La BMW M3
La nouvelle BMW M3 La BMW M3 ? une histoire exemplaire BMW M ? la marque pour des automobiles individualisées Fiche technique, dessins et graphiques
Plus de puissance, plus de dynamisme, plus d'originalité - la nouvelle BMW M3
constitue une offre supérieure dans tous les domaines. La toute dernière
édition de la voiture de sport d'origine munichoise, mais de renommée mondiale,
est sur le marché mondial une offre sans concurrence. Le client reçoit en effet
une automobile à hautes performances dont les qualités routières suffisent pour
donner une première impression des valeurs distinguant ce nouveau coupé :
BMW M3 six cylindres en ligne de 343 ch (252 kW),
double VANOS, 365 Nm,
0 à 100 km/h en 5,2 sec,
consommation 11,9 l/100 km
Contrairement à sa devancière, la puissance débordante et les qualités
dynamiques hors du commun de la nouvelle M3 s'expriment encore plus franchement
à travers sa ligne exaltante. Elle n'a pourtant rien perdu de sa formidable
aptitude au quotidien : la M3 reste une automobile à hautes performances qui
reprendra à nouveau la position de leader de sa catégorie grâce à la somme de
ses grandes qualités.
Un corps d'athlète rayonnant pourtant d'élégance.
Tout en dynamisme, large et pourtant élégante - voilà comment se présente la
nouvelle M3. Grâce à un nouveau bouclier avant intégrant des antibrouillards en
forme d'ellipsoïde et de grandes prises d'air, elle se démarque nettement de
toutes les autres BMW de la série 3. Les "naseaux" dont la position a
légèrement changé, épousent harmonieusement le nouveau design de la structure
avant.
Le capot moteur est en aluminium est pèse environ 40 pour cent de moins qu'un
capot réalisé en tôle d'acier. La particularité : malgré son faible poids, le
capot répond aux mêmes exigences de rigidité et de sécurité anticollision que
le capot en tôle d'acier du coupé de base. C'est la simulation numérique qui a
permis ce résultat : elle montre en effet l'influence que les géométries
déterminantes pour la stabilité ont sur la rigidité tant statique que dynamique
du capot.
Le capot de la M3 se caractérise par son nouveau traité stylistique marqué par
le dôme de puissance, soit un léger renflement au milieu du capot qui crée la
place nécessaire pour recevoir la nouvelle mécanique de la M3. C'est un exemple
typique de l'allure de la M3 dans son ensemble : le rôle des éléments de style
ne consiste pas à faire du tape-à-l'?il. Toutes les modifications par rapport à
la série sont, au contraire, dictées par la fonctionnalité et par des critères
esthétiques rigoureux.
De profil, la carrosserie de la M3, passages de roue compris, a nettement gagné
en largeur (plus 20 millimètres) et arbore dans les panneaux latéraux avant des
ouïes et le monogramme M3. La carrosserie plus large s'est imposée pour pouvoir
adopter une voie plus large ainsi que des roues et des pneus adéquats. Les
pneus larges, de dimensions 225/45 ZR 18 à l'avant et 255/40 ZR 18 à l'arrière,
montés sur les nouvelles roues M Styling en alliage léger à doubles branches de
huit pouces de largeur à l'avant et de neuf à l'arrière, composent très bien
avec cette allure musclée, découlant aussi d'une optimisation aérodynamique
efficace et différenciant sensiblement la nouvelle M3 d'une série 3 coupé. Et
puisqu'on en est aux dimensions : la nouvelle M3 fait 4,49 mètres de long, 1,78
mètre de large et 1,37 mètre de haut ; son empattement est de 2,73 mètres.
Cette prestance fougueuse de la nouvelle athlète M est renforcée par de
nouveaux rétroviseurs extérieurs M asphériques et rabattables par voie
électrique si besoin est (option), par les caches latéraux de bas de caisse et,
à l'arrière de la nouvelle M3, par un bouclier aérodynamiquement optimisé
intégrant une lèvre aérodynamique. Une ligne d'échappement biflux avec quatre
sorties d'échappement signalise ce modèle comme un membre de la famille des
automobiles M exclusives.
L'intérieur affiche sportivité et élégance.
