Der letzte 7er BMW der dritten Generation ist vom Band gerollt

Über 60 Jahre Kompetenz bei grossen Limousinen

27. Juli 2001, 9 Uhr 06 Ortszeit. Ein titansilberfarbener BMW 740i für den
US-Markt verlässt das Endmontageband des BMW Werkes Dingolfing. Dieses
Automobil ist das letzte Exemplar der dritten Generation der grossen BMW
Baureihe. Die Umstellung des Werkes auf die Produktion der neuen Generation -
Markteinführung im Herbst 2001 - steht unmittelbar bevor. Aus diesem Anlass
lohnt sich ein Blick auf die Historie des "Grossen BMW".

Wenn heute von Automobilen im Topsegment - also von in jedem denkbaren Wortsinn
grosszügigen Limousinen - die Rede ist, spielt die 7er-Baureihe von BMW eine
wesentliche Rolle. Mit durchschnittlich rund 45.000 verkauften Einheiten pro
Jahr (Bestwert: 51.000 in 1996) sind die grossen BMW Modelle vom 728i bis zum
750i seit einigen Jahre weltweit Bestseller in ihrer Klasse.

Die erste 7er-Reihe nahm von 1977 an die neue - vom 6er-Coupé eingeleitete -
BMW Design-Linie auf und verband ein ausgesprochen repräsentatives Äusseres mit
einer grossen Anzahl technischer Innovationen. Gleichzeitig knüpfte der 7er an
den fahraktiven Charakter seiner Vorgänger an, der ihn mit souveräner
Motorisierung zur sportlichen Alternative in der Oberklasse machte. (Dazu
weiter unten mehr.) Flaggschiff der ersten 7er-Reihe war der 1980 präsentierte
745i, dessen
3,2 Liter-Turbosechszylinder für Fahrleistungen sorgte, die im
Limousinenbereich ihresgleichen suchten. Insgesamt starteten bis 1986 fast
280.000 Exemplare des ersten 7ers auf die Strassen der Welt.

Die zweite 7-Reihe stiess bei ihrer Einführung 1986 auf geradezu euphorische
Resonanz: Die Ausstrahlung von unaufdringlicher Noblesse, gepaart mit
sportlicher Eleganz, begeisterte die Kritiker ebenso wie Leistungsentfaltung,
Fahrverhalten und die Ausstattung auf höchstem technischen Niveau. Ausserdem
gab es erstmals eine um elf Zentimeter längere L-Version. Waren die ersten 7er
ausschliesslich Sechszylinder-Modelle, so erhielt die zweite 7er-Generation
1987 als Flaggschiff mit dem 750i die erste deutsche Zwölfzylinder-Limousine
(fünf Liter, 300 PS) seit dem Ende
der 30er Jahre. 1992 wurde auch die Lücke zwischen der Sechszylinder- und der
Top-Motorisierung geschlossen: Achtzylinder-Motoren mit drei (730i) bzw. vier
(740i) Litern Hubraum und 218 bzw. 286 PS komplettierten die BMW Palette im
Topsegment. 310.000 Kunden entschieden sich über die Laufzeit für dieses
Angebot.

Mit einem schöneren Kompliment lässt sich das Verständnis von der dritten,
jetzt ausgelaufenen 7er-Reihe kaum umschreiben: "Schlank und leichtfüssig kommt
er daher" urteilte "auto motor und sport" nach dem ersten Kontakt mit dem
aktuellen Modell und fühlte sich dabei wie auf "Wolke Sieben" (Ausgabe 11 / Mai
1994). Heute reicht die Bandbreite auf dem Motorensektor vom 730i über zwei
Achtzylinder bis zum Zwölfzylinder - übrigens lange Zeit der einzige
Zwölfzylinder seiner Klasse. Als Novum kamen 1998 ein besonders feiner
Dreiliter- und 2000 der erste V8-Diesel-Direkteinspritzer: Der 730d und der
740d setzten in Bezug auf Leistungsfähigkeit und Verbrauch neue Massstäbe und
räumen zugleich endgültig mit dem Vorurteil auf, ass Dieselfahren mit dem
Anspruch an eine Luxuslimousine nicht vereinbar sei. Nach insgesamt 7 ½ Jahren
hat es die jetzt eingestellte Generation der 7er-Reihe mit rund 327.000
Einheiten auf eine neue Produktionsrekordzahl für "den Grossen BMW" gebracht.

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Was viele nicht wissen: Der Grundstein für diesen Erfolg wurde schon vor mehr
als 60 Jahren gelegt und in zunächst bescheidenen Umfängen über die Jahrzehnte
gefestigt.

