v roce 1995, kdy další motor M Power zaznamenal vynikající triumf. Jednalo se o mohutný šestilitrový V12 postavený na základech motoru ze 750i, který poháněl vítězný McLaren v závodě 24h Le Mans. K výkonu přes 600 koní motoru V12 pomohla nejen čtyřventilová technika, ale také titanový klikový hřídel a speciální hliníková spojka. Opět se jednalo o motor navržený Paulem Roschem, jenž se společně s ředitelem McLarenu Gordonem Murrayem podílel na vzniku ultimativního supersportu McLaren F1.

O pár let později, v roce 1999, oslavilo BMW svůj největší úspěch, když monopost BMW V12 s tímto motorem získal celkové prvenství v legendární čtyřiadvacetihodinovce v Le Mans.

Nicméně tou dobou se už nejednalo o produkt M GmbH. V roce 1995 totiž BMW ve Velké Británii založilo společnost BMW Motorsport Ltd, jež převzala veškeré aktivity týkající se motorsportu. Od té doby se M GmbH soustředí na tři klíčové oblasti – vozy BMW M, BMW Individual a BMW Driver Training.

Svalnatá dvojčata: M roadster a M coupé.
Další sportovní vůz s kultovním znáčkem M na zádi vstoupil na trh počátkem roku 1997. M roadster, vystupující jako „Ultimative Driving Machine“, byl v každém ohledu něčím víc, než jen vzrušující kombinací modelu Z3 roadster a 231koňového motoru z M3. Byl to vrchol mezi roadstery značky BMW. Derivát M coupé následoval brzy po M roadster a šlo o plnohodnotný sportovní vůz nejvyšších standardů. Opět disponoval motorem z M3, ovšem s vlastním, velmi ojedinělým charakterem. M coupé kombinovalo prvotřídní agilitu a jízdní vlastnosti zabalené v karoserii, která neposkytovala pouze radost z jízdy, ale také nabízela praktičnost pro každodenní používání. Do atraktivně střižené zádi se jednoduše vměstnaly dva golfové bagy.

1998: Osmiválcová M5 s výkonem 400 k.
V roce 1998 představili inženýři BMW M GmbH třetí generaci BMW M5, čímž v tomto segmentu otevřeli zcela novou dimenzi řidičských zážitků. Přirozeně, při navrhování tohoto vrcholného modelu, vzešlého z úspěšné řady 5, hrála opět hlavní roli nenápadnost. To je také důvod, proč novou M5 dokázal podle přepracovaného nárazníku s masivním nasávacím otvorem, podle širokých litých kol a čtveřice koncovek výfuku, známých z M roadster a M coupé, rozpoznat pouze nadšený fanoušek.

Poprvé v historii tvořil srdce M5 zcela nový osmiválec nabízející špičkový výkon a točivý moment. Maximální výkon činil 400 k a točivý moment vrcholil hodnotou 500 Nm. A stejně jako předchůdce, i tato M5 byla vybavena přesnou a jemnou šestistupňovou manuální převodovkou.

2000: Příchod třetí generace M3 v novém atraktivním hávu.
Během let inženýři BMW M stanovili laťky nejen v oblasti motorů, ale také v oblasti podvozku a odpružení. Stejně tomu bylo i v případě třetí generace M3. Ta si svůj debut odbyla v roce 2000 a disponovala plovoucími brzdnými kotouči, které oproti běžným systémům nabízejí lepší odvod tepla a vyšší životnost. Nová M3 nabízela od všeho trochu – více síly, lepší dynamiku a více stylu. Jednoduchou řečí čísel to znamená výkon 343 k, točivý moment 365 N.m a akceleraci z 0 na 100 km/h za 5,2 sekundy. A na rozdíl od svého předchůdce nová M3 znovu vyjadřovala svůj potenciál a jízdní kvalitu prostřednictvím vzrušujícího designu. I nová M3 se dokázala dokonale vypořádat s nástrahami každodenního provozu. Zůstala vysokovýkonným automobilem, který se díky svým jedinečným vlastnostem znovu zhostil role krále své třídy.

O rok později M3 odhodila civilní šaty a oblékla závodní kombinézu. M3 GTR se postavila na startovní rošt zámořského podniku American Le Mans Series, poprvé se čtyřlitrovým osmiválcem pod kapotou. Závodní automobil s charakteristickými výdechy na kapotě a obrovským spoilerem na zádi byl zcela dominantní a zvítězil v kategorii GT. To byl příhodný dárek ke 30. narozeninám M GmbH v roce 2002.

2003: Vzkříšení CSL.
BMW slavilo přesně podle svých tradic – vývojem velmi ojedinělého vozu, modelu M3 CSL. Tato tři písmena reprezentují „Coupé Sport Lightweight“, což v podstatě hovoří za všechno. Střecha, středová konzola a dveřní panely byly vyrobeny z plastu vyztuženého uhlíkovými vlákny, zadní okno bylo odlehčené a spousta komfortních prvků byla z vozu jednoduše vyjmuta. S výkonem zvýšeným na 360 koní se CSL pasovalo do role velkého hráče. Při testovacích jízdách zajelo Nordschleife okruhu Nürburgring za 7:50, což byl na automobil této kategorie mimořádný výkon. Při uvedení na trh v roce 2003 se prodalo všech 1383 vyrobených kusů během několika měsíců.