Grâce à un combiné d'instruments typé M affichant des graduations au look
original, le conducteur de la nouvelle M3 embrasse d'un coup d'?il les
fonctions de sa voiture. Les instruments ronds classiques arborent des
aiguilles rouges, comme il se doit sur une voiture M. Le compte-tours avec la
zone d'avertissement variable est emprunté à la M5 : après un démarrage à
froid, des diodes electro-luminescentes (LED) oranges s'allument à partir de 4
000 tr/mn pour s'éteindre de 500 tr/mn en 500 tr/mn au fur et à mesure que la
température de l'huile augmente. Le moteur aura atteint sa température de
service optimale, lorsqu'il n'y aura plus qu'une diode orange et deux diodes
rouges allumées. De plus, un indicateur de la température d'huile fait partie
de la dotation standard.
Avec sa couronne épaisse, rembourée, ses coutures typées M et ses repose-pouce,
le volant M sport multi-fonctions redessiné est parfaitement bien en mains et
fort valorisant. Un repose-pied en aluminium ainsi que les caches de marchepied
arborant le monogramme M3 parachèvent l'équipement intérieur exceptionnel.
Le kit d'éclairage intérieur de série comprend tant le pommeau éclairé du
levier de vitesse avec la grille de changement des six vitesses et le logo M
que le rétroviseur intérieur à anti-éblouissement automatique. Le climatiseur
automatique avec sélection bizone de la température, côté conducteur et côté
passager, fait partie intégrante de l'équipement standard. Quant à la sécurité
passive, la nouvelle BMW M3 correspond au niveau exemplaire de toute la série 3
: le conducteur et son passager avant sont protégés chacun par un airbag
frontal, un airbag latéral et un airbag protège-tête, alors que deux airbags
latéraux supplémentaires sont disponibles pour les passagers arrière.
Le langage clair des formes, des couleurs et des matériaux crée une
interprétation typée M ; le client de la M3 peut faire son choix entre trois
lignes d'équipement différentes : une combinaison tissu/cuir, une combinaison
cuir/Alcantara et une sellerie cuir intégrale. Deux pein-tures de carrosserie
réservées exclusivement à la M3 sont également nouvelles.
Le nouveau siège sport M à dossier de largeur variable.
La nouvelle M3 est la première à disposer de sièges sport dont le dos-sier est
également réglable en largeur. L'objectif principal visé par les concepteurs
était d'offrir aux pilotes adoptant une conduite sportive un maintien latéral
nettement amélioré tout en leur évitant de devoir ac-cepter un confort d'assise
moindre, surtout sur les longues distances, parce qu'ils sont tous de taille
différente.
Quant à sa mécanique, le siège sport de la M3 repose sur le siège à commande
entièrement électrique de la série 3 coupé, y compris tous les éléments de
commande. D'abord, ce siège a été rembourré de sorte à assurer un maintien
latéral et longitudinal suffisant même en cas de conduite particulièrement
sportive. Puis, des chambres à air ont été rajoutées de part et d'autre du
dossier de siège qu'il est possible de gonfler grâce à une pompe électrique
déclenchée par actionnement d'un bouton (disponible en option avec le réglage
des flancs et de l'appui lombaire).
Les occupants avant peuvent ainsi ajuster le maintien latéral de manière
optimale selon leur morphologie et leurs souhaits. Les chambres aménagées dans
les deux flancs sont séparées par une valve supplémentaire. Celle-ci évite
qu'en virage, de l'air passe de la chambre du côté extérieur du virage à celle
du côté intérieur du virage pour compenser la pression, inversant ainsi la
fonction dévolue au dossier.
Quant à l'élément mousse de l'assise, on a réalisé une position assise
sportive, plutôt basse. Vu le maintien latéral ajustable réalisé sur le
dossier, il a été possible de renoncer ici à des bourrelets latéraux prononcés.
La conception étant similaire au niveau des épaules, le conducteur sportif
jouit d'une liberté de mouvements maximale tout en profitant d'un maintien
latéral optimal.
Le moteur de la M3.
