Múnich. El Museo BMW abrió sus puertas a más de 847,000 visitantes el año pasado, estableciendo un nuevo récord. Entre los momentos destacados estuvieron la llegada de la exposición “Belle Macchine. Diseño Automotriz Italiano en BMW” y la exhibición especial “50 Años de BMW Art Cars y la Serie 3 de BMW”, que fue reemplazada por una celebración del 50º aniversario de la Serie 6 de BMW.

Desde el lanzamiento al mercado de su modelo fundador en la primavera de 1976, la Serie 6 se ha convertido en un clásico de diseño pionero. Y el automóvil original aún puede reclamar el récord de producción más larga de cualquier serie de modelos BMW, con 13 años. La nueva exposición, que explora todos los aspectos del automóvil cariñosamente conocido como “sharknose” (nariz de tiburón), estará abierta a los visitantes en la Rotonda del Museo BMW hasta finales de enero de 2027. La exposición está acompañada por un modelo flotante de carrocería sola del Serie 6, fuera del edificio del Museo y por una selección de autos en la Galería de Art Cars y en la “torre de autos” de la exposición permanente.

Uno de los grandes de BMW, entonces y ahora.

El Museo BMW recuerda 50 años de historia de la Serie 6 a través de una selección de exhibiciones cuidadosamente seleccionadas. BMW estableció nuevos estándares en construcción automotriz con la introducción de la Serie 6 a mediados de los años 70. “Desde hace cinco décadas, la Serie 6 de BMW ha sido un ejemplo de elegancia, potencia deportiva y confort para largas distancias”, dice Helmut Käs, Jefe de BMW Group Classic y Museo BMW. “Este diseño icónico se ha establecido como uno de los más influyentes en la historia de BMW y es muy valorado por fanáticos y coleccionistas alrededor del mundo.”

Desde 1976 hasta 1989, la Serie 6 original de BMW se produjo exclusivamente en forma de coupé. El nuevo modelo tomó sus bases técnicas de la Serie 5 de BMW y se inspiró estilísticamente en los lujosos coupés de los años 60. Sus carrocerías fueron inicialmente fabricadas por Karmann, y desde 1982 producidas en BMW Group Planta Dingolfing. La gama incluía cinco variantes de motor y un modelo específico para EE.UU. El diseñador jefe Paul Bracq supervisó la creación de una forma dinámica y atemporal: el característico “sharknose” puntiagudo, un perfil lateral llamativo y ventanas generosamente dimensionadas se combinan en un todo visual inconfundible. Pasó tiempo antes de que surgiera un sucesor de la Serie 6 original. La Serie 8 de BMW ocupó el lugar del “gran coupé” desde 1989, y no fue sino hasta 2003 que llegó una nueva generación de la Serie 6 — la E63. La Serie 6 también se hizo un nombre en el automovilismo. En 1983, BMW entró en las carreras de turismos Grupo A casi de serie con el 635CSi — ganando el Campeonato Europeo de Turismos en 1984 y 1986 y el Campeonato Alemán de Autos de Producción en 1984.

La Serie 6 de BMW se convierte en estrella de cine.

Al acercarse a la entrada del Museo, los visitantes son recibidos por un BMW Serie 6 aparentemente flotante, inspirado en la serie “Flying Cars” del fotógrafo francés Sylvain Viau. La estética recuerda el lenguaje visual futurista de los clásicos filmes de ciencia ficción y adelanta la exhibición especial en la Rotonda, donde se destaca el papel de la Serie 6 en la historia del cine y la televisión. De hecho, el coupé BMW Serie 6 se ganó un lugar en las pantallas grandes y pequeñas, presentándose en producciones internacionales como Dallas y Volver al Futuro II, así como en programas de televisión alemanes como Tatort y Der Bulle von Tölz.

“La Serie 6 de BMW sigue siendo un auto popular en el cine hasta hoy, especialmente en producciones más vanguardistas,” explican las curadoras de la exhibición especial, Anna Schleypen y Klaus-Anton Altenbuchner. “No es una solución estándar, ni puede describirse como una típica máquina de acción o un puro crucero de lujo. Más bien, la Serie 6 es un auto lleno de carácter. La exhibición especial rinde homenaje a su lado artístico con un set de filmación directamente de los años 70 contra el horizonte de Múnich. Así, literalmente, pone el foco en la conexión icónica de la estrella de cine BMW Serie 6 con la pantalla plateada.” El BMW 628CSi (1982) y el BMW M635CSi (1985) posan dinámicamente frente a este ambiente cinematográfico, mientras que carteles ficticios de películas muestran el auto desde diferentes ángulos a lo largo de la Rotonda.

El BMW 628CSi es una de las variantes más exitosas de la Serie 6.

Su motor de 2.8 litros con inyección electrónica representó una actualización tecnológica al llegar en 1979, reemplazando al modelo carburado anterior. El 628CSi estuvo en producción hasta 1987, ganándose a los conductores con su magistral combinación de elegancia, deportividad y alto confort. El BMW M635CSi, disponible desde 1984 con un motor de 286 hp del M1 y capaz de alcanzar velocidades superiores a 250 km/h (155 mph), fue considerado en su momento el cuatro plazas más rápido del mundo. Se fabricaron 5,655 unidades hasta 1989, convirtiendo este raro modelo M en una leyenda moderna de BMW.

Dos íconos de la Serie 6: el BMW 635CSi y el BMW 633CSi

Además de la historia cinematográfica de la Serie 6, la exhibición especial también se centra en la importancia cultural del modelo. La Galería de Art Cars del Museo BMW presenta (alternadamente) dos ejemplares del BMW 635CSi de la Colección BMW Art Car, que celebra su 50º aniversario desde el año pasado con la BMW Art Car World Tour. En 1982, el artista austriaco Ernst Fuchs creó el quinto BMW Art Car de la colección — el primero basado en un modelo de producción en serie. El Art Car de Fuchs, llamado “Firefox on Harehunt”, es un homenaje a la mitología, la velocidad y el simbolismo espiritual. Cuatro años después, la luminaria del pop-art Robert Rauschenberg añadió un sexto auto a la colección, transformando el 635CSi en un collage en blanco y negro de historia del arte, fotografía y cultura cotidiana.

Con el BMW 633CSi, el Museo BMW presenta otro miembro clave de la familia Serie 6 en su “torre de autos”. Revelado al mismo tiempo que el 630CS, el 633CSi fue equipado inicialmente con el sistema de inyección de combustible Bosch L-Jetronic, entonces de última generación. En septiembre de 1979, se añadió la electrónica digital DME que redujo aún más las emisiones contaminantes y el consumo de combustible. Sin embargo, la potencia del motor disminuyó ligeramente — de 200 hp a 197 hp.

Resumen de los autos en exhibición:

Modelo de carrocería sola de la Serie 6 / fuera del Museo BMW

BMW 628CSi (1982) / Museo BMW, Rotonda

BMW M635CSi (1985) / Museo BMW, Rotonda

BMW 633CSi (1976) / Museo BMW, “torre de autos”

BMW Art Car #5 por Ernst Fuchs, BMW 635CSi (1982) / Museo BMW, Galería Art Car (duración de la exhibición: 17 de marzo – 13 de julio de 2026)

BMW Art Car #6 por Robert Rauschenberg, BMW 635CSi (1986) / Museo BMW, Galería Art Car (duración de la exhibición: 7 de septiembre – fin de 2026)

La exhibición “Belle Macchine. Diseño Automotriz Italiano en BMW” continuará junto con la celebración del 50º aniversario de la Serie 6 de BMW hasta finales de 2026.

Todas las exposiciones están abiertas a visitantes durante el horario habitual del Museo BMW: martes a domingo, de 10:00 a.m. a 6:00 p.m. (última entrada a las 5:30 p.m.). Para más información, visita el sitio web del Museo BMW.

Regensburg. “Los esfuerzos continuos y consistentes para aumentar nuestra competitividad siguen siendo la clave de nuestro éxito. Cada día en Regensburg demostramos que la producción competitiva es posible en Alemania,” añade Ebner. Mediante la implementación de medidas de eficiencia dentro de su sistema de producción, BMW Group Planta Regensburg ha reducido costos en más de una cuarta parte desde 2019.

“La digitalización es una palanca importante para lograrlo,” señala Ebner. Algunos ejemplos incluyen el uso de inteligencia artificial en el procesamiento automatizado de superficies en la planta de pintura y para controles de calidad durante el ensamblaje del vehículo, así como un sistema de control de tráfico basado en la nube para el suministro de partes. Desde principios de 2025, los vehículos nuevos también pueden desplazarse de manera autónoma, sin conductor, desde la línea de ensamblaje hasta el área de carga.

Más de 150,000 modelos electrificados en 2025

Más de 150,000 de los vehículos fabricados en Regensburg en 2025 fueron electrificados, es decir, vehículos totalmente eléctricos o híbridos enchufables. El BMW X1 fue el modelo de mayor volumen, con más de 266,000 vehículos producidos, mientras que el BMW X2 alcanzó más de 90,000 unidades.

Más de 55,000 de estos vehículos se quedaron en el mercado nacional de Alemania. Más de la mitad de los autos producidos en Regensburg en 2025 se enviaron a clientes en otros países europeos. Más de 100,000 vehículos fueron exportados a mercados en el resto del mundo.

Ebner se muestra optimista ante el año aniversario de la planta: “Con nuestros atractivos modelos BMW X1 y BMW X2, estamos produciendo exactamente lo que nuestros clientes quieren, mientras seguimos operando tres turnos las 24 horas.” Cada 57 segundos, un nuevo vehículo sale de la línea de ensamblaje. Actualmente, esto equivale a más de 1,400 vehículos por día laboral, que luego se entregan a clientes alrededor del mundo. Diferentes tipos de tren motriz se fabrican de forma flexible en una sola línea de producción —desde modelos con motores de combustión interna hasta híbridos enchufables y vehículos totalmente eléctricos.

BMW Group Planta Regensburg– motor de empleo en la región

Como parte del acuerdo con la ciudad de Regensburg en los años 80, BMW se comprometió a producir 400 vehículos diarios y crear 3,500 empleos. Con la puesta en marcha y expansión de la planta en años posteriores, tanto el número de empleados como la capacidad de producción aumentaron: en 1991, la planta superó por primera vez las 100,000 unidades producidas, con aproximadamente 128,000 autos fabricados. Para 1999, se producían alrededor de 750 vehículos diarios y más de 200,000 al año. En 2005, la producción anual superó por primera vez los 300,000 vehículos, con una producción diaria de alrededor de 1,000 unidades. Después de haber ensamblado su vehículo número un millón en 1995, la planta Regensburg está lista para producir su vehículo número nueve millones este año.

Evolución del personal

El número de empleados también ha seguido creciendo: en 1988, la planta contaba con cerca de 3,300 trabajadores. Para 1991, esta cifra aumentó a aproximadamente 7,300. Actualmente, el personal central de BMW Group en las ubicaciones de Regensburg y Wackersdorf en Bavaria oriental comprende alrededor de 9,000 empleados, incluyendo unos 380 aprendices.

Esto convierte a la planta en un factor económico importante y un empleador clave para toda la región. Ebner destaca: “El compromiso de nuestros empleados, su mentalidad innovadora y sus decisiones con visión de futuro han moldeado a BMW Group Planta Regensburg hasta lo que es hoy: una fuerza motriz y un motor económico para toda la región.”

40 años de BMW Group Planta Regensburg – resumen de hitos

• 1983: Decisión y firma del contrato para el establecimiento del sitio de Regensburg
• 1984: Inicio de construcción con el Ministro Presidente Franz-Josef Strauß; comienzan las obras de las naves de producción
• 1985: Ceremonia de colocación de la última viga
• 1986: Inicio de producción de la Serie 3 (E30); alrededor de 1,300 empleados
• 1987: Puesta en marcha de la planta de pintura; primeras computadoras en red en ensamblaje, inicio de la era digital
• 1988: Cerca de 3,300 empleados
• 1990: Puesta en marcha de la planta de carrocería
• 1991: Producción anual: aproximadamente 128,000 vehículos, superando las 100,000 unidades; cerca de 7,300 empleados
• 1995: Hito de producción: un millón de vehículos fabricados en Regensburg
• 1997: Finalización de la prensa
• 1999: Producción anual supera las 200,000 unidades por primera vez; más de 8,700 empleados
• 2001: Inicio de expansión de planta: pintura y carrocería
• 2005: Producción anual supera las 300,000 unidades por primera vez
• 2007: Inicio de expansión de prensa
• 2010: Renovación de ensamblaje y acabado
• 2013: Puesta en marcha del nuevo sistema de prensa
• 2014: Finalización del almacén automatizado de piezas pequeñas
• 2015: Premio EFQM a la excelencia; lanzamiento de la serie BMW X1
• 2017: Puesta en marcha de la expansión oeste de ensamblaje
• 2018: Inicio de producción de la serie BMW X2
• 2025: Puesta en marcha de una planta adicional de carrocería en Neutraubling
• 2026: Alrededor de 9,000 empleados, incluyendo unos 380 aprendices

40 años de BMW Group Planta Regensburg – modelos producidos

*Actualizado: diciembre 2025

BMW Group Plantas Regensburg y Wackersdorf
La BMW Group Planta Regensburg ha estado en operación por más de cuatro décadas. Tras la finalización de las naves de producción en 1984, la producción en serie de la Serie 3 (E30) comenzó en otoño de 1986. Como parte del acuerdo con la ciudad de Regensburg, BMW se comprometió entonces a producir 400 vehículos diarios y crear 3,500 empleos.