Mezitím se M3 GTR nechtěně vrátila do boxů, protože v zámoří se změnila pravidla. 

Ovšem řada 3 poháněná osmiválcovým motorem byla příliš mladá a konkurenceschopná na to, aby odešla do důchodu. Vůz byl upraven a připraven na vytrvalostní závod na Nürburgringu. Úspěch byl obrovský. V roce 2004 M3 GTR slavila velkolepé vítězství ve 24hodinovém závodě v pohoří Eifel, když si dojela pro první a druhé místo. Následující rok triumf zopakovala.

2004: Desetiválcová M5 a M6.
Od přelomu tisíciletí neuběhl rok, aniž by „emkové“ modely neplnily hlavní stránky časopisů. Na podzim roku 2004 se poté, co M5 E39 prolomila hranici 20 000 prodaných kusů, objevila nová generace. Byla mimořádná a současně nejsilnější: její pětilitrový desetiválec disponoval největším výkonem 507 k, točivým momentem 520 N.m a motor mohl točit více než 8000 min-1.

Dynamika čtvrté generace M5 opět nastavila nová měřítka v segmentu vysokovýkonných sedanů. Oproti osmiválcovému předchůdci se výkon zvýšil o více než 25 % a M5 překročila magickou hranici 100 koní na litr objemu. Specifický výkon se tak řadil na úroveň motorů ze světa motorsportu. Souhra mezi desetiválcovým motorem a sedmistupňovou převodovkou SMG přinesla dynamiku, která vysoko převyšovala ostatní sériové sedany. Zrychlení z 0 na 100 km/h zabralo pouze 4,7 sekundy a ručička rychloměru minula číslo 200 km/h za 15 sekund. Elektronický omezovač rychlosti zasáhl v rychlosti 250 km/h.

Za několik měsíců následovala M6 se stejným výkonným motorem. Podvozek bylo možné nastavit stiskem tlačítka a stejně, jako tomu bylo u M3 CSL, střecha velkého kupé byla vyrobena z karbonu. Pochopitelně, i M6 mohla jet rychleji než továrně nastavených 250 km/h. BMW se proto rozhodlo nabídnout posunutí omezovače rychlosti, ovšem v případě, že řidič absolvuje výcvik na uzavřeném okruhu.

V roce 2006 M GmbH rozšířilo své portfolio a do programu přidalo novou generaci sportovního vozu – BMW Z4. Z4 M roadster a Z4 M coupé byly vybaveny impozantním řadovým šestiválcem s výkonem 343 koní z M3. Ten dokázal dvoumístný vůz rozjet na 250 km/h.

Na základě modelu coupé vzniklo několik továrních závodních vozů. Jejich šestiválec byl naladěn na 430 koní a tyto vozy své konkurenty zadupaly do země. Jedenáct podniků série vytrvalostních závodů VLN Endurance Racing Championship ze šestnácti patřilo v letech 2009 a 2010 kupátkům BMW Z4. Od roku 2010 je nahradil model Z4 GT3, což je závodní derivát současného roadsteru s motorem 4,4 l V8, určený pro soukromé týmy.

2007: První M3 s osmiválcem.
V roce 2007 byl po patnácti letech pod kapotou modelu M3 nahrazen skvělý řadový šestiválec, který byl několikrát vítězem ankety Motor roku. Poprvé do tohoto modelu našel cestu osmiválec. Čtyřdveřová karosářská varianta následovala krátce poté. Nový motor V8 generoval z objemu 3999 cm3 výkon 420 k. Přibližně 85 % maxima točivého momentu, 400 Nm, bylo dosažitelných v pásmu 6500 min-1. Výkon přenášela šestistupňová manuální převodovka na zcela nový zadní diferenciál. Zejména v případě kupé inženýři opět vsadili na lehkou konstrukci. Skvělé zkušenosti s jinými „emkovými“ vozy znovu vyústily v použití karbonové střechy, kapota motoru byla tentokrát vyrobena z hliníku.

Za třicet let od okamžiku, kdy byl vyroben první sériový vůz, dosáhlo BMW M GmbH v roce 2008 hranice tří set tisíc vyrobených automobilů. Mezitím se portfolio značky rozrostlo na devět modelů. Vozy poháněly motory, které svoji unikátní charakteristiku demonstrovaly pomocí vysokých otáček – řadový šestiválec s výkonem 343 k v BMW Z4 roadster a BMW Z4 coupé, motor V10 s výkonem 507 k v BMW M5, BMW M5 Touring, BMW M6 Coupé a BMW M6 Cabrio. M GmbH také zaznamenalo nárůst poptávky po sportovních paketech nabízených pro BMW řady 1, BMW řady 3, BMW řady 5 a řady 6, stejně jako pro BMW X3 a BMW X5.