Le moteur de la nouvelle M3 donne une nouvelle signification à la
caractéristique "débit de puissance onctueux et fonctionnement velouté à
l'image d'une turbine" qui est depuis longtemps déjà le symbole même du six
cylindres BMW : le concept M, concept du haut régime moteur, qui a régi le
développement de cette mécanique, suit les principes qui sont aussi appliqués
aux moteurs de course les plus exigeants du monde, à savoir les moteurs de
Formule 1. Après tout : à un régime de 8 000 tr/mn, les pistons du nouveau
moteur M3 atteignent des vitesses supérieures à 24 mètres par seconde. Pour
comparaison : sur les moteurs de Formule 1 actuels, le vilebrequin tourne à un
régime maxi. de 18 000 tr/mn, chacun des dix pistons parcourant environ 25
mètres par seconde.
L'extraordinaire rendement sur toutes les plages de régime et de charge
garantit une consommation spécifique de carburant particulièrement favorable
ainsi que des émissions polluantes réduites.
En coopération avec la société mère BMW AG, la société BMW M a développé, pour
la nouvelle M3, une gestion moteur à part, appelée MSS 54. Comme c'était déjà
le cas pour le boîtier électronique de sa devancière, ce système
multiprocesseur possède deux microcontrôleurs 32 bits et deux coprocesseurs de
synchronisation avec, cependant, une fréquence de base supérieure, afin de
maîtriser les données fonctionnelles encore plus complexes et le régime maximal
accru. La capacité de calcul de la gestion MSS 54 est de 25 millions
d'opérations de calcul par seconde.
Elle intègre la régulation du calage des arbres à cames d'admission et
d'échappement (VANOS haute pression), un contrôle permanent du niveau d'huile,
l'antidémarrage, le régulateur électronique des papillons des gaz, ainsi qu'un
système de diagnostic sophistiqué comprenant différentes routines de diagnostic
pour l'atelier. Ce cerveau électronique calcule le point d'allumage, le débit
d'injection et le moment d'injection pour chacun des cylindres et pour chaque
temps-moteur en tenant compte de la charge et du régime momentanés, voire du
gradient de charge. Synchroniquement, il détermine, puis réalise le calage
optimal des arbres à cames.
Commande moteur optimale grâce à un développement M spécifique.
Le régulateur anticliquetis auto-adaptatif intervenant individuellement sur
chaque cylindre reçoit le signal de cliquetis de trois détecteurs acoustiques
captant les bruits d'impact, chacun des détecteurs surveillant deux cylindres.
Un cadrage fonction du point de fonctionnement détermine l'adaptation
individuelle pour chaque cylindre, ce qui permet la programmation des points
d'allumage idéaux sur toute la cartographie d'allumage. Grâce à une touche sur
le tableau de bord, le conducteur de la M3 peut activer une loi plus sportive,
c'est-à-dire plus progressive, pour la course de l'accélérateur / l'ouverture
des papillons. L'activation de la loi plus progressive de l'accélérateur
déclenche en même temps une application plus spontanée pour les fonctions
transitoires dynamiques de la gestion moteur électronique. La loi confort est
activée automatiquement à chaque fois que la voiture démarre.
La commande du régulateur électronique des papillons des gaz repose sur une
structure basée sur le couple, ce qui signifie que le souhait du conducteur,
relevé grâce à un potentiomètre sur l'accélérateur, est traduit en un couple
optatif, correspondant donc à ce souhait. Le "gestionnaire des couples" corrige
celui-ci des couples requis par les organes secondaires et l'ajuste aux couples
maxi. ou mini. requis par le contrôle dynamique de la stabilité (DSC) et du
régulateur du couple résistant (MSR). Le couple théorique ainsi calculé est
alors réglé en tenant compte de l'angle d'avance momentané.
Pendant la mise en température du moteur, le pot catalytique est rapidement
amené à sa température de service grâce à des interventions sur le VANOS,
l'allumage, l'injection et la commande de la pompe électrique à air secondaire
ainsi qu'à une correction adéquate dans le "gestionnaire des couples". De plus,
la gestion moteur répond à toutes les normes actuellement en vigueur en matière
de diagnostic embarqué.
Ce qu'il faut, c'est de la poussée.
Aux yeux des ingénieurs motoristes de chez BMW M, les moteurs atmosphériques
tournant à haut régime sont l'idéal pour les voitures de sport qui, pour
répondre aux attentes de conducteurs sportifs, doivent surtout faire preuve
d'excellentes capacités de sprinteur dans toutes les situations. Ce qui est
décisif pour l'accélération de la voiture dans ce contexte, c'est la "poussée"
dont elle dispose sur les roues motrices - soit les roues arrière de la M3,
comme d'ailleurs sur toutes les BMW. Cette poussée peut être réalisée soit par
un moteur de grosse cylindrée tournant à faible régime et avec une
démultiplication totale longue, soit justement par un moteur de plus petite
cylindrée tournant à haut régime et avec une démultiplication totale courte.