Hoy, la planta Regensburg es una de más de 30 ubicaciones de producción de BMW Group en todo el mundo. Más de 1,400 vehículos modelos BMW X1 y BMW X2 salen de la línea de ensamblaje cada día, con destino a clientes alrededor del mundo. Diferentes tipos de tren motriz se fabrican de forma flexible en una sola línea de producción: desde motores de combustión interna hasta híbridos enchufables y vehículos totalmente eléctricos.

Dentro del marco de BMW iFACTORY, BMW Group también establece estándares en su ubicación de Regensburg en digitalización, circularidad y competitividad, como lo confirman premios recientes. Por ejemplo, en 2025, la planta fue nombrada “FACTORY OF THE YEAR” en la categoría “Excelente ensamblaje de grandes series”. Además, el BMW X1 producido en Regensburg fue nuevamente votado como el mejor en su clase en “Best Cars 2025”. Ya es posible experimentar de forma virtual cómo será la fábrica en los próximos años. La producción de la “Neue Klasse” – la próxima generación de modelos BMW – comenzará a aumentar en Regensburg en la segunda mitad de esta década.

BMW Group Planta Wackersdorf alberga la producción de paneles de instrumentos y el suministro de piezas para plantas en el extranjero, además de ser el centro de producción de puertas y salpicaderas para Rolls-Royce. Con su centro de pruebas de baterías, el sitio también contribuye significativamente a la electromovilidad.

El personal propio de BMW Group en las ubicaciones de Regensburg y Wackersdorf en Bavaria oriental comprende alrededor de 9,000 empleados, incluyendo aproximadamente 380 aprendices.

La fuerza innovadora siempre ha sido clave para el éxito en el futuro. BMW Group debe su posición como el fabricante global más exitoso de automóviles premium a un concepto de desarrollo sobresaliente en todas las áreas relevantes para el placer de conducir, la sostenibilidad y la seguridad. Los principios de esta preeminencia tuvieron un importante impulso desde mediados de la década de los 80 del siglo pasado, con las aportaciones de BMW Forschung und Technik GmbH, conocida también como BMW Technik GmbH, una subsidiaria creada dentro de BMW Group como una entidad en la que investigadores e ingenieros desarrollan tecnologías y conceptos para la movilidad individual en el futuro.

Con el tiempo, La subsidiaria BMW Forschungs und Technik GmbH (Investigación y Técnica) evolucionó y se integró plenamente dentro de la estructura corporativa de BMW Group, consolidándose principalmente en el Centro de Investigación e Innovación (FIZ) en Múnich. 

Muchas de las ideas innovadoras de BMW Forschung und Technik GmbH fueron presentadas por medio de vehículos concepto, algunos de estos vehículos, identificados con el prefijo “Z” por la palabra alemana “Zukunft” (futuro), evolucionaron hasta llegar a la producción. Los prototipos también sirvieron para demostrar muchas de las que en ese entonces eran tecnologías revolucionarias y que hoy consideramos normales en los productos actuales de BMW Group.

Un vistazo a algunos de los automóviles concepto de BMW Forschung und Technik GmbH, del BMW Z1 al BMW Z29.

El roadster BMW Z1 fue el proyecto con el que debutó BMW Forschung und Technik GmbH . Este proyecto de vehículo tenía como objetivo probar materiales innovadores, lanzar un concepto revolucionario de carrocería y destacar las oportunidades para optimizar los procesos de desarrollo. El resultado fue tan impresionante que, apenas tres años después, el primero de un total de 8,000 vehículos en serie salió de la Planta BMW en Múnich. Con su carrocería de plástico, puertas deslizantes verticales y fascinantes características de manejo, el BMW Z1 no solo fue el primer hito en la historia de BMW Technik GmbH, sino que también dejó una marca como un fenómeno excepcional en las calles. El BMW Z1 fue también el antecesor del BMW Z3 y del BMW Z4 y aunque hubo un prototipo de BMW Z1 Coupé con carrocería cerrada que no llegó a producirse, sí fue un antecesor de los modelos coupé del BMW Z3 y del BMW Z4.

Los conceptos revolucionarios de carrocería y tren motriz iban a definir las operaciones de desarrollo en los años venideros. En 1993, se presentó el BMW Z13, un vehículo compacto con un diseño deportivo impulsado por un motor de motocicleta BMW, montado en la parte trasera y tres asientos en una configuración poco convencional. El conductor estaba ubicado detrás del volante central, con espacio para dos pasajeros detrás del conductor. El estudio mostraba el placer de conducción típico de la marca, un alto nivel de confort y atributos de seguridad sobresalientes.

Conceptos para la electromovilidad urbana

También en 1993, BMW Technik GmbH presentó el BMW Z15. Este primer vehículo conceptual completamente funcional con propulsión eléctrica pura fue una evolución del vehículo eléctrico BMW Z11, presentado en el Salón del Automóvil de Frankfurt en 1991. Como prototipo con la denominación BMW E1, el vehículo de cuatro plazas incorporó un diseño con características aerodinámicas y ergonómicas pioneras que demostraron de manera impresionante el potencial sobresaliente de su tecnología de propulsión libre de emisiones, incluso en el uso cotidiano normal. El BMW E1 ofrecía una autonomía de hasta 200 kilómetros y una velocidad máxima de 120 km/h. El prototipo recibió elogios universales por parte del público y evaluadores independientes. La elección de los lectores de la revista automotriz “Auto Zeitung” votó al BMW E1 como ganador en la categoría “Medio Ambiente y Tecnología”, y la revista especializada “Auto Bild” describió al BMW E1 como “el automóvil más avanzado del siglo”.

Nuevas rutas hacia la máxima diversión al volante: BMW Z18 y BMW Just 4/2.

El desarrollo de los prototipos lanzados en 1995 también llevó a los especialistas de BMW Technik GmbH a buscar enfoques nuevos y sofisticados para el placer de conducir. Una de sus ideas se centró en diseñar un automóvil equivalente al concepto de motocicleta Enduro, que fue muy exitoso durante la década de 1990. El deseo de explorar terrenos todoterreno y el placer de la movilidad bajo el cielo abierto se combinaron por primera vez en cuatro ruedas con el BMW Z18. Un motor de ocho cilindros, tracción en las cuatro ruedas, un concepto interior variable y asientos elevados caracterizan la experiencia innovadora de conducción en este robusto roadster.

El BMW Z18 tuvo que esperar cinco años después de su creación para su debut público, ocasión que fue la celebración de los 15 años de existencia de BMW Forschung und Technik GmbH.

Otro prototipo que ofrecía la promesa de diversión al conducir, aunque anteriormente se había limitado a las motocicletas, cautivó al público en el Salón del Automóvil de Tokio en Japón ya en 1995. Ruedas independientes, una carrocería que prescindía del techo y el parabrisas, y un motor trasero de cuatro cilindros con 100 hp, proveniente de una motocicleta de BMW, fueron las características distintivas del estudio, donde el concepto de dos plazas ya estaba integrado en la denominación del modelo: BMW Just 4/2 (BMW solo para dos).

Construcción ligera inteligente para un placer de conducción sin compromisos: el BMW Z29.

La optimización del peso del vehículo mediante el uso de los materiales de tecnología más avanzada fue el enfoque del desarrollo del estudio conceptual BMW Z29. El prototipo de un deportivo biplaza fue completado por BMW Technik GmbH en 2001 y representa la culminación de la cooperación con otra famosa subsidiaria de BMW Group: BMW M GmbH. El vehículo ejerce un atractivo fascinante con líneas fluidas y puertas elevables.

Los principios que sustentan el potencial sobresaliente del BMW Z29 para una conducción dinámica se encuentran bajo el cofre y bajo la superficie de la pintura. La potencia era generada por el motor de seis cilindros en línea del BMW M3 — en ese momento un referente tecnológico — y la cabina estaba fabricada con plástico reforzado con fibra de carbono, mientras que el eje trasero y los módulos delantero y trasero fueron diseñados en aluminio.

Los resultados más importantes de esta combinación: una relación peso-potencia de 3.4 kg/hp y una aceleración de 4.4 segundos para el 0 a 100 km/h.

Innovaciones adicionales de BMW Technik GmbH

Además de los modelos concepto, BMW Technik GmbH también tuvo un papel preponderante en el desarrollo de múltiples tecnologías de BMW Group, por ejemplo, en sistemas de propulsión híbridos, celdas de combustible, sistemas electrónicos de control de frenos y dirección (brake by wire, steer by wire) y múltiples tecnologías de BMW Group.

El espíritu innovador y revolucionario de BMW Technik GmbH sigue presente en el trabajo diario de los ingenieros, científicos, diseñadores, técnicos y artesanos que trabajan diariamente en el FIZ de BMW en Múnich y en todas las sedes de Ingeniería y Desarrollo de BMW Group a nivel global.

Múnich. Fabricado en cuatro continentes, el BMW Serie 3 ha sido durante 50 años uno de los productos más importantes en la red de producción internacional de BMW Group. Desde que comenzó su fabricación en 1975, el BMW Serie 3 ha salido de las líneas de ensamblaje más de 18 millones de veces en 18 plantas de 13 países. Temas centrales de la BMW iFACTORY —como eficiencia, flexibilidad, digitalización y producción con uso eficiente de recursos— atraviesan de forma consistente la historia productiva del BMW Serie 3.

Planta de BMW Group en Múnich: orígenes y papel como pionera tecnológica

La Planta principal en Múnich ha sido el centro de la producción del BMW Serie 3 desde 1975. Desde sus inicios, el Grupo apostó por una fabricación flexible en el sitio, posibilitada por tecnologías modernas, como las vías transportadoras aéreas y las máquinas de soldadura programables. En 1982, para la segunda generación del BMW Serie 3, se introdujo en Múnich una carrocería totalmente automatizada. Gracias al uso de robots industriales, fue posible alcanzar una tasa de automatización superior al 90 % en esa tecnología. Complementada con sistemas de turnos flexibles y modelos de jornada modificados, la capacidad se incrementó de forma notable. La modernización continua, desde tecnologías de pintura en polvo hasta la producción de motores controlada por ordenador, aseguró que la instalación se mantuviera siempre a la vanguardia. Hoy, la planta despliega numerosas aplicaciones de digitalización y sistemas de calidad asistidos por IA. De este modo, el BMW Serie 3 ha sido de forma constante una fuerza motriz para el desarrollo tecnológico de la producción de BMW Group.

El BMW Serie 3 como impulsor del crecimiento y la internacionalización

El crecimiento de volumen en las Plantas también estuvo influido por el BMW Serie 3. En 1980, la producción del Serie 3 se amplió desde la Planta principal de Múnich a la Planta de Dingolfing, y más tarde a la Planta de Regensburg en 1986. El BMW Serie 3 también proporcionó el impulso para la internacionalización de la producción de BMW. En la década de 1980 se establecieron líneas de producción adicionales en otros emplazamientos, entre ellos Rosslyn (Sudáfrica, desde 1984) y Spartanburg (Estados Unidos, desde 1994). Estas ubicaciones posibilitaron el suministro local para sus respectivos mercados y sentaron las bases para la distribución global del valor añadido de la compañía —hoy, una característica clave de la red de producción del Grupo BMW.

El BMW Serie 3 —facilitador de nuevas plantas

Desde la apertura de la Planta de Regensburg, el BMW Serie 3 ha servido como habilitador para todas las nuevas plantas de BMW —con la excepción de la instalación de Debrecen. Las Plantas de Spartanburg, Leipzig y San Luis Potosí, así como la joint venture BBA en China, se pusieron en marcha inicialmente con el BMW Serie 3. A lo largo de las décadas, diversas variantes del Serie 3 —desde berlinas y descapotables hasta Touring y versiones M— se han producido en casi todas las plantas de BMW Group con la máxima flexibilidad. Múltiples derivados y diferentes tecnologías de propulsión —vehículos con motores de combustión interna, híbridos enchufables y trenes de propulsión totalmente eléctricos— salen de la misma línea de producción.

Hoy en día, la séptima generación del BMW Serie 3 se produce en Múnich, Shenyang (China), San Luis Potosí (México) y en las plantas regionales propias de la compañía en Chennai (India), Rayong (Tailandia) y Araquari (Brasil), así como en plantas asociadas en otros países.

Los preparativos para la octava generación de la exitosa serie de modelos avanzan en paralelo: una versión totalmente eléctrica del BMW Serie 3 comenzará su producción en la planta de Múnich a partir de la segunda mitad de 2026 como el siguiente vehículo de la NEUE KLASSE, con posterior producción en China y México. También está previsto el regreso del BMW Serie 3 a la Planta de Dingolfing.

Siete generaciones de BMW Serie 3 en la red de producción.