2009: Turbo se naplno vrací jako hnací ústrojí budoucnosti.
Vysokovýkonný charakter automobilů z dílny M GmbH byl poprvé s modely BMW X6 M a BMW X5 M aplikován do segmentu vozů BMW X. Vývoj si vyžádal nový, vysokovýkonný osmiválec, jehož charakteristika byla přesně ušita na míru těmto dvěma modelům. Motor M TwinPower Turbo s výkonem 555 k byl první pohonnou jednotkou disponující křížovými výfukovými svody, společnými pro obě řady válců, a dvojicí dvoukomorových turbodmychadel Twin Scroll. Turbodmychadla a katalyzátory jsou umístěny mezi řadami válců. Toto uspořádání přináší spontánní reakci na plyn, tolik typickou pro modely M, stejně tak jako lineární nárůst otáček a točivého momentu.

Ve stejném roce BMW M GmbH vyvinulo extrémní automobil vycházející z BMW M3 Coupé, jenž byl určený pro ten typ zákazníků, kteří kladou vysoký důraz na skutečnou výkonnost svých vozů. BMW M3 GTS se hodilo také na závodní okruhy či klubové sportovní akce. Automobil vznikal v dílnách BMW M GmbH exkluzivně na přání zákazníka. Modifikace zaměřené na použití na závodních okruzích zahrnují úpravu motoru, podvozku, karoserie a interiéru. Pohonná jednotka byla převrtána na objem 4,4 litru a výkon se zvýšil na 450 koní.

Dnes: Dynamická společnost toužící po vysokých výkonech.
Na konci roku 2010 BMW M GmbH znovu rozšířilo pole své působnosti a představilo kompaktní BMW řady 1 M Coupé s výkonem 340 k. Řadový šestiválec M TwinPower Turbo s přímým vstřikováním nemá s lehkým vozem žádné potíže. To je nejlépe patrné na výkonové hmotnosti, když na jednoho koně výkonu připadá pouze 4,4 kg. Jen o několik měsíců později debutuje nová M5 s nově vyvinutým osmiválcem 4,4 l, výkonem 560 koní a maximální rychlostí 305 km/h.

Vznětové M.
Čtyřicet let poté, co byl položen základní stavební kámen BMW M GmbH, zaměřili experti přes zábavu za volantem své schopnosti na jiný projekt – na automobily BMW M Performance. Jedná se o rozšíření modelové řady s jasným zaměřením na výkony a neomezené výkony na silnici, stejně jako na bezkonkurenční spotřebu. Nová rodina sportovně zaměřených vozů M Performance se objevila ve čtyřech exemplářích: BMW M550d xDrive, BMW M550d xDrive Touring, BMW X5 M50d a BMW X6 M50d. Srdcem těchto vozů je řadový, třikrát přeplňovaný vznětový šestiválec s výkonem 381 koní.

Všechno začalo ještě dříve než v srpnu 1985, kdy se na veřejnost dostaly první informace o tom, že BMW připravuje nejrychlejší verzi modelu BMW řady 3. Již tehdy světový tisk přinesl informace o výkonu 200 koňských sil, nejvyšší rychlosti 230 km/h a zrychlení z klidu na 100 km/h během 6,7 sekundy – všechny tyto údaje byly daleko nad tehdejšími očekáváními. První zákazníci do nejdynamičtějšího BMW řady 3, zaměřeného na poskytnutí radosti z jízdy, usedli až v polovině roku 1986. Od té doby se BMW M3 stalo po celém světě ikonou mezi sportovními vozy své doby, s níž se většina ostatních snažila poměřovat.

BMW M3 E30: zrozeno pro závody.
Projekt M3 však začal o několik měsíců dříve únikem prvních informací na veřejnost. BMW tehdy již nevyrábělo svůj supersportovní model M1 s motorem uprostřed a výkonný ředitel Eberhard von Kuenheim proto rozhodl o nástupci. Při jedné z jeho návštěv sportovního oddělení Motorsport GmbH požádal tehdejšího šéfa vývoje motorů, aby se zamyslel nad motorem pro nejvýkonnější provedení BMW řady 3. Paul Rosche, který svůj um již potvrdil například na přeplňovaném motoru pro Brabham BMW F1 z roku 1983, s nímž Nelson Piquet vyhrál titul šampióna F1, se dal okamžitě do práce.