Le concept du couple élevé, qui exige de grosses cylindrées, présente par
contre de graves handicaps au niveau du poids et de l'encombrement, le moteur
ainsi que tous les composants de la chaîne cinématique devant être dimensionnés
en fonction du couple élevé, ce qui les rend lourds et encombrants. La
réalisation d'un concept de moteur tournant à haut régime était de ce fait
d'une importance décisive pour mener à bien le concept d'ensemble de la voiture
M, puisque la M3 est un coupé se caractérisant par un comportement agile et
dynamique et des performances routières propres aux voitures de sport.
106 ch par litre de cylindrée grâce au conceptdu haut régime moteur.
Pour la première fois, le six cylindres en ligne de 3 246 cm3 de cylindrée est
le même sur toutes les variantes nationales à l'échelle mondiale ; il délivre
343 ch (252 kW) à 7 900 tr/mn en version ECE (333 HP en version US). Bien que
la cylindrée n'ait augmenté que de 1,4 pour cent par rapport au modèle
précédent, la puissance nominale et le couple nominal ont progressé de
respectivement 6,9 pour cent et 4,3 pour cent grâce au concept du haut régime
moteur. Grâce à une mise au point conséquente du cycle de charge et au
"désétranglement" de l'admission et de l'échappement, la puissance spécifique
est passée de 100 à près de 106 ch par litre.
Bien que les régimes nominaux soient élevés, le moteur offre une plage de
régimes utile fort large. Dès 2 000 tr/mn, le moteur délivre 80 pour cent de
son couple maxi. Voici quelques chiffres à l'appui : la nouvelle M3 accélère de
zéro à 100 km/h en 5,2 secondes seulement et ne met que 5,4 secondes pour faire
passer l'aiguille de 80 à 120 km/h en quatrième.
Exemplaire en matière de consommation et d'émissions.
Le bon rendement global du moteur permet non seulement d'atteindre le niveau de
puissance et de couple élevé que l'on vient de décrire, mais aussi une
excellente consommation spécifique de carburant avec un optimum de 235 g/kWh.
L'optimisation du frottement au niveau de la distribution et l'augmentation du
rapport volumétrique à 11,5/1 se traduit par une baisse de la consommation
spécifique de carburant par rapport à la devancière qui se fait remarquer
surtout en charge partielle.
La nouvelle M3 consomme 11,9 litres aux 100 kilomètres selon le cycle ECE ; en
même temps, elle respecte largement les normes antipollution Euro 3 et LEV. Le
moteur de la M3 est conçu pour un carburant d'un indice d'octane recherche
(RON) de 98.
Le régulateur anticliquetis auto-adaptatif admet cependant aussi le
supercarburant sans plomb d'un indice RON de 95.
La synchronisation auto-adaptative du ralenti a permis de diminuer encore la
consommation dans la plage des régimes près du ralenti, grâce à une répartition
plus homogène du mélange sur les six cylindres. L'optimisation des injecteurs
et de leur position, associée au double VANOS haute pression à réglage rapide,
réduit également la consommation spécifique de carburant, surtout dans la plage
des charges élevées à bas régimes. Dans la plage des charges et des régimes
supérieurs, les mesures prises pour "désétrangler" les lignes d'admission et
d'échappement ont en même temps un effet réducteur sur la consommation
spécifique.
Une conception entièrement nouvelle reposantsur une base éprouvée.
Le choix du concept du haut régime moteur n'est qu'une raison parmi d'autres
expliquant pourquoi les ingénieurs ont opté pour une conception entièrement
nouvelle pour le moteur de la M3. Ci-après d'autres objectifs importants :
o allègement
o une large plage de régimes utile
o plus de couple et de puissance
o utilisation du moteur à l'échelle mondiale et, donc, respect de toutes les
normes antipollution, antibruit, etc... en vigueur.