El placer de conducir define a cada BMW, y ninguna categoría lo captura mejor que el sedán deportivo: ágil, práctico y preciso. Desde el origen de una nueva dinámica con el BMW 1500 hasta la reinvención del futuro con la próxima generación Neue Klasse, la innovación es constante y es parte de la identidad de BMW.

Definiendo la categoría 

En 1961, el BMW 1500 marcó un cambio decisivo. Alejándose del muy adornado BMW 501, que fue apodado “Ángel Barroco”, el diseño en BMW abrazó un diseño limpio, claro, con modernidad y proporciones dinámicas. La tracción trasera, los sistemas de suspensión avanzados y una nueva filosofía de ingeniería entregaron un auto de cuatro puertas que se sentía ágil, que comunicaba al conductor lo que estaban haciendo las ruedas, y que sorprendía a los deportivos en las carreteras y en las pistas sin hacer grandes esfuerzos.

Con el lanzamiento del primer BMW Serie 3 en 1975 y aún más en 1983, con la segunda generación del BMW Serie 3 se refinaron estos principios logrando una propuesta de gran cohesión, tanto en desempeño como en diseño. Con ergonomía enfocada en el conductor y equilibrio perfecto, BMW definió el sedán deportivo moderno.

El poder de la letra M

Donde el rendimiento y la precisión se encuentran, BMW marca el estándar — un estándar que lleva la letra M. En 1985, el primer BMW M5 redefinió las expectativas de los clientes que buscaban alto desempeño en un sedán discreto y elegante. Desarrollado por BMW Motorsport, el BMW M5 se convirtió en el sedán de producción más rápido del mundo, combinando el desempeño de pista con la usabilidad diaria. 

Esta filosofía evolucionó con el lanzamiento del primer BMW M3 de cuatro puertas en 1994, demostrando que el auténtico rendimiento M funciona en cualquier tipo de carrocería. 

Hoy, desde la precisión del BMW M3 hasta la autoridad del BMW M5 y las futuras generaciones de modelos M electrificados, la letra M sigue siendo representando dignamente la cima de la evolución del sedán deportivo.

El ADN del sedán deportivo BMW

Las proporciones le dan al sedán deportivo BMW su carácter dinámico, con un cofre largo, voladizos cortos y un compartimiento de pasajeros desplazado hacia atrás, creando una silueta elegante y ágil. 

Esta configuración refleja una filosofía clara: al posicionar el motor más cerca de la cabina, BMW logra una distribución de peso casi perfecta — perfeccionada primero en el sedán deportivo y que ahora es uno de los sellos distintivos de la marca. 

Bajo el cofre alargado, los motores de seis cilindros en línea encajan naturalmente, la longitud contribuye al equilibrio y la armonía dinámica. Incluso los potentes motores V8 se integran sin problemas, asegurando alto desempeño sin compromisos. 

La precisión dinámica está en el corazón de la experiencia: sin esfuerzo, pero atractiva, refinada y al mismo tiempo sensible. Ingeniería inteligente, dinámica refinada y sistemas adaptativos crean una sensación natural de agilidad, asegurando una conexión directa que siempre está en sintonía con el camino.

En un sedán deportivo BMW, la forma y la función son inseparables — una filosofía que sigue moldeando cada BMW.

La evolucionando del legado 

El sedán deportivo sigue siendo central para la marca BMW — reinterpretado en una línea de modelos con visión de futuro. 

El BMW Serie 3 continúa estableciendo el estándar en equilibrio y enfoque al conductor. Su contraparte de alto rendimiento, el BMW M3, amplifica esto con precisión apta para pista, disponible (dependiendo de cada mercado) con tracción trasera o con tracción integral BMW M xDrive. 

El BMW i4, liderado por el BMW i4 M50, combina el alto desempeño eléctrico con el manejo inspirado por M, demostrando que la electrificación mejora el placer de conducir.

El BMW Serie 5 es la expresión del sedán deportivo en un formato ejecutivo. El BMW i5, incluyendo el BMW i5 M60 xDrive, une la elevada potencia de sus motores eléctricos de con la agilidad característica de BMW. La séptima generación del BMW M5 continúa este legado, combinando tecnología híbrida con ingeniería inspirada en el motorsport, y habilitando al legendario super sedán para ser utilizado sin restricciones en zonas urbanas en las que los modelos con motor de combustión se ven obligados a pagar elevados impuestos o se ven afectados por restricciones de uso.

Redefiniendo el placer de conducir 

El sedán deportivo BMW inicia un nuevo y audaz capítulo. En una era de electrificación, digitalización y sostenibilidad, BMW mantiene un principio: el placer de conducir nunca debe sacrificarse. Esta visión toma forma con el BMW Vision Neue Klasse — el primer concepto de diseño de una nueva generación. BMW eligió la silueta del sedán deportivo para liderar esta transformación, ya que ninguna otra forma expresa precisión, agilidad y emoción con tanta claridad. 

En su núcleo está una arquitectura de propulsión eléctrica de próxima generación, que presenta el nuevo “Heart of Joy” — una unidad de mando electrónica de alto desempeño que orquesta inteligentemente funciones clave de dinámica de conducción como propulsión, frenado, dirección y recuperación de energía. 

Modelos pioneros como el BMW i4 y el BMW i5 ya han demostrado que la movilidad eléctrica y la dinámica distintiva de BMW forman una unión perfecta. Pero eso fue solo el comienzo — la Neue Klasse es el futuro.

Los Mini Beach Cars probablemente son muy deslumbrantes para manejar. Es probable que por eso no tengan puertas. Pero dejando las bromas de lado, hubo muchas razones por las que la British Motor Corporation –la empresa matriz de Austin y Morris en ese entonces– creó estos Minis especiales destinados a llamar la atención en todo el mundo. Una de las fuentes principales de inspiración fue la serie Fiat Jolly de Plage de coches de playa, creada a partir del Fiat 500 y 600 (entre otros) por mandato del jefe del grupo Fiat, Gianni Agnelli. Estos pequeños automóviles no presentaban pilares B, ventanillas ni puertas, y estaban pensados para una clientela que podría necesitar un cochecito de playa compacto para acompañar su yate. Algunos de los dueños más famosos de este tipo de autos incluían a Henry Ford, John Wayne y Grace Kelly. Pero, por supuesto, hoteles de lujo y campos de golf –en países donde la lluvia es un fenómeno poco frecuente– también eran posibles compradores de este tipo de automóviles. Pronto se creó una gran cantidad de coches de playa diferentes, no solo por Fiat, sino también por Renault y otros.

Pero ese no es el único motivo por el que tenían sentido para BMC. En ese momento, buscaban coches emocionantes y excepcionales para generar interés en la marca en Estados Unidos. Y los Mini Beach Cars parecían perfectos para ese propósito, tanto que la sucursal de BMC en San Francisco organizó incluso una carrera única con estos autos, con pilotos como Stirling Moss, Juan Manuel Fangio y Pedro Rodríguez. Aunque esto generó cierta cobertura mediática, la carrera probablemente resultó más arriesgada de lo que esperaban, ya que los pilotos inevitablemente cedían a la diversión de manejar los Mini y a sus propios impulsos competitivos, tanto que algunos Mini terminaron terminaban volcados.

Aunque se podría considerar a estos automóviles como juguetes de lujo para ricos, existía un caso de marketing y negocio muy sólido para su creación. Por eso, el Departamento Experimental de Longbridge de BMC recibió la tarea de crearlos. Se construyeron entre diciembre de 1961 y marzo de 1962. Al parecer, BMC consideró hacer los autos por pedido, pero eso no ocurrió.

La función de los Mini de playa fue cubierta finalmente por el Mini Moke, que inició producción en 1964. No se sabe cuántos de estos autos se crearon en total, pero se estima que fueron menos de 20. Los registros de producción de Longbridge señalan que se fabricaron 14 Beach Cars entre 1961 y 1962, todos con volante a la izquierda.

También hubo uno extra, de color marrón claro, con volante a la derecha, que fue entregado a la Reina Isabel II quien lo condujo en el Castillo de Windsor. También es importante señalar que no todos los Mini Beach Cars fueron hechos a partir de Minis normales. Se sabe que al menos un Mini Beach Car se construyó a partir del Wolseley Hornet o del Riley Elf, las versiones de tres cuerpos más lujosas del Mini, a veces referidas simplemente como un Mini con maletero. Alec Issigonis incluso condujo uno de estos autos en la vista previa de prensa del lanzamiento del Mini Cooper en el circuito de prueba Chobham (ahora Longcross) en julio de 1961. Por lo tanto, es casi seguro que al menos 16 Mini Beach Cars fueron construidos por BMC, pero Pavesi, el carrocero milanés, también creó coches de playa en Italia basados en el Mini para clientes específicos que lo pedían para manejar por la Riviera.

Aunque el diseñador original del Mini aprobó el diseño de los coches, él no fue responsable de ello. En su lugar, el Jefe de Diseño de BMC, Dick Burzi –quien además tenía ancestros italianos– creó el techo flotante, sin pilares B. Originalmente, el coche no iba a tener techo salvo una lona que pudiera montarse y desmontarse cuando fuera necesario. Sin embargo, esta idea se abandonó a favor del techo permanente.

La falta de puertas hacía que el coche pareciera ligero y permitía que el aire se moviera sin obstrucciones. Agregó manijas cromadas –también en el tablero– para facilitar el acceso y, al menos en el diseño original, asientos de mimbre, una elección que también se utilizó en el Fiat Jolly.

Burzi también añadió algunos elementos cromados adicionales en el coche, pero aparte de eso, el Mini Beach Car básicamente seguiría siendo un Mini estándar. Es importante señalar que los Riviera Buggies –el apodo cariñoso de los Mini Beach Cars– no son completamente uniformes. Algunas versiones prescinden de algunos de los elementos cromados de Burzi, mientras que otras no cuentan con asientos de mimbre. En realidad, es bastante difícil encontrar uno de los Mini Beach Cars en la naturaleza. Algunos han sido rescatados y restaurados, y uno se vendió en subasta por 230,000 dólares de los Estados Unidos en el 2019. Es interesante preguntarse qué habría pasado si el Mini Beach Car se hubiera convertido en una parte permanente de la línea de Mini.

Durante más de un siglo, BMW ha sido una fuerza impulsora en la innovación de trenes motrices. Desde los motores de aeronaves de alto rendimiento pioneros hasta las legendarias configuraciones de seis cilindros en línea y los motores eléctricos de última generación con la sexta generación de la tecnología BMW eDrive a un paso de la producción en serie, BMW ha establecido continuamente estándares en ingeniería. Ya sea gasolina, diésel, híbrido o completamente eléctrico, cada sistema de propulsión se fabrica con precisión y pasión. Y hay más por venir: el lanzamiento del primer modelo de producción de celda de combustible de BMW en 2028 añadirá otro sistema de propulsión de alto rendimiento excepcionalmente eficiente y sin emisiones al portafolio de productos de la compañía abierto a la tecnología.

Te presentamos una selección de unidades motrices de BMW que han hecho historia y continúan inspirando a los entusiastas del automovilismo y la tecnología hasta el día de hoy.

Los orígenes de la ingeniería (1917 – 1954).

El motor de aeronave BMW Illa de seis cilindros en línea (1917)

BMW significa "Placer de Conducir Puro" – ya sea en dos o cuatro ruedas. Originalmente podrían haber usado "Placer de Volar Puro", porque poco después de la fundación de Bayerische Motoren Werke – mejor conocido por nosotros por el acrónimo BMW – los ingenieros desarrollaron el primer motor de la compañía en 1917: el motor de aeronave BMW IIIa. Este motor se caracteriza por su diseño técnico sofisticado, que previene la pérdida de rendimiento a grandes alturas. Con el modelo mejorado Motor IV, BMW incluso estableció un récord de altura no oficial de 32,021 pies (o 9,760 metros) en 1919. Este trabajo pionero y la fiabilidad del ensamblaje permitieron al joven BMW ocupar una posición líder desde el principio.

Datos y cifras:

• Motor de seis cilindros en línea refrigerado por agua con carburador
• Cilindrada del motor de 1,163 pulgadas cúbicas (19.1 litros)
• Potencia de salida de 185 hp

El motor bóxer de dos cilindros en la motocicleta BMW R 5 (1936)

De motores de aeronave a motores de motocicleta: incluso hoy en día, los entusiastas del motociclismo se emocionan al mencionar la BMW R 5. Esta máquina está impulsada por un motor bóxer de 30 pulgadas cúbicas (500 cc) con una impresionante potencia para la época de 24 hp. Una característica técnica notable aquí es el control de válvulas mediante dos árboles de levas. La R 5 rápidamente ganó reputación por ser particularmente confiable y robusta. Por cierto, el cambio de marchas en la R 5 se hacía con el pie, una novedad en ese momento que luego se estableció como estándar. La idea de la R 5 sigue viva en las motocicletas BMW de hoy, por ejemplo, en la R 18. El motor y las cubiertas de válvulas en la R 5 sirvieron como modelo visual para el diseño de las partes correspondientes del BMW cruiser.