Rozhodnutí padlo na čtyřválec, který je ve srovnání se šestiválcem lehčí a současně jeho kratší kliková hřídel je tužší a vhodnější pro vysoké otáčky. Motor byl připraven až na 10 000 min-1, což jej předurčilo pro budoucí závodní použití. Původem sériový blok s objemem 2,0 litru byl zvětšen na 2,3 litru a došlo k použití čtyřventilové techniky. Paul Rosche k tomu dodává: „Čtyřválcový blok měl stejnou rozteč válců jako velký šestiválec, proto jsme pro první testy použili zkrácenou hlavu z motoru pro modely M1 a M635CSi. Věřte nebo ne, ale první funkční motor jsme měli hotový během dvou týdnů. Jel jsem ho ukázat von Kuenheimovi domů, ten se s ním svezl a řekl: ,Dobře, to se mi líbí.‘ A tak vlastně vznikl základ pro M3.“

Původní BMW M3 bylo navrženo jako homologační automobil pro závody produkčních vozů (skupiny A). Bylo proto potřeba vyrobit během jednoho roku 5000 kusů. BMW se u tohoto vozu rozhodlo jít poněkud jinou cestou, než bylo obvyklé. Zcela specifický byl proto nejen motor, ale také aerodynamika a podvozek. Charakteristické jsou například vypouklé blatníky, které bez problémů pojmou velká závodní kola, nově řešená je také celá zadní část s širším C sloupkem a více skloněným zadním sklem zlepšujícím aerodynamiku. Nově řešené je také vyšší plastové víko zavazadlového prostoru i dominantní a účinný spoiler. Aerodynamiku podtrhují rovněž nové nárazníky, stejně tak jako prahy. Kompletní přestavbou prošel též podvozek se specifickou kinematikou, odpružením, tlumiči a samozřejmě i výkonnou brzdovou soustavou, u níž bylo standardem ABS.

Nejúspěšnější závodní vůz všech dob.
První generace BMW M3 byla stvořena pro závody. Není proto divu, že zejména v závodech cestovních vozů dosáhla mnoha úspěchů. Příkladem může být hned první rok, kdy BMW M3 nastoupilo do závodů. Vyhrálo nejen titul mistra světa cestovních vozů, ale také evropský titul, stejně tak jako první místo v německém mistrovství cestovních vozů. Celkem BMW M3 první generace zaznamenalo více než 1100 nejrůznějších vítězství na okruzích, ale také na rychlostních zkouškách rallye.

Samostatnou kapitolou závodní tradice BMW M3 byla i účast ve vytrvalostních závodech. BMW M3 první generace je jediným vozem, jemuž se podařilo čtyřikrát za sebou mezi roky 1989 až 1992 zvítězit v závodě 24 hodin na Nürburgringu.

Speciální verze oslavovaly úspěchy a zatraktivňovaly nabídku.
Ihned po tom, co se BMW M3 první generace dostalo do prodeje, bylo čtenáři časopisu „sport auto“ označeno za „Nejsportovnější sedan roku“. BMW však tento model neustále vyvíjelo. Například hned rok po jeho uvedení na trh jej bylo možné objednat s novinkou v podobě elektronicky řízených tlumičů s trojicí různých režimů.

Objevily se také další verze a speciální edice. V roce 1988 se jednalo o modely „Evolution“ s výkony zvýšenými o 20 k na 215 (verze s katalyzátorem) a 220 k (bez katalyzátoru), které byly zpočátku nabízené jako speciální edice (například Cecotto), ale později se tyto motory dostaly do standardních modelů. Za pozornost stojí kromě výroby 786 kusů otevřených verzí zejména provedení BMW M3 Sport Evolution s motorem zvětšeným na 2,5 litru a s největším výkonem 238 k. Tohoto vozu se vyrobila pouze limitovaná série 600 kusů.

Výroba první generace BMW M3 skončila v roce 1991 s výrobou 17 970 kusů.

BMW M3 E36: vlk v rouše beránčím.
V pořadí druhá generace BMW M3 je zcela nově vyvinutým vozem s poněkud odlišnou filozofií. V tomto čase totiž skončila éra nekompromisních sportovních vozů zaměřených na závody. Nové sportovní automobily musely nabízet nejen prvotřídní dynamiku a obratnost, ale v neposlední řadě i větší míru komfortu a každodenní použitelnosti. Nové BMW M3 proto přišlo vybavené kultivovaným a mimořádně silným šestiválcem, nabízejícím 210 kW/286 k. Specialitou třílitrového motoru bylo především proměnné časování VANOS, které zajistilo již při 3600 min-1 točivý moment 320 Nm. Právě tento motor vynikal také litrovým výkonem, který činil 97 k/l. Nelze opomenout ani rozsáhlé změny na podvozku oproti standardním modelům BMW řady 3.

Druhá generace BMW M3 byla připravena zrychlit z klidu na 100 km/h během 6,0 s a snadno dosáhnout elektronicky omezené nejvyšší rychlosti 250 km/h. Zbrusu nový motor překvapoval vzhledem k nabízené dynamice i spotřebou paliva, která podle tehdejších norem činila 9,1 l/100 km.

1994: premiéra otevřené verze a sedanu.
Přestože kupé bylo stále považováno za klasickou karoserii pro BMW M3, bylo zřejmé, že někteří zákazníci požadují provedení Cabrio. To se představilo v roce 1994 a vyznačovalo se nejen elektricky ovládanou střechou, ale také například vystřelovacími bezpečnostními oblouky za zadními sedadly. BMW M3 Cabrio vážilo jen o 80 kg více než uzavřený model, takže dopady zvýšené hmotnosti na dynamiku byly jen minimální – zrychlení z klidu na 100 km/h dokázal tento model absolvovat během pouhých 6,2 s.