Le moteur de la nouvelle M3, qui est incliné de 30 degrés vers la droite dans
le compartiment moteur, est une conception nouvelle de fond en comble. Vu les
paramètres spécifiques élevés du moteur hautes performances, il n'était guère
possible de reprendre des pièces de moteurs de série existants. Seuls le joint
d'étanchéité du carter d'huile, le galet tendeur des courroies trapézoïdales en
poly-V, le recouvrement arrière du vilebrequin avec son joint ainsi que les
capteurs de la pression d'huile et de la température d'eau sont des pièces
reprises de modèles antérieurs. Et quant au moteur de la M3 précédente, les
ingénieurs n'en ont gardé que les cotes principales ainsi que le système de
lubrification à carter quasi sec intégré. Le poids du moteur a pu être réduit
de six pour cent par rapport au devancier grâce à des mesures touchant à la
conception. L'abaissement du centre de gravité du mo-teur, quant à lui, a un
effet positif sur le comportement dynamique de la voiture.
Le moteur de base : un vilebrequin allégé pour faciliter la montée en régime.
En raison de la forte sollicitation due aux régimes élevés et aux pressions de
combustion élevées, le carter-moteur est réalisé en fonte perlitique. Avec une
course de 91 millimètres (alésage : 87 millimètres), les pistons en aluminium
coulé revêtus de graphite et présentant une chambre usinée, permettent un
rapport volumétrique de 11,5/1. Les pistons sont refroidis par des gicleurs
d'huile raccordés directement sur le canal d'huile principal.Les bielles sont,
comme déjà sur le moteur précédent, des bielles brisées en acier matricé.
La culasse : linguets à surface de glissement et refroidissement à flux
transversal.
La culasse monopièce à quatre soupapes par cylindre est coulée en coquille
d'acier chez BMW et intègre des conduites d'air pour l'insufflage d'air
secondaire qui est important pour que le catalyseur puisse déployer un effet
optimal. Les soupapes sont commandées par des linguets à surface de glissement.
Lorsque la place disponible est limitée, ce type de commande présente des
avantages décisifs par rapport à des poussoirs à coupelle pour ce qui estdu
frottement et des masses en mouvement. Ainsi par exemple, les masses
oscillantes sont de 30 pour cent inférieures à celles rencontrées dans une
commande par poussoirs à coupelle. Bien que le régime maxi. ait été porté de 7
600 tr/mn à 8 000 tr/mn, la tension des ressorts de soupapes et donc, les
pertes par frottement et la consommation de carburant ont pu être réduites.
Le diamètre des soupapes d'admission est de 35 millimètres, celui des soupapes
d'échappement creuses et remplies de sodium est de 30,5 millimètres.
Le jeu des soupapes est réglé par des cales logées directement dans la coupelle
supérieure des soupapes. Le réglage du jeu ne s'effectue qu'à l'occasion des
grandes révisions, ce qui permet donc des intervalles allant jusqu'à 40 000
kilomètres. L'intervalle de réglage requis est calculé individuellement en
fonction de la sollicitation de la voiture et communiqué au conducteur par un
affichage sur le combiné d'ins-truments.
L'accroissement de la puissance moteur implique un besoin de refroidissement
accru, surtout près des chambres de combustion. C'est pourquoi la culasse du
moteur de la M3 est conçue selon le principe du flux transversal qui veille à
une répartition homogène de la température dans la culasse. Le fluide de
refroidissement passe du carter-moteur au côté échappement, puis traverse la
culasse avant d'être amené, du côté admission, au thermostat à tiroir annulaire
par un conduit collecteur. Ce principe est tellement efficace qu'il a même été
possible de réduire la quantité d'eau dans la culasse par rapport au moteur
précédent.
VANOS : cycles de charge optimum grâce aux calage variable des arbres à cames.
Le calage variable des arbres à cames d'admission et d'échappement - VANOS -,
qui a fêté sa première mondiale sur la M3 dès 1992, garantit aussi des cycles
de charge optimum au moteur de la nouvelle M3. Dans la pratique, cela signifie
davantage de puissance, consommation réduite et gaz d'échappement propres. Le
principe : le pignon de chaîne relié au vilebrequin par une chaîne à rouleaux
doubles est raccordé à l'arbre à cames par un arbre cannelé à denture
hélicoïdale pouvant se déplacer axialement. En raison de la denture
hélicoïdale, le déplacement axial de cet arbre produit un mouvement relatif
entre l'arbre à cames et le pignon de chaîne.