Datos y cifras:

• Motor bóxer de 2 cilindros
• Cilindrada del motor de 30.5 pulgadas cúbicas (0.5 litros)
• Potencia de salida de 24 hp

El motor de seis cilindros en línea en el BMW 328 (1936)

El motor de 6 cilindros de BMW, utilizado en el modelo BMW 326 allá por 1936, es otro ejemplo sobresaliente. Al motor del BMW 326 se le dio una moderna culata de cilindros de aluminio y luego entregó alrededor de 80 hp en el BMW 328, sobre todo, fue capaz de alcanzar hasta 5,000 rpm. Gracias a la tracción trasera y al bajo peso de poco más de 1,800 libras (alrededor de 800 kilogramos), este auto deportivo era una verdadera máquina de conducción ¡hace más de 80 años!

Datos y cifras:

• Motor de 6 cilindros en línea
• Cilindrada del motor de 122 pulgadas cúbicas (2.0 litros)
• Potencia de salida de 59 kW (80 hp)

El motor V8 en el BMW 502 (1954)

Debido a su carrocería curvada y líneas fluidas, el BMW 502 es conocido popularmente como el "Ángel Barroco". Pero no hay nada Barroco en su motor V8. De hecho, el primer motor V8 de aleación de aluminio producido en masa del mundo era muy avanzado para su época, al igual que el servofreno, el embrague de potencia y los frenos de disco, que más tarde se instalarían como estándar. Las autoridades también quedaron impresionadas por la fiabilidad de este coche, y los departamentos de policía y bomberos utilizaron el BMW 502 como vehículo de emergencia.

Datos y cifras:

• Motor en V de 8 cilindros con carburador
• Cilindrada del motor de 158.7 pulgadas cúbicas (2.6 litros)
• Potencia de salida de 74 kW (100 hp)

Íconos en Movimiento (1973 – 2004)

El motor turboalimentado de cuatro cilindros en el BMW 2002 Turbo (1973)

Hace más de 50 años, un motor turboalimentado de producción era tan raro como una transmisión manual de cuatro velocidades lo es hoy. El BMW 2002 Turbo de 1973 fue un verdadero hito: con su turbo de 122 pulgadas cúbicas (dos litros), fue uno de los coches de producción más rápidos de Europa en ese momento, alcanzando una velocidad máxima de 211 km/h. También fue el primer coche europeo producido en masa equipado con un turbocompresor. Hoy, el turbocompresor es una tecnología clave para que los motores de combustión interna sean aún más eficientes y potentes, un testimonio del continuo espíritu de innovación de BMW Group.

Datos y cifras:

• Motor de 4 cilindros con turbocompresor
• Cilindrada del motor de 122 pulgadas cúbicas (2.0 litros)
• Potencia de salida de 125 kW (170 hp)

El motor de seis cilindros en línea en el BMW 3.0 CSL coupé de carreras (1974)

A finales de la década de 1980, el "multiválvula" se hizo popular: la tecnología de cuatro válvulas de las carreras de automóviles se utilizó cada vez más en la producción en masa. Esto hizo posible aumentar la potencia de los motores, como con el motor en el legendario BMW 3.0 CSL coupé de carreras de 1974. Mientras que la versión de producción era dos válvulas que producía hasta 206 hp, la versión de carreras podía alcanzar los 440 hp, gracias en parte a la culata de cuatro válvulas y una mayor cilindrada del motor de 213.5 pulgadas cúbicas (3.5 litros). Mientras tanto, los multiválvulas se han convertido en estándar en el diseño de motores y nos ayudan a ahorrar recursos mientras conducimos, un aspecto cuya importancia es cada vez mayor.

Datos y cifras:

• Motor de seis cilindros en línea, cuatro válvulas
• Cilindrada del motor de 213.5 pulgadas cúbicas (3.5 litros)
• Potencia de salida de 324 kW (440 hp)

El motor turbo de cuatro cilindros en el coche de carreras de Fórmula 1 de BMW (1983)

De unidades de gran volumen a motores pequeños y mejorados. Aunque aquí la cilindrada del motor de 92 pulgadas cúbicas (1.5 litros) es lo único "pequeño", ya que la potencia de este motor de Fórmula 1 de BMW de los años 80 era enorme. Se dice que la potencia en las versiones utilizadas en las sesiones de entrenamiento alcanzaba hasta 1,200 hp. Este motor de Fórmula 1 de BMW puede considerarse como el precursor del método de downsizing actual (reducir el tamaño de los motores sin perder rendimiento y, al mismo tiempo, reducir el consumo).

Datos y cifras:

• Motor de 4 cilindros con turbocompresor
• Cilindrada del motor de 92 pulgadas cúbicas (1.5 litros)
• Potencia de salida de hasta 1,200 hp (en sesiones de entrenamiento de F1)

El motor V12 en el BMW 750i (1987)

El motor V12 de BMW aún simboliza la perfección en suavidad de funcionamiento y abundante potencia. Especialmente desde que el BMW 750i presumía el primer motor de producción alemán con una docena de cilindros desde la Segunda Guerra Mundial. El motor V12 del BMW 750i ayuda al automóvil a lograr un rendimiento de conducción sobresaliente con gran comodidad y sin comprometer la discreción. Para demostrar la suavidad increíble del motor V12 de BMW, se colocó una moneda de canto sobre el motor. No se cayó cuando el motor estaba en funcionamiento. Esto marcó la pauta para los motores eléctricos, donde la "suavidad del motor" es una de las características destacadas.

Datos y cifras:

• Motor de 12 cilindros en V
• Cilindrada del motor de 305 pulgadas cúbicas (5.0 litros)
• Potencia de salida de 220 kW (300 hp)

El motor V10 en el BMW M5 (2004)

De un motor de doce cilindros a un modelo de diez cilindros, es decir, de un motor orientado al confort a un motor deportivo. Las estadísticas hablan por sí solas: el tren motriz completamente rediseñado proporciona 500 hp a 7,750 rpm. Si suena a deportes de motor, es porque lo es, trasplantado y envuelto en la carrocería de un BMW Serie 5 (M5, así como en el M6). Inspirado por la Fórmula 1, que también utilizaba motores de diez cilindros en ese momento. Este motor, conocido internamente como el S85, es el único de diez cilindros en la historia de BMW (hasta la fecha).

Datos y cifras:

• Motor de 10 cilindros en V
• Cilindrada del motor de 305 pulgadas cúbicas (5.0 litros)
• Potencia de salida de 373 kW (507 hp)

Dando Forma al Futuro (2013 – más allá)

El motor eléctrico en el BMW i3 (2013)

Con el BMW i3, el fabricante de automóviles alemán se demostró como pionero en vehículos eléctricos. Los conductores primerizos del BMW i3 encuentran una experiencia sorprendente: ¡conducir un vehículo eléctrico es divertido! Gracias a su excelente aceleración, ganas cada arranque en semáforo, lo que te pone una gran sonrisa en la cara. Al mismo tiempo, te esfuerzas por ser lo más cuidadoso posible con las cargas de batería para establecer nuevos récords personales de consumo. ¡La alegría de ahorrar también puede ser una alegría de conducir!

Datos y cifras:

• Motor eléctrico
• Potencia de salida de 125 kW (170 hp)
• Capacidad de la batería de 37.9 kWh

El motor híbrido de tres cilindros y eléctrico en el BMW i8 (2014)

El BMW i8 demuestra que la conducción electrificada y el rendimiento dinámico van de la mano. En lugar de depender de una sola fuente de energía, este coche deportivo progresivo cuenta con un sistema híbrido que combina un motor de gasolina turboalimentado de tres cilindros con un motor eléctrico. Con una potencia combinada de 362 hp, el motor de combustión impulsa las ruedas traseras mientras que el motor eléctrico mueve el eje delantero, asegurando una agilidad y capacidad de respuesta excepcionales. El diseño señala inconfundiblemente un coche deportivo, y las estadísticas de rendimiento lo confirman: acelerando de 0 a 60 mph en menos de cinco segundos. Sin embargo, con niveles de eficiencia que rivalizan con los coches compactos, el BMW i8 es un verdadero coche deportivo para la era moderna. Este enfoque pionero ha ganado un reconocimiento generalizado, con el BMW i8 Plug-in Hybrid asegurando el prestigioso "Premio al Motor del Año" por quinta vez consecutiva en 2019. Un hito notable en la era de la movilidad electrificada.

Datos y cifras:

• Motor de 3 cilindros con turbocompresor
• Cilindrada del motor de 92 pulgadas cúbicas (1.5 litros)
• Potencia de salida de 170 kW (231 hp)

Motor eléctrico

• Potencia de salida de 96 kW (131 hp)
• Capacidad de la batería de 11.6 kWh

Lo que depara el futuro

La Neue Klasse (a partir de 2026):

BMW Group presenta uno de los modelos nuevos más significativos en la historia de la empresa: el BMW iX3, el primer modelo de la Neue Klasse.

La tecnología BMW eDrive de sexta generación desarrollada para la Neue Klasse comprende motores eléctricos altamente eficientes, baterías de alto voltaje completamente nuevas con celdas cilíndricas y tecnología de 800V. El BMW iX3 50 xDrive está impulsado por dos motores eléctricos, que juntos generan una potencia de 345 kW/469 hp y 645 Nm (475 lb-ft) de torque. Acelera de 0 a 100 km/h en 4.9 segundos y alcanza una velocidad máxima de 210 km/h.

Datos y cifras:

• Sexta generación de BMW eDrive
• Potencia de salida de hasta 345 kW (469 hp)
• Capacidad de la batería: 108.7 kWh
• Autonomía eléctrica de hasta 805 km (WLTP)

BMW Group aún tiene más por venir, en 2028 se lanzará la nueva generación de celdas de combustible que podrá integrarse en las arquitecturas de vehículos futuros. Esto refuerza la estrategia del Grupo sobre la apertura de tecnología que hace posible ofrecer a los clientes una variedad de sistemas de propulsión eficientes y con el característico Placer de conducir.

El British Racing Green (BRG) o verde británico de carreras, es mucho más que un simple color: representa el orgullo nacional, la tradición automovilística y el espíritu británico. Su origen se remonta a 1903, cuando el Reino Unido obtuvo el derecho a organizar la prestigiosa Copa Gordon Bennett. Debido a las restricciones de velocidad impuestas en la Inglaterra de esa época, la carrera tuvo que celebrarse en Irlanda. Como muestra de agradecimiento, los británicos pintaron sus autos de verde, dando origen a una leyenda que perdura hasta hoy.

A lo largo de los años, el British Racing Green se consolidó como el color emblemático de los autos de competición británicos, aunque no se restringió a un solo matiz. De hecho, existen múltiples variantes bajo el nombre BRG, todas unidas por ese inconfundible espíritu de elegancia y rendimiento.

En el caso de MINI, la conexión con el BRG es profunda y perdurable. Desde sus primeros días, la marca ha estado estrechamente vinculada al mundo del automovilismo, con hitos memorables como las victorias en el Rally de Montecarlo entre 1964 y 1967 (en las que los Mini iban en la también tradicional combinación de colores rojo y blanco), y el campeonato del British Saloon Car Championship en 1962, logrado por un Mini Cooper S vestido con el característico verde británico.

El British Racing Green alcanzó aún mayor notoriedad gracias al legendario piloto de Fórmula 1 Jack Brabham, quien conquistó los campeonatos mundiales de 1959 y 1960 al volante de un monoplaza verde diseñado por el icónico John Cooper, el mismo ingeniero detrás del original Mini Cooper. Esta victoria no solo consolidó el prestigio del BRG en las pistas, sino también el legado de Cooper en la historia del automovilismo

Desde 2001, MINI ha presentado cuatro versiones distintas del British Racing Green, cada una adaptada a su época, pero siempre fiel a la esencia clásica que lo define. Con el paso del tiempo, el tono ha evolucionado hacia una apariencia más brillante y contemporánea, sin perder su fuerte vínculo con el legado automovilístico de la marca.

Para celebrar su 60º aniversario en 2019, MINI lanzó una edición especial en BRG, destacada por franjas conmemorativas y detalles exclusivos que rendían homenaje a su historia. El color trascendió el mundo del automóvil y se integró en la colección MINI Lifestyle, abarcando maletas, camisetas, gorras y accesorios, todos impregnados con ese inconfundible tono verde que simboliza autenticidad y estilo.

Hoy en día, en los caminos y pistas de todo el mundo, los MINI en color BRG continúan siendo altamente valorados, demostrando que este color no solo representa la historia de MINI, sino también su presente y su visión hacia el futuro.

El creador del Mini, Alexander Arnold Constantine Issigonis nació en la ciudad turca de Smyrna, hoy Izmir, de padre británico de origen griego y madre de Baviera, el 18 de noviembre de 1906. Los acontecimientos históricos de principios del siglo 20 llevaron a la familia Issigonis a emigrar a Inglaterra, el resto es historia, pero vale la pena recordar que Sir Alec Issigonis tuvo un origen multicultural e internacional.

La historia de éxito del Mini inició en Inglaterra, sin embargo, las cualidades únicas del Mini como vehículo compacto y de bajo consumo, pero con gran espacio interior y un manejo siempre divertido pronto lo llevaron más allá del Canal de la Mancha y eventualmente a todo el mundo.