Ve stejném roce se BMW M3 poprvé představilo také v provedení sedan, což byla dosud nejuniverzálnější verze tohoto modelu. Jízdní vlastnosti sedanu měly stejný charakter jako u kupé, což zákazníci velmi oceňovali. Jistě není bez zajímavosti, že si toto provedení do roku 1999 vybralo 12 435 zákazníků, což je dokonce více, než kolik se jich rozhodlo pro otevřené BMW M3 Cabrio (12 114).

Speciální verze v počtu jen 350 kusů.
Na jaře 1995 byla představena limitovaná edice 350 kusů BMW M3 GT. Tato kupé, lakovaná tmavě zelenou barvou British Racing Green, byla vyrobena jako homologační série pro americkou závodní sérii IMSA GT. Kromě motoru se zvýšeným výkonem na 217 kW/295 k bylo zajímavostí aerodynamické řešení, které zahrnovalo například možnost, aby řidič měnil úhel předního spoileru při jízdě.

Nic není tak dobré, aby to nemohlo být ještě lepší: motto modernizace druhé generace BMW M3.
V polovině roku 1995 BMW oznámilo celkovou modernizaci modelu M3. Zatímco zvenku se změny omezily pouze na bílé směrovky, černou střední část nasávacího otvoru v přídi a u kupé ještě nový design kol, po technické stránce šlo o značný posun.

Srdcem vozu byl mnohem propracovanější motor s objemem zvětšeným na 3,2 litru, který poprvé dostal dvojité časování sacích i výfukových ventilů Double VANOS. Zvýšení výkonu na 236 kW/321 k při 7400 min-1 bylo zajištěno především použitím zcela nově vyvinuté superrychlé elektroniky MSS 50, schopné během jediné sekundy zpracovat 20 milionů příkazů.  Pozoruhodnou vlastností nového motoru byla také síla v nízkých a středních otáčkách, otáčky nejvyššího točivého momentu 350 Nm totiž klesly až na 3250 min-1.

Kromě motoru byla novinkou rovněž šestistupňová manuální převodovka s rozšířeným rozpětím převodových stupňů. V roce 1997 však byla jako alternativa nabízena také sekvenční převodovka SMG s automatizovaným ovládáním. Jednalo se o jeden z prvních systémů tohoto druhu, který řidiči nabízel kromě sportovního sekvenčního řazení i automatický provoz. Zpočátku poněkud skepticky přijímaná převodovka se nakonec stala velkým hitem, bylo jí vybaveno přibližně každé druhé BMW M3 této generace.

Významnou novinku z roku 1995 představovalo také zavedení výkonnější brzdové soustavy, jejíž srdce tvořily pokrokové brzdové kotouče, kombinující hliníkovou střední část a dutý ocelový kotouč jako takový. Toto řešení bylo přínosem nejen pro lepší odvod tepla, ale také pro nižší hmotnost.

Druhé generace se ve třech karoseriích vyrobilo 71 242 kusů, přičemž její technika byla použita rovněž na speciálních verzích modelu BMW Z3 – M Roadsteru a M Coupé.

Třetí M3: mimořádná výkonnost a přesnost ve vzrušujícím kabátě.
Komunita nadšených řidičů modelu M3 nemusela po ukončení výroby druhé generace čekat nijak dlouho. V září 1999 se představil koncept další generace a v Ženevě o půl roku později sériová verze. Nová generace byla nejen výkonnější, ale přidala také na vizuální stránce. Třetí M3 se totiž na první pohled výrazně lišila od standardních provedení BMW řady 3 Coupé. Specifický byl nejen přední nárazník s výraznými vstupy vzduchu a integrovanými mlhovkami, ale například také hliníková kapota motoru s vyboulením ve střední části, které poskytlo více prostoru pro motor.

Kromě toho byly i po vzoru první generace o 20 mm rozšířeny blatníky, jež ukrývaly větší kola s průměrem 18 palců. Charakteristické jsou také otvory v předních blatnících za předními koly, ale také vnější zpětná zrcátka, prahy, odtrhová hrana na víku prostoru pro zavazadla a v neposlední řadě i funkční dva páry koncovek výfuku.

Řadový šestiválec s výkonem 105 k/l.
Pod kapotou byla opět umístěna klasická pohonná jednotka BMW – řadový šestiválec. Jednalo se však o nový motor s objemem 3246 cm3, který dodával výkon 252 kW/353 k při 7900 min-1. Točivý moment vrcholil hodnotou 365 Nm při 4900 min-1. Motor se sníženým třením a opět zbrusu novou elektronikou včetně elektronicky řízených šesti samostatných škrticích klapek, nebyl postaven pouze jako samostatný stavební prvek celého vozu, ale jako jeho nedílná součást. Spolu se specifickým, relativně krátkým zpřevodováním byl totiž schopen naplno využít svoji vysokootáčkovou koncepci k mimořádně agilní akceleraci (0–100 km/h během 5,2 s), kterou i tato M3 stanovovala nová měřítka. Praktickou zajímavostí byla také možnost nastavení sportovní nebo komfortnější charakteristiky motoru.