Cela permet de varier le calage de l'arbre à cames d'admission de 60° d'angle
de vilebrequin et celui de l'arbre à cames d'échap-pement de 46°. Le
déplacement axial de l'arbre cannelé se fait par un vérin de réglage.
Grâce à une pompe à piston radial intégrée dans le carter du système VANOS,
l'huile moteur est portée à une pression de service de 115 bars. Le calage
haute pression géré par cartographie garantit des réglages rapides et, par là -
en synchronisation avec le point d'allumage et le débit d'injection - l'angle
de calage optimal pour chaque point de fonctionnement, en fonction de la charge
et du régime moteur.
Alimentation en huile : fiable même dans les virages négociés à vive allure.
L'alimentation du moteur en huile de graissage est assurée par une pompe à
engrenage. Pour tenir compte du carter d'huile placé en arrière du support
d'essieu avant et des accélérations transversales et longitudinales élevées que
peut atteindre la voiture, on fait appel à un système ayant l'effet d'une
lubrification à carter sec. Le système à carter sec désigne un circuit d'huile
dans lequel l'huile de graissage est aspirée du carter d'huile et stockée
temporairement dans un réservoir séparé.
Ce système sophistiqué a son origine dans la dynamique élevée de la M3. Vu la
disposition du carter d'huile et l'implantation du moteur avec une inclinaison
de 30° vers la droite, l'huile ne peut pas retourner dans son carter lorsque la
voiture est soumise à une accélération transversale élevée dans des virages à
gauche ou qu'elle décélère fortement. C'est pourquoi la pompe de refoulement a
été couplée à une pompe aspirante qui aspire l'huile sur le côté droit du petit
carter d'huile avant pour l'amener dans le grand carter d'huile arrière. Ce
dernier est pratiquement entièrement fermé, les orifices de retour et le point
d'aspiration de la pompe de refoulement sont adaptés exactement aux
accélérations pouvant se produire.
Six papillons individuels à régulation électronique.
Le côté admission se distingue tout particulièrement par six trompes
d'admission dans un grand collecteur d'air et par six papillons des gaz
individuels. Le collecteur d'air et les trompes d'admission qui forment un
bloc, sont en un matériau composite léger comportant 30 pour cent de fibres de
verre. Les trompes présentent un rapport diamètre/longueur spécialement adapté
; elles ont été développées à l'aide d'un programme de simulation du service de
course de Formule 1.
Contrairement au modèle précédent, l'on fait désormais appel à six corps de
papillon individuels au lieu de trois corps doubles. Pour permettre d'une part
une réponse encore plus fine de l'accélérateur à basse vitesse et d'autre part
une réaction immédiate de la voiture à l'appel d'une puissance moteur élevée,
les papillons sont à commande entièrement électronique. Le pilotage
électronique des papillons se traduit en même temps par des passages encore
plus harmonieux par exemple d'un fonctionnement en décélération à un
fonctionnement en charge partielle et vice versa.
Ligne d'échappement : contre-pression réduite de 40 pour cent.
Les deux collecteurs d'échappement en éventail sont conçus de sorte à présenter
des tuyaux de même longueur et de même diamètre et à pouvoir être utilisés
invariablement sur les voitures à conduite à droite et à gauche. Lors de la
conception de la ligne d'échappement, les motoristes ont veillé attentivement à
réduire au maximum la contre-pression des gaz d'échappement. Ainsi, il s'agit
d'une ligne biflux jusqu'au silencieux. Chacune des deux branches d'échappement
comprend deux pots catalytiques à revêtement trimétallique se distinguant par
une faible perte de pression, une tenue mécanique élevée et une mise en
température rapide après le démarrage à froid. La roue de secours étant
supprimée, il y a suffisamment de place pour un silencieux arrière d'un volume
de 40 litres présentant une structure à demi-coquilles. Il a ainsi été possible
de réduire la contre-pression des gaz d'échappement de 40 pour cent par rapport
au moteur précédent.
Boîte à six rapports et différentiel arrière au format M5.