1936, nur acht Jahre nach Aufnahme der PKW-Produktion, boten die Bayerischen
Motoren Werke erstmals einen Mittelklassewagen an: den 326. Mit seinem
Tiefbett-Kastenrahmen, torsionsstabgefederter Hinterachse, Öldruckbremsen und
einem Reihen-Sechszylindermotor (!) stellte dieser Viertürer ein für seine Zeit
äusserst modernes Konzept dar. Eine derart vielversprechendes Layout, dass es
als Basis für den ersten BMW in der Grossen Klasse Verwendung fand. Die
Geburtsstunde des "grossen" BMW! Der 335 wies einen um gut elf Zentimeter
verlängerten Radstand auf, der sich formal in einer kräftigen, gestreckten
Frontpartie mit elegant geschwungenen Kotflügeln (damals hatte dieser Begriff
noch seine wahre Bedeutung, allein schon wegen der Form) äusserte. Da seine
Einführung 1939 in die frühen Tage des zweiten Weltkriegs fiel, war diesem
feinen Automobil trotz der vergleichsweise üppigen Motorisierung mit 3,5
Liter-Hubraum und 90 PS kein durchschlagender wirtschaftlicher Erfolg vergönnt.
Gerade mal 415 Exemplare verliessen

in den Jahren 1939 bis 1941 die Fertigungshalle in München-Milbertshofen.
Bezeichnend für die schwere Zeit, in die diese Automobile starteten: Reifen
konnte BMW nicht beschaffen - die musste der Kunde für seinen fabrikneuen 335
schon selber besorgen.

Kaum, dass das zarte Pflänzchen Wirtschaftswunder seine ersten Triebe zeigte,
präsentierte BMW 1951 den 501, der wegen seiner eigenwilligen, ein wenig
pausbäckigen Formgebung schnell den Spitznamen Barockengel weg hatte. Mit ihm
begann nicht nur die Automobilproduktion von BMW nach dem Krieg, sondern auch
der jüngere Teil des Kapitels "grosser BMW". Der 501 basierte auf dem Typ 326;
er wies noch leichte Anklänge an dessen Form auf, war aber moderner,
gestreckter und geräumiger als dieser. Zwei auffällige Merkmale des 501 und
aller seiner Nachfolger dieser Limousinen-Generation: die an der B-Säule
gegeneinander schliessenden Türen und ein ganz besonderer Pfeifton im
Fahrbetrieb, an dem jeder Kenner den BMW sofort erkannte. In der Zweiliter/65
PS-Version konnte man von 1952 bis 1953 rund 1.700 Exemplare an den Mann
bringen, von der späteren 72 PS-Ausführung bis 1958 weitere 8.000. Noch feiner,
mit mehr Chrom und Luxus, aufwendigerer Technik und - vor allem - mit dem
ersten deutschen Nachkriegs-Achtzylinder ausg

estattet, schob sich der 502 in die Spitze des Limousinen-Markts. 1954, als
502, später als 3,2, schliesslich als 2600 und 3200 machte sich der immer
eleganter werdende Bayer in rund 13.000 Exemplaren einen Namen als
Luxuslimousine erster Güte. Dennoch liessen sich nicht genügend Automobile
dieses Typs verkaufen, so dass seine Produktion 1963 eingestellt werden musste.
Und es sollte fünf Jahre dauern, bis diese Lücke wieder geschlossen war.

Da die Produktpalette aus Isetta als Motorisierung für jedermann und der
Achtzylinder-Limousinen für die oberen 10.000 diesen Begriff nicht wirklich
verdient hatte, bedurfte es schon einer Vision, um BMW mit einem besonderen
Fahrzeugprogramm aus der wirtschaftlichen Talsohle zu führen. Diese Vision
bestand in der Konzentration auf das sportlich-agile Element des Autofahrens,
das sich im Fahrverhalten, in der leistungsstarken Motorisierung und im Design
niederschlagen sollte, das in Zukunft allen BMW gemein sein würde. Erstes
Ergebnis dieser neuen Ausrichtung war 1962 die "Neue Klasse" BMW 1500, ein für
seine Zeit stark motorisierter Viertürer der Mittelklasse mit hervorragender
Strassenlage. Vier Jahre später kam der darunter angesiedelte wendige
zweitürige 02, weitere zwei Jahre danach, 1968, der neue grosse, luxuriöse
2500. Damit war die heutige Struktur der BMW Baureihen - 3er, 5er, 7er - auf
Kiel gelegt.

Mit dem 150 PS starken 2500 und den auf ihm basierenden Weiterentwicklungen
begann sich der Erfolg für diese BMW Automobil-Grössenordnung einzustellen. Der
Hubraum wuchs von 1968 an auf 2,8, 3 und 3,3 Liter, seine Leistung auf 170, 180
und 190 PS; jene 205 km/h Spitze, die der 3,3 L 1974 bereitstellte, passten
damals in den Bereich der ultimativen Sportwagen. Fast 200.000 Einheiten dieser
Generation sollten gebaut werden, ehe 1977 die 7er-Reihe auf den Plan trat.