Světové prvenství pro M3: aktivně řízený M diferenciál.
Účinný přenos síly na vozovku s různou trakcí, rychlejší výjezdy z ostrých zatáček, ale také citlivější chování při sportovní jízdě. To jsou jen některé z předností nového M diferenciálu, který se představil ve třetí generaci BMW M3 a byl do té doby světovým unikátem. Tento systém totiž na základě rozdílů otáček jednotlivých zadních kol mění svornost diferenciálu v rozpětí od 0 do 100 procent – tedy přesně podle dané jízdní situace.

Ve výzbroji této M3 se objevila také druhá generace sekvenční automatizované převodovky SMG, která byla schopná řadit během pouhých 80 ms. Ve srovnání s předchozím systémem se jednalo o zcela přepracovanou konstrukci. Novinkou byly také řadicí páčky umístěné na volantu.

BMW M3 GTR především pro USA.
V roce 2001 BMW postavilo několik speciálních závodních vozů BMW M3 GTR vybavených osmiválcovým motorem s výkonem 330 kW/450 k, jež byly určené pro americkou závodní sérii ALMS (American Le Mans Series). Právě tyto modely byly v daném roce mimořádně úspěšné, protože ve třídě GT získaly nejen titul pro jezdce, ale také pro značku. V únoru 2002 BMW připravilo rovněž sériovou verzi tohoto vozu s výkonem sníženým na 258 kW/350 k, kterou prodávalo za 250 000 eur. Provedení určené pro silnice ve značné míře odpovídalo závodnímu speciálu, a to nejen kvůli motoru s osmi válci, ale například také mnoha prvkům karoserie vyrobeným z uhlíkových kompozitů.

V letech 2004 a 2005 se BMW M3 GTR zúčastnila také evropských vytrvalostních závodů – a nutno říci, že s velkým úspěchem. Vyhrála totiž 24hodinové závody na trati Spa-Francorchamps, ale rovněž na slavném Nürburgringu.

BMW M3 CSL: 110procentní automobil.
Coupé, Sport, Leichtbau. M3 CSL, které se představilo v roce 2003, bylo opravdovou senzací. Účinným snižováním hmotnosti se podařilo standardní M3 odlehčit o celých 110 kg, takže pohotovostní hmotnost činila jen 1385 kg. Současně s tím došlo díky použití například karbonové komory sání ke zvýšení výkonu na 265 kW/360 k. Výkonová hmotnost jen 5,41 kg/kW přinesla zvýšení dynamiky i ještě více radosti z jízdy. Specialitou tohoto modelu byl nejen speciální režim M Track Mode stabilizačního systému, určený pro jízdu na okruhu, ale také rozsáhlá aplikace moderních lehkých materiálů. Ve velké míře se využívaly kompozity vyztužené uhlíkovými i skelnými vlákny.

Čtvrtá M3: osmiválec s výkonem 420 k.
Kariéra v pořadí čtvrté generace BMW M3 začala na jaře 2007 představením matně stříbrného konceptu. O několik měsíců později vyjel za svými zákazníky sériový vůz, který nabídl vše, co koncept sliboval. Tedy nejen svalnatější vzhled daný funkcí, ale především také osmiválcový motor s objemem 4,0 l a výkonem 309 kW/420 k. Použití motoru takového kalibru bylo výsledkem změn, které se udály na trhu sportovních automobilů. BMW M3 zkrátka potřebovalo zůstat na jeho vrcholu a jiná cesta než osmiválec nebyla možná.

Nabízený dynamický potenciál je skutečně mimořádný a je reprezentován například zrychlením z klidu na 100 km/h během pouhých 4,8 s a nejvyšší rychlostí 250 km/h. Motor s točivým momentem 400 Nm zaujme kromě síly v celém spektru otáček rovněž maximem, do něhož je možné jej vytáčet – 8400 min-1. Vzhledem k tomu, že se jedná o zcela nový motor s celohliníkovou konstrukcí, je dokonce lehčí než menší šestiválec předchozí generace. Navíc jeho uspořádání do V zkracuje délku motoru, což je dalším přínosem pro zlepšení obratnosti a dosažení potřebného optimálního vyvážení mezi nápravami.

Lehký podvozek umožňuje účinné využití nabízeného potenciálu.
Ve srovnání se standardními modely BMW řady 3 Coupé došlo u modelu M3 k takřka kompletnímu přepracování podvozku. Samozřejmě bylo potřeba zvýšit celkovou tuhost zavěšení, ale důraz se kladl i na jeho další odlehčení. Takřka všechny komponenty podvozku jsou proto vykované z hliníku. Například v konstrukci zadní nápravy, v níž je použito pouze jediné rameno ze standardních modelů, se podařilo uspořit přibližně 2,5 kg neodpružených hmot. Dalšího odlehčení se dočkala také brzdová soustava s kombinovanými brzdovými kotouči. Ve výbavě samozřejmě nechybí ani elektronicky řízený samosvorný M diferenciál, který spolupracuje se stabilizačním systémem DSC (Dynamic Stability Control).