Australia y Sudáfrica, destinos naturales para la producción de Mini

Cómo parte de la esfera de influencia británica en el mundo, Australia y Sudáfrica heredaron el volante a la derecha que se utilizaba en Gran Bretaña e Irlanda y por supuesto, fueron desde los inicios del automóvil un campo fértil para la expansión de la industria británica del automóvil.

La producción de Mini en Australia inició en 1961, con kits de piezas que se enviaban desde Inglaterra. Gradualmente se fueron integrando componentes locales y también se produjeron carrocerías adicionales como el Mini Moke y la van Mini. La producción cambió de planta en 1974 y continuó hasta 1978, mientras que la producción del Mini Moke se extendió hasta 1981.

En el caso de Sudáfrica, también hubo producción local y además hubo una gran variedad de versiones, incluyendo el Wolseley 1000, el Mini K y un Mini MK3 que combinaba elementos del Riley Elf y el Mini básico. La producción en Sudáfrica inició desde 1959 y se mantuvo hasta 1983.

Los Mini italianos y españoles.

Mini tuvo una importante presencia en Europa y un gran éxito por las mismas razones que lo hicieron triunfar en su país de origen; pequeño por fuera, grande por dentro y siempre divertido.

La producción en Italia inició en 1965, inicialmente basada en kits enviados desde Inglaterra. A medida que la producción evolucionó, se fue incrementando el contenido local y se hicieron algunas adaptaciones para atender mejor las necesidades del mercado. El Mini clásico se produjo hasta 1975, y su sucesor fue el Innocenti Mini que tuvo una carrocería totalmente nueva diseñada en Italia y se mantuvo en producción hasta 1982.

De forma similar, España también tuvo producción local de Mini con kits CKD armados por Authi, una empresa española que también produjo otros modelos de la British Motor Corporation. Los Mini españoles estuvieron en producción entre 1968 y 1975 con versiones Mini y Mini Cooper.

Producción de Mini clásico en Chile y del MINI Countryman de primera generación en Brasil.

El continente americano también ha escrito algunos capítulos en la historia de Mini e incluso ha tenido una participación en la producción de MINI modernos.

La producción de Mini en Chile inició en 1964 y terminó en 1974, el caso de Chile es especial ya que las autoridades pidieron una integración nacional cada vez mayor, pasando del 25% inicial a 53% en 1968 y 70% en 1971. British Leyland no tenía la capacidad de desarrollar una fábrica completa en Chile, por lo que se optó por construir localmente las carrocerías en fibra de vidrio.

El caso de Brasil es distinto, ya que BMW Group Planta Araquari le dio a BMW Group Brasil la posibilidad de producir distintos modelos para el mercado local y en el 2015 se inicio la producción de un pequeño volumen de unidades de la primera generación del MINI Countryman.

Producción de MINI modernos en la Europa continental.

El éxito de los MINI modernos obligó a BMW Group a buscar sedes adicionales para la producción de nuevos modelos MINI para los que ya no había capacidad de producción en Oxford. Para esto se recurrió a la cooperación con 2 socios externos de producción, uno de ellos en Austria, que produjo el MINI Countryman, y otro en Holanda que por algunos años dio capacidad de producción adicional para modelos MINI:

Recientemente, BMW Group Planta Leipzig se ha convertido en una de las sedes de producción más importantes para MINI, ya que en Leipzig se produce la generación actual del MINI Countryman, tanto en las versiones totalmente eléctricas MINI Countryman E y MINI Countryman SE, como en las variantes con motores de combustión, incluyendo el MINI Countryman John Cooper Works.

MINI en Asia

Los MINI modernos se ensamblaron durante ciertos periodos en las plantas que utilizaban juegos de piezas enviados desde plantas europeas a las plantas de ensamble de BMW Group en la India, en Malasia y en Tailandia.

Actualmente, BMW Group también opera una Planta de producción con un socio externo en Zhangjiagang, China en donde se producen los modelos totalmente eléctricos del MINI Cooper y el MINI Aceman, incluyendo las versiones John Cooper Works.

Esencia británica con huella internacional

La genial idea y la herencia de Sir Alec Issigonis se mantiene viva en todo el mundo y es claro que MINI mantiene su personalidad única, que le ha ganado un lugar en el corazón de los clientes en todo el mundo y del equipo de fanáticos MINI que lo diseñan, desarrollan, producen, venden y mantienen en las múltiples sedes globales de MINI.

Los Mini clásicos y los MINI modernos han permanecido de forma continua con producción en el Reino Unido desde 1959, su siempre divertida personalidad ha sido un excelente embajador de la cultura británica en todo el mundo y se ha enriquecido con los aportes de muchas otras naciones. La nueva familia MINI mantiene intacta su esencia y sigue arrancando sonrisas a los conductores de MINI en los caminos del mundo.

Reino Unido. El Festival de Velocidad de Goodwood 2025 estableció el escenario para que BMW diera vida a la filosofía “The Ultimate Driving Machine”, con cuatro estrenos en el Reino Unido que abarcan la innovación, el rendimiento, la herencia y el lujo de la marca.

Regresando a la finca de Goodwood, la extravagancia automovilística albergó el debut en el Reino Unido del BMW Vision Driving Experience, el BMW Vision Neue Klasse X, el BMW Concept Speedtop y la muy esperada segunda generación del BMW M2 CS. El evento también rindió homenaje a uno de los emblemas más icónicos de la marca con una celebración de los 50 años del BMW Serie 3.

La innovación definitiva.

Después de su debut en Auto Shanghái, el BMW Vision Driving Experience hizo su aparición en el Reino Unido en el Festival de Velocidad de Goodwood. Este vehículo de prueba de alto rendimiento liberó sus hasta 18,000 Nm de par en la famosa subida de colina de Goodwood.

Además, los asistentes al Festival pudieron ver el BMW Vision Neue Klasse X, que ofrece un primer vistazo a la Neue Klasse en forma de SAV. Combina la familiar silueta de dos volúmenes de un modelo X de BMW con un lenguaje de diseño moderno y simplificado, y prepara el terreno para el próximo BMW iX3.

Rendimiento definitivo.

Siguiendo de cerca su debut global en el Concorso d'Eleganza Villa d'Este, el BMW M2 CS, que se producirá en México, participó en la carrera de “Hill Climb” del Festival, dejando ver sus 530 hp. También se unió a la carrera el BMW M3 CS Touring.

Sin olvidar a los clásicos.

BMW Group Classic se unió al Festival de Velocidad de Goodwood con una espectacular alineación de coches de carreras y pilotos para celebrar dos aniversarios especiales: 50 años del Serie 3 de BMW y 75 años de Fórmula 1.

Las generaciones de coches de carreras más famosas de la Serie 3 de BMW, incluyendo el “BMW 320 Group 5 Junior Team, E21”, el “BMW 318i touring car, E36” y el “BMW M3 GTR, E46” se enfrentaron a la subida de colina. Mientras tanto, sobre dos ruedas, la “BMW R 80 G/S Paris-Dakar” destacó el éxito en el famoso Rally París-Dakar en 1985 realizando varias subidas de colina.

MINI en su casa durante el Festival.

Mediante una experiencia inmersiva, en la cual se simularon diferentes locaciones como una tienda y una barbería, los asistentes al Festival pudieron conocer de cerca los nuevos modelos de la Familia MINI. Un invitado especial fue Charlie Cooper, nieto de John Cooper, quien dio algunas conferencias durante el evento. Adicionalmente, celebrando la victoria en el Rally de Monte Carlo de 1964, los visitantes pudieron encontrar el Mini ganador en exhibición junto al nuevo MINI John Cooper Works Aceman.

Además, el MINI John Cooper Works Electric y MINI John Cooper Works Aceman realizaron en más de una ocasión la “Subida de Colina”, poniendo a prueba el “Go-Kart Feeling” eléctrico, en su máxima expresión.

Múnich. BMW Group Classic publica resúmenes digitales de modelos históricos para el uso del público en general y complementa el recientemente revisado Archivo en línea de BWW Group con un catálogo de productos históricos en línea de las marcas BMW, Mini y BMW Motorrad.

Primero, los resúmenes históricos de modelos de las marcas Mini y BMW Motorrad se pusieron a disposición del público en general en 2021. El resumen histórico de modelos de la marca BMW ahora también está disponible en línea.

Esta herramienta de investigación está disponible para medios, entusiastas y fanáticos en https://www.bmwgroup-classic.com/en/history/historic-modeloverview-bmw.html

En el catálogo están disponibles 424 modelos de BMW. La gama de productos de BMW incluye todos los vehículos de producción en serie, desde el modelo BMW 3/15 hp hasta la Serie 3 de BMW (E46), incluyendo el BMW Z4 (E85/E86). Se preparó un período total de 80 años (1928 a 2008). Los resúmenes históricos previamente publicados, de modelos de las marcas Mini y BMW Motorrad completan la oferta de investigación en línea.

El catálogo cuenta con resúmenes de todos los vehículos clásicos con textos breves e informativos sobre series de modelos, variantes de carrocería y motores.

Estos están enriquecidos con imágenes actuales de la colección de vehículos BMW Group Classic y el archivo histórico de medios de BMW. Para este propósito, se procesaron 614 conjuntos de datos y 524 imágenes. Durante el diseño, se puso énfasis en la viabilidad futura de la herramienta. Los resúmenes históricos de modelos se pueden ampliar con futuras generaciones de vehículos.

Cualquiera que desee profundizar aún más en los autos de BMW Group y otros temas relacionados con la historia corporativa de BMW Group puede hacerlo mediante otros enlaces al archivo en línea de BMW Group Classic, revisado en 2024. Por ejemplo, allí también se pueden encontrar publicaciones (folletos, literatura de taller, literatura a bordo, etc.) y libros especializados.

Katrin Gfrörer, Jefa de Archivos de BMW Group y de la Colección de Vehículos Históricos: “Al poner a disposición en línea nuestros resúmenes completos de modelos históricos, satisfacemos una alta demanda externa de información sobre productos históricos que ha existido durante muchos años y maximizamos la satisfacción del cliente con otra herramienta digital. Además, la mayor parte de la base de datos en nuestro archivo en línea está disponible públicamente en el sitio web del Archivo de BMW Group y se puede utilizar para fines informativos y de investigación. Estas medidas subrayan de manera sobresaliente la estrategia de digitalización de BMW Group Classic."

Se puede acceder a los resúmenes históricos de modelos y al Archivo de BMW Group en los siguientes enlaces:

Resumen histórico de modelos de BMW:

https://www.bmwgroup-classic.com/en/history/historic-modeloverview-bmw.html

Resumen histórico de modelos de Mini:

https://www.bmwgroup-classic.com/en/history/historic-modeloverview-mini.html

Resumen histórico de modelos de BMW Motorrad:

https://www.bmwgroup-classic.com/en/history/historic-modeloverview-bmwmotorrad.html

Archivo de BMW Group: https://bmw-grouparchiv.de/irc/

Sitio web de BMW Group Classic: https://www.bmwgroup-classic.com/en.html

Si eres un ejecutivo automotriz a cargo de ventas y marketing, ¿cómo elevas el perfil de la empresa cuando no puedes hacer publicidad? Esa fue la situación que enfrentó Bob Lutz en 1974, cuando intentaba reemplazar al importador independiente de Max Hoffman en los Estados Unidos con una subsidiaria de ventas propiedad de BMW. Las demandas estaban en curso, pero hasta que el asunto pudiera resolverse, Hoffman tenía los derechos exclusivos para publicitar y vender autos BMW en los Estados Unidos. Sin embargo, nada en el contrato de Hoffman impediría que BMW compitiera en carreras en Estados Unidos, o hiciera publicidad sobre sus éxitos en la pista.

Lutz era un firme creyente en el valor de las carreras como herramienta de marketing, algo que Porsche había estado explotando durante años. “En esos días, Porsche no tenía presupuesto de publicidad, sin embargo, tenía una imagen premium y ventas en aumento tanto en EE. UU. como en Europa”, dijo Lutz. “La notoriedad o el reconocimiento de la marca Porsche se basaba totalmente en la participación de fábrica en el automovilismo”.

BMW tenía una herencia impecable en las carreras que se remontaba a la década de 1920, pero la empresa no estaba compitiendo en absoluto cuando Lutz se unió a su junta directiva a principios de 1972. Equipos como Alpina y Schnitzer estaban ganando carreras con el BMW 2002 y el BMW 2800 CS, pero BMW no obtenía ningún valor de marketing del éxito de sus autos.

Lutz convenció a sus compañeros de la mesa directiva de BMW AG para aprobar un renovado esfuerzo en las carreras, y BMW Motorsport se incorporó el 24 de mayo de 1972. Liderado por Jochen Neerpasch, el equipo hizo su debut de alto perfil en el Campeonato Europeo de Turismos de 1973.

Alpina había desarrollado una versión ligera del gran coupé de BMW, pero no tenía la capacidad para construir las 1,000 unidades necesarias para la homologación del Grupo 2. Lutz se aseguró de que se construyera el 3.0 CSL, y el auto de carreras más ligero y potente salió a la pista contra los Ford Capri y Porsche Carrera RSR de fábrica. Alpina comenzó la temporada con dos victorias, y BMW Motorsport siguió con cuatro más. En el primer año de carreras de BMW Motorsport, BMW ganó el título de fabricantes del ETCC, mientras que Toine Hezemans de Alpina se llevó el trofeo de pilotos.