La boîte mécanique à six rapports a été reprise presque sans modifi-cations de
la M3 connue. Elle a été conçue de sorte qu'associée au rapport de pont
arrière, le cap des 100 km/h par exemple est encore franchi en seconde. D'autre
part, le sixième rapport a été choisi de sorte que la vitesse maximale, bridée
électroniquement à 250 km/h, est atteinte à un niveau de régime modéré. Le
différentiel arrière est dimensionné comme sur la M5 et a, de ce fait,
nécessité la mise en ?uvre d'un nouveau support d'essieu arrière avec une
suspension bi-élastique modifiée. L'on retrouve ici la conséquence du concept
du haut régime moteur : pour transmettre d'une manière optimale la puissance
proposée par ce moteur, le pont arrière présente un rapport de démultiplication
de i = 3,62.
Le train de roulement : "plus rapide que le moteur".
L'une des maximes s'appliquant à toute voiture M s'appelle : "le train de
roulement doit être, dans toute situation, plus rapide que le moteur". Voilà
une tâche défiant les spécialistes du châssis, le concept du haut régime moteur
plaçant la barre particulièrement haut.
Les ingénieurs ont, certes, pu s'appuyer sur une excellente base : le train de
roulement de la nouvelle M3 est une évolution systématique des composants du
train de roulement de sa devancière. Et les qualités routières de celle-ci sont
toujours considérées comme une référence dans le segment des voitures de sport,
puisque les experts de la revue américaine "Car and Driver" par exemple lui ont
décerné l'attribut "Best Handling Car". La carrosserie extrêmement rigide du
coupé série 3, la part de composants d'essieu allégés en aluminium ainsi que la
répartition équilibrée des masses à raison de presque 50 pour cent sur l'essieu
avant et 50 pour cent sur l'essieu arrière créent une condition idéale pour un
plaisir de conduire inaltéré au volant de la M3 avec la propulsion standard
BMW, c'est-à-dire aux roues arrière.
Bien que la masse et les dimensions de la voiture aient légèrement progressé,
les spécialistes du châssis ont réussi à améliorer encore la maniabilité de la
devancière tout en maintenant l'aptitude au quotidien au niveau connu. En
outre, ils ont surtout perfectionné les qualités sur routes hivernales, afin
d'éviter les restrictions habituelles dont souffrent les voitures de sport
classiques dans les conditions hivernales.
L'essieu avant : léger, rigide et hautement précis.
Quant à ses paramètres cinématiques de base, l'essieu avant à jambes de
suspension mono-articulation correspond à peu près à celui de la devancière.
Les composants du train sont reliés de manière particulièrement rigide à la
carrosserie, ce qui contribue de manière déterminante à la précision accrue de
la direction et, donc, de la voiture. Pour réduire les masses non suspendues,
les triangles obliques sont en aluminium matricé. Cette liaison rigide avec la
carrosserie, une élastocinématique modifiée en conséquence, la large voie (1
508 millimètres) ainsi que la direction à crémaillère très directe associée à
une jante de volant de conception ergonomique se traduisent par une précision
et une agilité inconnues à ce jour.
Le palier support de l'essieu avant, développé spécialement pour la nouvelle M3
et assurant une suspension séparée des ressorts et amortisseurs, garantit un
guidage précis des roues tout en filtrant toutes les aspérités de la route. La
conception géométrique permet une inclinaison réduite des pivots et un angle de
chasse plus grand, ce qui confère à la nouvelle M3 son agilité et son feed-back
fiable pour le conducteur sans pour autant négliger les aspects du confort.
Pour améliorer l'agilité et permettre une introduction efficace des efforts
dynamiques aux roues dans la carrosserie, les ingénieurs ont développé un
nouveau plan de poussée pour la BMW M3. Ce dernier est constitué par une plaque
d'aluminium de trois millimètres d'épaisseur vissée aux points de fixation des
deux triangles obliques avant, ce qui se traduit par une stabilité accrue. Les
essais de la voiture ont confirmé qu'en présence d'une forte accélération
transversale - terrain de prédilection de la M3 comme on le sait -, les forces
sont encore mieux compensées améliorant ainsi la dynamique et le comportement
routier de la voiture.
L'essieu arrière : extrêmement stable tout en étant confortable.
La cinématique de l'essieu arrière multibras à guidage sur point central
correspond également, pour l'essentiel, à celle de sa superbe devancière...
LA SUITE DU DOSSIER EST DISPONIBLE EN TELECHARGEMENT