Supermoderní komplexní elektronika.
BMW M3 čtvrté generace je navrženo především pro to, aby nabídlo tu nejvyšší možnou radost z jízdy. I přesto je však pro řidiče připravena další možnost, jak automobil přizpůsobit vlastnímu jízdnímu stylu. K dispozici je totiž podvozek s aktivními tlumiči, stejně tak jako komplexní systém řízení různých systémů vozu M Drive, který kromě jiného umožňuje volit mezi trojicí map řízení osmiválcového motoru.

Exkluzivně: karbonová střecha.
Vrcholné technologie použité v BMW M3 Coupé se dávají na odiv také střechou vyrobenou pokrokovými procesy z plastu zesíleného uhlíkovými vlákny. Přínosem použití karbonu právě na tomto místě je snížení hmotnosti, s nímž v tomto případě přichází také snížení těžiště automobilu. Jeho příspěvek k obratnosti zejména v rychle projížděných zatáčkách je zřetelný.

Sedan, Cabrio a dvouspojková M převodovka na sebe nenechaly dlouho čekat.
Jen osm měsíců po kupé se BMW M3 představilo také s karoserií sedan a zanedlouho rovněž jako Cabrio. To vše přispělo k fenomenálnímu obchodnímu úspěchu osmiválcové generace BMW M3, který prozrazuje skutečnost, že jen v prvním plném roce výroby si tento vůz zakoupilo téměř 18 000 řidičů. Jistě k tomu přispěla i zcela nová dvouspojková M převodovka, představená v roce 2008. Tento druh řazení je dalším pokračováním na cestě automatizovaného řazení v modelu M3, jež přináší zcela nové jízdní zážitky, evokující závodní automobily, a současně nabízející prvotřídní jízdní komfort.

Vítězný návrat: M3 je zpět na závodních tratích.
BMW M3 se zrodila díky motoristickému sportu – tam je jeho původní zaměření. Dr. Mario Theissen, ředitel sportovních aktivit BMW, k tomu říká: „Sportovnost je jedním ze základních genů každého BMW M3. Právě to pro nás byla motivace, abychom vyvinuli závodní verzi tohoto vozu.“ Proto vznikly nejen téměř sériové závodní vozy BMW M3 GT4, ale také ještě rychlejší provedení určené zejména pro vytrvalostní závody – BMW M3 GT2. Právě tento vůz potvrdil své kvality v květnu 2010, kdy zvítězil ve slavném závodě 24 hodin Nürburgringu. Tím navázal na nejlepší tradice vozu s označením BMW M3.

Ryzí M3: BMW M3 GTS.
V letošním roce byla zahájena produkce limitované edice vozu BMW M3 GTS, který může být považován za oslavu závodních úspěchů modelu M3. Automobil vyráběný výhradně v jasně oranžové barvě je vybaven zvětšeným motorem s vyšším výkonem, zdokonalenou aerodynamikou a přepracovaným podvozkem. Cílem vývoje bylo také snížení hmotnosti, kterou se podařilo i přes instalaci ochranného rámu za předními sedadly a standardní sedmistupňovou dvouspojkovou M převodovku snížit o 70 kg. Kromě například titanového tlumiče výfuku se v automobilu hojně využívají plasty vyztužené uhlíkovými vlákny CFRP.

Použitý motor vychází ze sériového motoru, prodloužením zdvihu došlo ke zvětšení objemu z 3999 cm3 na 4361 cm3. Díky tomu narostl výkon na 331 kW/450 k při 8300 min-1 a točivý moment na 440 Nm při 3750min-1. Přínos v dynamice je jasně patrný, protože BMW M3 GTS je schopné z klidu na 100 km/h zrychlit za 4,4 s, kilometr s pevným startem absolvovat během 22,5 s a dosáhnout nejvyšší rychlosti 305 km/h. Na motor navazuje sedmistupňová dvouspojková M převodovka s upravenou charakteristikou řazení.

Specifický podvozek se vyznačuje možností individuálního nastavení pro různé trati. Měnit lze světlou výšku, sbíhavost, ale obousměrně také tlumiče. Zvýšené dynamice a zamýšlenému používání na závodních okruzích odpovídá rovněž posílená brzdová soustava se šestipístkovými třmeny vpředu a čtyřpístkovými vzadu, které pracují se zvětšenými odvětrávanými kotouči (+18 mm vpředu, +30 mm vzadu).

S nastavitelným podvozkem souvisí také proměnná aerodynamika, která využívá zkušeností získaných z modelů BMW 320si, účastnících se Mistrovství světa cestovních vozů (WTCC). Měnit lze nejen nastavení zadního spoileru, ale podle potřeby je možné také vysouvat lízátko předního nárazníku.