“Para mí, la temporada de 1973 fue probablemente la mejor temporada de turismos de la historia”, dijo Neerpasch. “Pero no pudimos continuar a este alto nivel porque en 1974 comenzó la crisis energética en Europa. Era contraproducente para un fabricante de autos ganar carreras en ese momento. Tuvimos que buscar alternativas, y las encontramos en Estados Unidos. BMW estaba tomando el control de Maxie Hoffman, y esa fue la razón por la que fuimos a Estados Unidos.

Lutz dejó BMW y aceptó un puesto en Ford de Europa a finales de julio de 1974, pero su sucesor Hans-Erdmann Schönbeck llevó el plan adelante. Mientras el equipo legal de BMW trabajaba para liberar el mercado estadounidense del control de Max Hoffman, su equipo de carreras estaba desarrollando el 3.0 CSL para convertirlo en el hoy legendario “Batmobile” del Grupo 4 de 435 caballos de fuerza que enfrentaría a Porsche en la hiper competitiva clase GT de la Asociación Internacional de Deporte Motor (IMSA) en América del Norte.

Neerpasch y sus “vaqueros”—los ingenieros de desarrollo Martin Braungart y Rainer Bratenstein, seis técnicos y el piloto Hans-Joachim Stuck—establecieron su base en Hueytown, Alabama, en un espacio alquilado al equipo de NASCAR de Bobby Allison. Allí, prepararon un par de CSL para la primera carrera de la temporada 1975 de IMSA en Daytona, con la leyenda “Bavarian Motor Works” en la parte superior de cada parabrisas, para disipar la creencia generalizada de que BMW significaba “British Motor Works”.

Ambos CSL se retirarían antes de que terminaran las 24 horas de Daytona, pero BMW Motorsport causó una impresión positiva con su librea tricolor y su imagen de desvalido contra los Porsche. “Creo que hicimos amigos”, dijo Neerpasch con una sonrisa. “Teníamos la sensación de que la gente en las carreras le gustaba lo que hacíamos, y se convirtieron en fans”. A la gente también le gustó el cuarteto internacional de pilotos de Neerpasch: el alemán Hans Stuck, el inglés Brian Redman, el sueco Ronny Petersen y el estadounidense Sam Posey. “Todos eran magníficos”, dijo Carla Harman, una de las primeras empleadas de BMW Norteamérica (La subsidiaria de ventas de BMW para los Estados Unidos) que se convirtió en la representante de relaciones públicas del equipo.

Stuck, especialmente, se convirtió en el favorito de los fans, por su estilo de conducción patinando el eje trasero y su personalidad exuberante. “Siempre está riendo, y parece que conduce por el puro placer de hacerlo en lugar de por alguna necesidad oscura”, dijo Posey. “¡Y luego está el yodel!” De hecho, el yodel (el tradicional grito alpino, común en los Alpes bávaros) de Stuck pronto se convertiría en una característica regular en los podios de IMSA, comenzando en la siguiente carrera.

El 15 de marzo de 1975, la demanda de BMW con Hoffman finalmente se resolvió. Una semana después, BMW Motorsport llegó a Sebring para la segunda carrera de la temporada de IMSA, y su primera representando a la nueva empresa subsidiaria, BMW de Norteamérica.

 Habiendo visto a ambos CSL no terminar en Daytona, Neerpasch instruyó a Stuck y Posey en el auto #24 a conducir lo más rápido posible para “romper los Porsche” mientras Redman y el reemplazo de último minuto de Petersen, el australiano Alan Moffat, conducían el auto #25 a un ritmo más moderado. Funcionó, y el CSL de Stuck/Posey obligó al retiro del Porsche líder antes de que su propio motor expirara. El CSL #25 con Redman corriendo en la noche con un alternador fallando se mantuvo para la victoria. BMW Motorsport lograría cinco victorias esa temporada, destacadas por un espectacular 1-2 en Riverside en presencia del presidente de la junta de BMW, Eberhard von Kuenheim, y el jefe de ventas Schönbeck. “El Sr. von Kuenheim nunca asistía a las carreras, pero estaba allí porque creo que el día después de la carrera fue la primera reunión de BMW NA”, recordó Neerpasch. “Creo que no era en absoluto un hombre del automovilismo, pero una vez que vio la carrera creo que pasó las seis horas de pie en un tambor de combustible mirando la pista”. Anuncios de página completa destacaban el logro de BMW en periódicos y revistas de EE. UU., subrayados por un nuevo eslogan que proclamaba a BMW como “The Ultimate Driving Machine” (La Máquina de Conducir Definitiva). El campeonato IMSA GT de 1975 cayó en manos de Porsche y Peter Gregg, pero BMW Motorsport había dejado su marca. Finalmente, el público en general sabía que BMW no significaba British sino Bavarian Motor Works.

Un vistazo más detallado a la victoria en Sebring y el resto de la temporada de 1975 se puede ver en el documental Go Like Schnell en Youtube: https://youtu.be/Q180dRN5QhA?si=M8ZE-Rfhq1JUI7q9

Múnich. La campaña festiva de este año de BMW, titulada “Das Geschenk” (El Regalo), cuenta la emotiva historia de un niño llamado Tim, que no puede pensar en nada mejor que encontrar un regalo muy especial para su querida abuela. Al mismo tiempo, la marca continúa su viaje hacia la introducción de la Neue Klasse, echando un vistazo a un ícono de la historia automotriz que marcó el comienzo de una nueva era para BMW (también bajo el nombre de Neue Klasse) en la década de 1960. El filme en el corazón de la campaña está lleno de sentimiento al mostrar cómo el Placer de Conducir une a las generaciones – de dos maneras diferentes.

La película comienza con un paseo por un centro de la ciudad decorado festivamente. Tim y sus padres buscan un regalo de Navidad para su abuela. Sus padres proponen una sugerencia tras otra, cada una es un cliché que supera a la anterior y cada una es rápida y confiadamente rechazada por su hijo de siete años. Finalmente, en el escaparate de una tienda, Tim ve lo que le dará a su abuela – y a él mismo – la mayor alegría. Sus padres inicialmente no están convencidos, pero al final deciden seguir los deseos de su hijo. La abuela de Tim abre el enorme paquete con su familia en la víspera de Navidad para revelar un asiento infantil BMW Junior Seat. Tanto la abuela como el nieto saben de inmediato lo que esto significa: ahora pueden disfrutar de viajes juntos en su clásico BMW 1500. Porque la alegría es el regalo más preciado – y el placer de conducir une a jóvenes y mayores.

Esta entretenida película festiva destaca el Placer de Conducir que está en el corazón de la marca y hace que el BMW 1500 – lanzado bajo el paraguas de Neue Klasse hace más de 60 años – sea la “estrella oculta” de la campaña. La película fue filmada en Viena, Austria, y tiene como banda sonora el clásico navideño de los años 80 “Christmas In Hollis” de las leyendas del hip-hop estadounidense Run-D.M.C.

Las pistas en redes sociales invitan a la comunidad a involucrarse.

Jung von Matt ideó el concepto para la última campaña festiva. La agencia creativa de Hamburgo se asoció con BMW Marketing y la productora Hochkant, con sede en Múnich, para producir la película de 100 segundos, que se mostrará en los canales de YouTube, LinkedIn e Instagram de BMW. Además, la película se presentará en Netflix tanto en Alemania como en Gran Bretaña. Y una versión de 60 segundos de “Das Geschenk” también se emitirá en televisión abierta en Alemania durante el periodo festivo.

PIRO GmbH es responsable de desplegar la campaña en las plataformas de redes sociales de la marca. La idea del regalo especial y poco convencional de Tim también se recoge en una serie de publicaciones acompañantes. Por ejemplo, visuales festivas muestran partes de automóviles envueltos en papel de regalo de Navidad que presentan un rompecabezas para que la comunidad lo resuelva.

Cuando las generaciones se encuentran – mirando a un clásico icónico con ojos modernos.

Tanto el placer de conducir como el atractivo del clásico BMW 1500 son universales y atemporales. Y una serie separada en redes sociales enmarca estas vibraciones que abarcan generaciones con un encanto particular. Tim intenta interactuar con el coche clásico como está acostumbrado a hacerlo con vehículos modernos, pero la Neue Klasse de la década de 1960 carece de ventanas eléctricas, el Asistente Personal Inteligente de BMW y otras características contemporáneas. No hay problema, porque la abuela de Tim siempre tiene un truco o una artimaña bajo la manga para mantener la ilusión, alimentar la imaginación del joven y difundir la sensación de pura alegría.

https://youtu.be/q3enbnm08q4

La revolucionaria creación de Sir Alec Issigonis es ampliamente conocida en todo el mundo, sus éxitos han tocado a la vida diaria de muchas personas y familias que disfrutaron y disfrutan de la esencia de Mini al obtener el máximo espacio interior a partir de una carrocería compacta, con un manejo siempre divertido y una gran personalidad.

La carrocería de tres puertas del Mini clásico y del MINI moderno es la más conocida y ha tenido éxitos importantes más allá de la vida diaria. Los Mini del Rally de Montecarlo o los MINI del Rally Dakar han tenido éxitos importantes en el deporte motor, al igual que los MINI que han corrido en las 24 horas del Nürburgring. Mini también es una importante estrella de la cultura pop, habiendo acompañado a personalidades como Kate Moss, Mr. Bean, Brigitte Bardot o The Beatles.

Las variantes menos conocidas del Mini clásico:

Mini Countryman y Mini Traveller

La primera variante Coutryman del Mini clásico fue lanzada al mercado en 1960. Su carrocería era 25 centimetros más larga que la del Mini 3 puertas y su peso aumentó en 50 kg, ya que estaba pensada para familias o para personas que necesitaban llevar más equipaje. El primer Countryman se ofreció al público en diferentes versiones, como Austin Mini Countryman, Austin Seven Countryman y Morris Mini Traveller. Los Countryman y Traveller llevaban molduras en madera, dando origen a los clásicos Mini “Woody” de los años 60s.

Austin Seven Van, Austin Minivan y Morris Minivan

Tan solo 6 meses después del lanzamiento del Mini, en agosto de 1959, British Motor Corporation lanzó la primera variante de carrocería del Mini con el nombre de Minivan en enero de 1960. La carrocería del Mini se extendió 25 centímetros y se combinó con un piso plano y una sección trasera sin ventanas laterales. Concebido como un vehículo de trabajo, el Mini versión Van no llevaba adornos de cromo y la parrilla frontal era una sección de lamina estampada y perforada en el color de la carrocería. Las versiones Austin y Morris eran idénticas y solo cambiaban el emblema de la marca.

Austin Seven Pick-up / Austin Mini Pick-up

Después del Minivan, BMC lanzó el Mini Pick-up en enero de 1961. La construcción de la carrocería era idéntica a la del van hasta el pilar B, pero el nuevo pick-up también proporcionaba una generosa plataforma de carga. Los dos modelos solo se distinguían por sus emblemas.

Mini Moke

Buscando aprovechar el bajo peso y el tamaño compacto del Mini para desarrollar un vehículo militar ideal para ser lanzado en paracaídas desde un avión, Sir Alec Issigonis desarrollo una variante con carrocería abierta y capota convertible que fue bautizada como Moke.

Más allá de esto, el Mini Moke tuvo un uso militar limitado, especialmente en Australia. Su verdadera vocación fue el uso civil, por ejemplo en el campo o como un vehículo ideal para una escapada a la playa.

Riley Elf y Wolseley Hornet

BMC también aprovechó la plataforma del Mini para variantes lujosas y elegantes como los Riley Elf y el Wolseley Hornet que, basados en el Mini, fueron diseñados como versiones tope de gama. Ambos contaban con espacio extendido para el equipaje, falsa parrilla para el radiador y un amplio uso de cromo que les otorgaba un aire de elegancia. En el interior, un tablero de nogal veteado de ancho completo con guanteras flanqueaba el velocímetro central, así como los indicadores de temperatura del aceite y del agua. Además, los asientos con cuero sintético y las alfombras gruesas que también cubrían los compartimientos de las puertas añadían sensación de lujo.

Las variantes de carrocería en era moderna de MINI

En la era moderna de MINI no han faltado las versiones de producción con carrocerías distintas a la tradicional del MINI 3 puertas, como tampoco las variantes presentadas en concept cars o en modelos MINI diseñados para el deporte motor. Algunos ejemplos pueden servir como muestra para ilustrar la creatividad y la voluntad de probar nuevas variantes de MINI:

• MINI ACV 30, el concept car de un MINI moderno lanzado en 1997, ya en la era de BMW Group.
• MINI Cooper Hydrogen, que utilizaba hidrógeno como combustible, generando solamente vapor de agua como gas de escape igual que el BMW 750hL.
• MINI E, un desarrollo eléctrico que funcionó como flota de prueba de esta tecnología. El mismo era alquilado a clientes para su evaluación en uso real.
• MINI E Race, variante para pista del MINI E.
• MINI Superleggera, un concepto de carrocería speedster que combinaba la influencia del diseño italiano con la tradición de “motoring” británica.
• MINI Cooper S con puertas de tijera, una broma para el día de April fools, con puertas que se abrían hacía arriba en forma de tijera.
• MINI Challenge, variante del MINI preparada para competir en la copa monomarca que llevaba el mismo nombre.
• MINI John Cooper Works Buggy, una particular versión buggy para las competencias de rally-raid como el Dakar.
• MINI Inspired by Goodwood, edición limitada de 1.000 unidades con terminaciones interiores, materiales y colores auténticos de Rolls Royce.
• MINI Paceman, variante de producción de 3 puertas, en una plataforma de mayor altura y espacio interior, disponible con sistema de tracción integral.
• MINI Clubvan: variante moderna del Mini Van, basado en la primera generación del MINI Clubman.
• MINI Coupé: variante deportiva de dos asientos.
• MINI Roadster: variante con carrocería convertible y dos asientos.
• MINI Clubman: versión de carrocería más larga con mayor espacio interior.

• MINI Beachcomber: concepto con carrocería semi abierta, recordando al Mini Moke y basado en la primera generación del MINI Countryman.

• MINI Paceman Adventure: concepto de Pick-Up MINI basado en el MINI Paceman. Este fue un proyecto de aprendices del centro de entrenamiento de BMW Group Planta Múnich.

Con su lanzamiento local concretado en el primer trimestre de 2004, la marca MINI inició sus actividades en Argentina con el lanzamiento del clásico modelo de tres puertas. En sus inicios, este estuvo disponible en tres versiones, MINI Cooper, equipado con motor naftero 1.6 y 115 cv, MINI Cooper Chili, con mayor equipamiento de confort y MINI Cooper S, con impulsor 1.6 de 163 cv y transmisión de seis marchas.
En la actualidad, la historia de MINI sigue acelerando fuerte en el país, ya con más de seis mil unidades vendidas en el Argentina. Con su diseño icónico, productos con última tecnología y su apasionante Go-Kart Feeling, los MINI continúan siendo objetos de deseos y generadores de simpatía en el mercado argentino.

Cada historia de éxito tiene un comienzo. Para GS, todo comenzó en 1980, cuando BMW Motorrad presentó en el sur de Francia la primera motocicleta de doble propósito de gran tamaño del mundo: la R 80 G/S. Desde entonces, BMW Motorrad se ha establecido como el estándar de este segmento, al escribir historias de éxito tanto en rutas de aventura como en las competencias más exigentes.

Las letras GS se refieren a las palabras alemanas Gelände (fuera de carretera) y Strasse (calle), una clara indicación de la vocación doble propósito de esta legendaria familia de motocicletas.

1978-1980: El camino hacia el primer enduro

No hay duda de que las raíces de BMW GS se encuentran en las competencias off-road. Los ingenieros y técnicos de BMW Motorrad desarrollaron sus propias motos y crearon un prototipo capaz de ser patentado para las calles sin una orden de desarrollo oficial. Este prototipo llamó la atención tanto en rutas como fuera de ellas, con las mejores características de conducción, por ejemplo, en la prueba de los Seis Días. La dirección de BMW Motorrad GmbH quedó inmediatamente convencida y dio luz verde al proyecto: en menos de 21 meses, BMW presentó los resultados al público.

1978-1980: Una nueva clase de vehículo

¿Una doble propósito para off-road y realizar turismo? Sí, existe algo así. Con la R 80 G/S nació el segmento de las motos de doble propósito a gran escala y desde entonces ha dominado el mercado. Ya sea en autopistas, caminos rurales, senderos boscosos o terrenos sin pavimentar, el piloto tiene el control de la moto en cada situación y puede disfrutar de una comodidad excepcional incluso en viajes largos. El brazo oscilante de un solo lado en el eje trasero es un punto técnico destacado, y ha sido bautizado como monolever.

1987-1996: La segunda generación

Mayor capacidad fue el objetivo buscado con el nuevo modelo superior, la R 100 GS. La  nueva GS, completamente renovada, sería la enduro más potente y rápida del mercado. En la rueda trasera, el BMW Paralever, un brazo oscilante trasero de un solo lado con refuerzo de torsión, garantiza una mejor maniobrabilidad fuera de la carretera y ofrece un increíble confort de conducción sobre asfalto. Al final de la producción surgieron los modelos R 100 GS PD Classic y la R 80 GS Basic.

1994-2003: Motores de cuatro válvulas y modelo Adventure

BMW Motorrad continuó reinventándose. En 1994 apareció en el mercado la R 1100 GS, la primera enduro con motor de cuatro válvulas por cilindro. Su manejo ágil fuera de las calles, combinado con excelentes características para viajes en ruta cautivó inmediatamente a los fanáticos. El modelo sucesor, la R 1150 GS, continuó escribiendo la historia de éxito de las motos de doble propósito de BMW Motorrad, al igual que la R 1150 GS Adventure, que apareció en 2002 y fue diseñada para satisfacer las necesidades de recorrer largas distancias.

2000-2007: La GS de un solo cilindro

Después del gran éxito de los modelos "Funduro" F 650 y F 650 ST, BMW Motorrad presentó una versión renovada de las motos de cilindro único en 2000. Con las F 650 GS y la F 650 GS Dakar, incluso los principiantes pueden disfrutar de esa sensación típica de enduro. Con el motor de cilindro único enfriado por agua, la nueva integrante de la familia GS tiene suficiente potencia y se muestra como la moto ideal para el uso diario. La "hermana pequeña" también mantuvo el gen ganador de las GS, gracias a las victorias en los Dakar 1999 y 2000.

En 2016 llega la G 310 GS, que inauguró el segmento de menos de 500 cc para las GS, con una combinación singular de ligereza y robustez ideal para los caminos de todo el mundo.

2004-2012: La BMW R 1200 GS

BMW Motorrad continuó trabajando y relanzó la GS en 2004. El nuevo modelo logró alcanzar mayor capacidad, potencia y par motor, además de reducir su peso en 30 kilos. Todo esto resultó en un rendimiento todavía más dinámico en todo tipo de terrenos. En 2005 llegó la R 1200 GS Adventure, que también ha sido continuamente refinada hasta el último detalle desde su lanzamiento: con el ESA (Ajuste Electrónico de Suspensión), disponible desde 2008, por ejemplo, el piloto puede ajustar el chasis y la suspensión de acuerdo a las condiciones mientras conduce.

Desde 2008: Enduros BMW con motor bicilíndrico en línea

Las sucesoras de la F 650 GS con motores de cilindro único fueron las F 800 GS y la F 650 GS. Con el modelo 2008, BMW Motorrad presentó los modelos de enduro completamente rediseñados, con motor en línea refrigerado por líquido y transmisión por cadena a la rueda trasera. Con estas dos motos, los pilotos pueden experimentar la aventura pura incluso con la gama media, gracias a un excelente manejo. Desde el principio, los dos modelos ocuparon las primeras posiciones en las estadísticas de patentamiento.

Más adelante, los modelos F bicilíndricos evolucionaron para incluir a las BMW F 700 GS y F 800 GS, y hace unos meses debutaron las BMW F 800 GS y la F 900 GS, ambas con cualidades todoterreno notablemente mejoradas.  

Desde 2013: la R 1200 GS refrigerada por agua y sus sucesoras, R 1250 GS y R 1300 GS

El motor bicilíndrico opuesto, completamente rediseñado, marcó una nueva era para la R 1200 GS. Por primera vez, los ingenieros de BMW Motorrad instalaron un motor refrigerado por agua en el exitoso modelo. Además, la moto ha evolucionado a las variantes R 1250 GS y a la más reciente BMW R1300 GS, muy pronta a su lanzamiento en Argentna. Con esta generación, BMW Motorrad ha creado un diseño completamente nuevo, con un impresionante ahorro de peso de 12 kg; innovaciones en materias de chasis y suspensión, y un nuevo motor bóxer de 1.300 cc, que entrega 145 hp a 7.750 rpm y 149 Nm a 6.500 rpm.

Una fusión de arte e innovación es presentada por BMW Group en la feria de arte Frieze de Los Ángeles con el BMW i5 Flow NOSTOKANA, un vehículo único en su tipo que combina la tecnología de cambio de color desarrollada por BMW con el lenguaje artístico de la artista sudafricana Esther Mahlangu. Con secciones que se pueden animar electrónicamente, el BMW i5 Flow NOSTOKANA encarna el último desarrollo en tecnología de cambio de color para superficies de vehículos en cooperación con E Ink.

El BMW i5 Flow NOSTOKANA celebró su estreno mundial en la inauguración de la feria, el pasado 29 de febrero. Se trata de un homenaje contemporáneo que recuerda al BMW Art Car diseñado por Mahlangu en 1991. "El BMW i5 Flow NOSTOKANA honra la historia de la marca BMW y continúa nuestro compromiso cultural global de una manera única. Combina arte y diseño a través de una tecnología progresiva. Con él, la propia tecnología se convierte en arte", afirma Adrian van Hooydonk, jefe de Diseño de BMW Group.

En 1991, Mahlangu diseñó el 12º BMW Art Car basado en un BMW 525i, convirtiéndose así en la primera mujer y artista africana en hacerlo. Los colores y patrones geométricos característicos de la artista de 88 años son perfectos para dar vida a la innovadora tecnología Flow en el BMW i5. La versatilidad de los cambios de color electroforéticos hace de este sedán eléctrico una obra de arte dinámica. "Me fascina ver cómo la tecnología moderna puede expandir mi arte y hacerlo accesible a un público completamente nuevo", afirma Mahlangu.

El arte de Mahlangu se une a la tecnología de punta

En el BMW i5 Flow NOSTOKANA, que lleva el nombre del primer hijo de Mahlangu, se aplican secciones especiales que pueden animarse electrónicamente. La estructura y disposición de las partículas de color que contienen puede modificarse aplicando tensión eléctrica. Esto permite generar los colores y patrones típicos del arte de Mahlangu en composiciones que cambian constantemente.

Para recrear con precisión cada detalle de la compleja ornamentación, el BMW i5 Flow NOSTOKANA ha sido equipado con 1.349 secciones de película, cada una de las cuales puede controlarse individualmente. El proceso de corte por láser utilizado para recortar la película y el diseño del control electrónico se desarrollaron en colaboración con E Ink. La adaptación de la tecnología para superficies curvas, así como las animaciones programadas, son desarrollos propios de BMW Group.

Esta tecnología de cambio de color se está desarrollando rápidamente. El BMW iX Flow con E Ink presentado en 2022 tenía la capacidad de cambiar de blanco a negro con sólo presionar un botón. Un año más tarde se presentó la primera aplicación multicolor, ya que las 240 secciones aplicadas al BMW i Vision Dee podían mostrar hasta 32 colores. Esta última fase de desarrollo permite ahora incluso más colores y diseños. Al mismo tiempo, las secciones de la película son más sólidas, lo que podría facilitar su producción en serie en el futuro. Sin embargo, por el momento, el BMW i5 Flow NOSTOKANA seguirá siendo único.

Homenaje a una artista pionera y a su obra.

Como artista respetada a nivel mundial, Esther Mahlangu es conocida por sus pinturas Ndebele, cuya ornamentación simbolizaba originalmente acontecimientos importantes u ocasiones festivas. Mahlangu separó los diseños de su significado original y los trasladó por primera vez a lienzos, alfombras y objetos cotidianos, preservándolos así para el futuro. El BMW i5 Flow NOSTOKANA reinterpreta ahora este lenguaje artístico.

Con la presentación de este vehículo especial en Frieze Los Ángeles, BMW continúa su larga colaboración con la renombrada feria de arte. De igual manera, el BMW Art Car que sirvió de base para este homenaje también se exhibirá en Sudáfrica.

En estos días se celebra el 60 aniversario de uno de los éxitos más espectaculares en la historia del automovilismo internacional. Con el irlandés Patrick “Paddy” Hopkirk al volante, el Mini Cooper S ganó la clasificación general del Rally de Monte Carlo. ¿Felicidad? ¿Casualidad? ¿Un capricho del destino? Probablemente no, porque le siguieron dos victorias más en el Rally de Monte Carlo y muchos otros éxitos hasta finales de la década de 1960.

"La victoria de Paddy Hopkirk con el Mini Cooper S en 1964 marcó un punto de inflexión en la historia de Mini. Demostró que el Mini clásico no solo era un encantador coche de ciudad, sino también un coche exitoso en el deporte motor. Esta tradición y pasión por las carreras está en nuestro legado y todavía se puede sentir en nuestros modelos hoy en día. El automovilismo deportivo ha dado forma a Mini y siempre seguirá siendo una parte importante de nuestro ADN", manifiesta al respecto Stefanie Wurst, Jefa de MINI.

Un nuevo paradigma para los coches pequeños

A finales de la década de 1950, los grandes del rally corrían principalmente en vehículos voluminosos y lujosos. No obstante, durante esta época, Alec Issigonis, construyó el coche más moderno de su tiempo para la BMC (British Motor Corporation): el Mini clásico, que con motor transversal y tracción delantera debutó en 1959 y marcó el estándar para los coches pequeños, que siguen vigentes hoy en día.