Charakter BMW M3 GTS vysvětluje ředitel společnosti BMW M GmbH, Dr. Kay Segler: „BMW M3 je ikonou a celosvětově uznávaným symbolem nejvyšší možné dynamiky. I proto bylo naším cílem vyvinout verzi, která tuto pověst dále vyzdvihne nejen na silnicích, ale také na závodních okruzích. BMW M3 GTS nabízí ryzí M zážitek, v němž jsou všechny hodnoty naší společnosti koncentrovány v nejvyšší možné míře.“

Data se mění, ale myšlenka M3 zůstává již 25 let stále stejná...

BMW M3 (1986–1991): řadový zážehový čtyřválec, zdvihový objem: 2302 cm3, výkon: 143–162 kW/195–220 k při 6750 min-1, točivý moment: 230–245 Nm při 4750 min-1, pohotovostní hmotnost: 1200 kg, zrychlení 0–100 km/h: 6,7–6,9 s, nejvyšší rychlost: 230–243 km/h, průměrná spotřeba ECE: 8,0–8,8 l/100 km.

BMW M3 Sport Evolution (1990–1991): řadový zážehový čtyřválec, zdvihový objem: 2467 cm3, výkon: 175 kW/238 k při 7000 min-1, točivý moment: 240 Nm při 4750 min-1, pohotovostní hmotnost: 1200 kg, zrychlení 0–100 km/h: 6,5 s, nejvyšší rychlost: 248 km/h, průměrná  spotřeba ECE: 8,8 l/100 km.

BMW M3 Coupé (1992–1995): řadový zážehový šestiválec, proměnné časování VANOS, zdvihový objem: 2990 cm3, výkon: 210 kW/286 k při 7000 min-1, točivý moment: 320 Nm při 3600 min-1, pohotovostní hmotnost: 1460 kg, zrychlení 0–100 km/h: 6,0 s, nejvyšší rychlost: 250 km/h, průměrná spotřeba ECE: 9,1 l/100 km.

BMW M3 Coupé (1995–1999): řadový zážehový šestiválec, proměnné časování Double VANOS, zdvihový objem: 3201 cm3, výkon: 236 kW/321 k při 7400 min-1, točivý moment: 350 Nm při 3250 min-1, pohotovostní hmotnost: 1440 kg, zrychlení 0–100 km/h: 5,5 s, nejvyšší rychlost: 250 km/h, průměrná spotřeba ECE: 8,7 l/100 km.

BMW M3 GT Coupé (1995): řadový zážehový šestiválec, proměnné časování VANOS, zdvihový objem: 2990 cm3, výkon: 217 kW/295 k při 7000 min-1, točivý moment: 323 Nm při 3900 min-1, pohotovostní hmotnost: 1460 kg, zrychlení 0–100 km/h: 5,9 s, nejvyšší rychlost: 250 km/h, kombinovaná spotřeba ECE: 9,1 l/100 km.

BMW M3 Coupé (2000–2006): řadový zážehový šestiválec, proměnné časování double VANOS, zdvihový objem: 3246 cm3, výkon: 252 kW/343 k při 7900 min-1, točivý moment: 365 Nm při 4900 min-1, pohotovostní hmotnost: 1495 kg, zrychlení 0–100 km/h: 5,2 s, nejvyšší rychlost: 250 km/h, kombinovaná spotřeba EU: 11,9 l/100 km, emise CO2: 287 g/km.

BMW M3 CSL (2003): řadový zážehový šestiválec, proměnné časování double VANOS, zdvihový objem: 3246 cm3, výkon: 265 kW/360 k při 7900 min-1, točivý moment: 370 Nm při 4900 min-1, pohotovostní hmotnost: 1385 kg, zrychlení 0–100 km/h: 4,9 s, nejvyšší rychlost: 250 km/h, kombinovaná spotřeba EU: 11,9 l/100 km, emise CO2: 287 g/km.

BMW M3 Coupé (od 2007): vidlicový zážehový osmiválec, proměnné časování Double VANOS, zdvihový objem: 3999 cm3, výkon: 309 kW/420 k při 8300 min-1, točivý moment: 400 Nm při 3900 min-1, pohotovostní hmotnost: 1580 kg, zrychlení 0–100 km/h: 4,8 s, nejvyšší rychlost: 250 km/h, kombinovaná spotřeba EU: 12,4 l/100 km, emise CO2: 290 g/km.

BMW M3 GTS (od 2007): vidlicový zážehový osmiválec, proměnné časování double VANOS, zdvihový objem: 4361 cm3, výkon: 331 kW/450 k při 8300 min-1, točivý moment: 440 Nm při 3750 min-1, pohotovostní hmotnost: 1530 kg, zrychlení 0–100 km/h: 4,4 s, nejvyšší rychlost: 250 km/h, kombinovaná spotřeba EU: 12,7 l/100 km, emise CO2: 295 g/km.