64 años de la marca, 62 años de automovilismo deportivo

Con el involucramiento del prodigioso John Cooper, el primer Mini Cooper fue creado en 1960. Contaba con unos 55 caballos de fuerza en lugar de los 34 caballos de fuerza del Mini original de 1959. Ya en 1961, el Mini Cooper, que medía apenas tres metros de largo, puso de cabeza al mundo de la velocidad ya que estaba hecho a la medida para las rutas de rally de la época. Casi sin voladizos de carrocería aseguraba un comportamiento de conducción neutral hasta entonces desconocido. Y gracias a los modestos 650 kilos que pesaba un Mini para rally en ese entonces, la relación potencia-peso era bastante aceptable.

En mayo de 1962, el clásico Mini entró por primera vez en la lista de ganadores de un rally internacional. En el Rally Internacional de los Tulipanes, con un ruta que iba desde la municipalidad holandesa de Noordwijk hasta la Riviera Francesa y de vuelta, Pat Moss, hermana del cuatro veces subcampeón mundial y 16 veces ganador de Grandes Premios Stirling Moss, condujo el clásico Mini Cooper con el mejor cronómetro.

Velocistas finlandeses sobre hielo y virtuosos del freno con el pie izquierdo

También en 1962, el director deportivo de BMC, Stuart Turner, contrató a dos talentos de los bosques nórdicos junto al irlandés Paddy Hopkirk: Timo Mäkinen y Rauno Aaltonen. Estos talentosos finlandeses, verdaderos ases sobre el hielo y pioneros en el uso del pie izquierdo para el frenado deportivo, compartían el amor por la aceleración fuerte pero, no obstante, no podían ser más diferentes. Mäkinen no era un tipo de muchas palabras y pasó a la historia como el “El finlandés volador”. Aaltonen, por el contrario, habla cinco idiomas con fluidez y persiguió el automovilismo con meticulosidad científica, lo que más tard le valió el apodo de “El profesor del rally”.

Desde entonces, Mini comenzó a alcanzar las estrellas. El ingenioso principio básico del vehículo y los tres pilotos de primera categoría fueron pilares importantes del éxito. Al igual que la logística profesional desarrollada por Turner, que estableció nuevos estándares en términos de organización y fue el primer jefe de equipo en enviar espías de hielo a las etapas especiales. Por su parte, John Cooper continuó perfeccionando la cámara de combustión y produjo 90 hp en el modelo, ahora llamado Mini Cooper S después de la expansión de la cilindrada a 1071 cc para competir en la clase de 1100.

Detrás de cada éxito hay un arduo trabajo

Incluso en la década de 1960, no era fácil ganar el Rally de Monte Carlo sin preparación. En 1963, Rauno Aaltonen obtuvo su primera victoria de clase en el Monte. Y, sin embargo, el éxito en la clasificación general de 1964 fue una gran sorpresa para los competidores:  277 coches participaron en la 33ª edición del que probablemente sea el rally más famoso del mundo. No obstante, el meticuloso trabajo realizado y las condiciones climáticas con abundante hielo y nieve beneficiaron al Mini clásico. Y así, de la noche a la mañana, el vehículo menos favorito y temido no solo se convirtió en el favorito del público, sino también en una leyenda del deporte motor.

Hielo, nieve y 34 curvas cerradas a lo largo de 24 km

Fue la legendaria "Noche de los Cuchillos Largos", la penúltima etapa del rally, la que llevó al Mini Cooper S número #37 a la victoria en el invierno de 1964. Durante la prueba en el Col de Turini, se deben dominar 34 curvas cerradas a lo largo de 24 kilómetros, un verdadero desafío en la nieve y el hielo, que asciende hasta una altitud de 1.600 metros. Hopkirk llegó a la meta solo 17 segundos detrás de su rival más cercano, Bo Ljungfeldt, en el potente Ford Falcon con motor V8. Debido a la fórmula de hándicap vigente en ese momento para compensar las diferencias de peso y rendimiento, el Mini clásico quedaba al frente en la clasificación general, posición que luego defendió en el prime final disputado por las calles de Monte Carlo.

En el país de origen del Mini clásico, la victoria fue, por supuesto, celebrada con gran entusiasmo. Hopkirk recibió un telegrama de felicitación del gobierno británico y los Beatles estuvieron entre los primeros en felicitarlo. “Llegó una tarjeta autografiada de los Beatles”, recordó más tarde Hopkirk. La misma decía: “Ahora eres uno de nosotros, Paddy”. Así, Hopkirk se convirtió en un héroe del deporte motor de la noche a la mañana y en una suerte de quinto Beatle.

Una victoria puede ser suerte, una racha ganadora se logra con talento

El Mini clásico continuó dominando el Rally de Monte Carlo en los años siguientes. Timo Mäkinen ganó con una gran ventaja apenas un año después, ayudado por el aumento en el desplazamiento a 1275 centímetros cúbicos. A pesar de toneladas de nieve y hielo, Mäkinen y su Mini Cooper S no se impresionaron y ganaron cinco de las seis etapas especiales en la etapa final.

En 1966 llegó el que se suponía era el triunfo definitivo cuando los pilotos de Mini ocuparon los tres lugares del podio, pero la dirección de carrera descalificó a los tres vehículos por su tecnología de iluminación, que incluía los clásicos faros adicionales delante de la parrilla del radiador y supuestamente no seguía las normas del reglamento. Pero a pesar de la descalificación, aquella carrera contribuyó a resaltar el estatus legendario del Mini clásico. A partir de ese momento, Aaltonen, Mäkinen y Hopkirk fueron considerados los "Tres Mosqueteros" y las ventas del Mini se dispararon. Ya en 1967, Aaltonen logró la victoria en la general pero comenzó a vislumbrarse el final de una era. Al año siguiente, Vic Elford ganó en un Porsche 911 y Aaltonen salvó el honor del Mini clásico con un tercer lugar.

En 1970, el Grupo Leyland -propietario de Mini en esa época- se encontró con dificultades financieras y decidió terminar con aquel programa deportivo.  A su vez, en julio de 1971 el último Mini Cooper S de aquella era salió de la línea de producción.

MINI sorprendió a todos de nuevo: sus éxitos en el Rally Dakar

Por supuesto, luego de la adquisición por parte del Grupo BMW, la competición y el nombre de John Cooper continúan desempeñando un papel importante. En 2011 y 2012, MINI retomó su historia en el automovilismo internacional con el John Cooper Works WRC en el Campeonato Mundial de Rally (WRC) de la FIA. A partir de 2012, el MINI ALL4 Racing, diseñado específicamente para raid, asumió un desafío especial: el Rally Dakar, la prueba de resistencia más dura para pilotos, vehículos y equipos. El rendimiento y la fiabilidad del MINI ALL4 Racing lo llevaron a lograr cuatro éxitos consecutivos en el Dakar de 2012 a 2015, que fueron seguidos por las victorias en 2020 y 2021.

Cuando la BMW X5 apareció por primera vez en el año 2000 redefinió el segmento de los vehículos utilitarios deportivos de lujo. Este fue el primer producto de BMW que no solo trajo lo más nuevo en avances de ingeniería, diseño, manufactura y tecnología, sino que también estrenó el concepto de "Vehículo de Actividad Deportiva" (Sports Activity Vehicle), el cual más tarde se expandiría con las BMW X1, BMW X3 y BMW X7; mientras que los modelos SAC (Sports Activity Coupé), por otro lado, incluyen a las BMW X2, BMW X4 y BMW X6.

El concepto de SAV de BMW también fue empleado más adelante por BMW M y en el mundo del deporte motor, con modelos desarrollados para competencias de cross-country como el Rally Dakar e incluso con el espectacular concepto del BMW X5 Le Mans, que utilizó el motor V12 de 700 hp del McLaren F1 y el BMW V12 LMR.

La primera generación de la BMW X5 (E53): creadora de un nuevo segmento

El Auto Show Internacional de Detroit en 1999 fue el escenario en el que se presentó por primera vez la revolucionaria BMW X5. La misma aprovechaba la experiencia obtenida desde 1985, año en que BMW presentó su primer vehículo con tracción integral para ampliar su gama de modelos y ofrecer una alternativa a la tracción trasera. En el caso de la X5, la tracción integral privilegiaba en condiciones normales al eje trasero enviando el 63% de la fuerza a las ruedas traseras y el 37% a las ruedas delanteras.

Gracias a este reparto de potencia entre los ejes y al cuidadoso diseño de la suspensión y dirección se logró conservar el desempeño típico de un BMW en un vehículo de mayor altura, lo que permitía a los clientes combinar un desempeño impecable con capacidad de manejo en todo tipo de caminos y climas, además de ofrecer al mismo tiempo mayor espacio interior y gran comodidad.

El diseño de Frank Stephenson para la primera generación logró de forma magistral combinar la identidad deportiva y elegante de un BMW con la mayor altura y apariencia musculosa, características que atrajeron a nuevos clientes. Además, la BMW X5 E53 fue el primer vehículo de gran volumen ensamblado en la Planta de BMW Group en Spartanburg, Carolina del Sur (Estados Unidos), con la integración de un gran número de componentes de proveedores regionales con fábricas en México y Estados Unidos.

El éxito de esta primera generación superó ampliamente las expectativas y rápidamente se convirtió en un modelo exitoso a nivel global. Comenzó ofreciendo versiones con impulsores nafteros y diesel y más tarde se incorporó la variante 4.6is con motor V8 de mayor potencia y mejoras en la suspensión, los frenos y el equipamiento.

Con la actualización de 2004, la BMW X5 incluyó por primera vez al sistema de tracción integral inteligente BMW xDrive, que había debutado poco antes en la BMW X3. Este es capaz de modificar el reparto entre los ejes en fracciones de segundo, para compensar situaciones de sobreviraje y subviraje y mejorar el comportamiento dinámico a medias y altas velocidades.

El potencial deportivo de la generación E53 quedó demostrado con la versión desarrollada por el equipo BMW X-Raid, que ganó el Rally Dakar en la categoría de vehículos Diesel en 2004. También con la E53, BMW decidió explorar las capacidades de la BMW X5 en las pistas con el concept BMW X5 Le Mans, que llevaba el motor V12 de V12 de 700 hp que fuera utilizado en las variantes de calle y de competición del McLaren F1 y en el prototipo BMW V12 LMR.

Las ventajas de las SAV para su uso como vehículos especiales también fueron aprovechados para desarrollar la primera generación del BMW X5 Security, cuyo proceso de blindaje fue implementado en la Planta de BMW en Toluca, México para instalar componentes a prueba de balas y elementos mecánicos especiales para que el peso adicional no afectase demasiado el desempeño dinámico.

La BMW X5 (E70) de segunda generación

El gran éxito de la BMW X5 también aceleró el volumen de producción de la Planta de Spartanburg, y con la llegada de la segunda generación en el 2006, ya estaba preparada para satisfacer la creciente demanda de los mercados.

La E70 incluyó por primera vez el sistema BMW iDrive, además de ofrecer como opción una tercera fila de asientos, y con su actualización de modelo comenzó a utilizar una nueva generación de motores BMW TwinPower Turbo con configuraciones de 6 cilindros en línea y V8, ofrecidos junto con la transmisión Steptronic de 8 velocidades.

Por su parte, con esta evolución, también hizo su debut el primer BMW X5 M. Impulsado por un V8 M Twin Power Turbo suspensión y dirección diseñadas por BMW M, refuerzos estructurales, y un diferencial trasero con sistema DPC (Dynamic Performance Control) capaz no solamente de bloquear el diferencial sino de variar la cantidad de fuerza que puede enviar a cada rueda, para mejorar la agilidad al salir de las curvas.

Tercera generación de la BMW X5 (F15)

Quince años después del debut, la tercera generación (F15) incluyó en su diseño elementos aerodinámicos para incrementar la eficiencia, mientras el habitáculo ofrecía mayor espacio para los ocupantes y abarcaba las innovaciones de BMW ConnectedDrive.

Con la F15 se vendió por primera vez una variante híbrida enchufable, la BMW X5 xDrive40e que en 2015 ya ofrecía un rango eléctrico de hasta 31 kilómetros, para aumentar su eficiencia de forma significativa en recorridos urbanos.

A su vez, la variante M de la tercera generación estrenó una transmisión de 8 velocidades M Steptronic con Drivelogic (en el modelo anterior del X5 M incluía una transmisión M Steptronic de 6 velocidades), que además de ofrecer programas enfocados en el confort, eficiencia de combustible o en el manejo deportivo, también permitía utilizar la función launch control.

La evolución actual de la BMW X5 (G05)

Lanzada en 2018, la cuarta generación de la BMW X5 presentó innovaciones en todos los frentes, acompañadas por un diseño fiel a los orígenes de la familia X de BMW. Las primicias incluyeron a la nueva generación de motores de 6 cilindros en línea y V8, además de la disponibilidad de variantes híbridas conectables que permiten recorrer hasta 110 kilómetros en modo eléctrico.

Con la última actualización de modelo, la BMW X5 (G05) fue actualizada con el sistema BMW iDrive 8, que emplea el BMW Curved Display como medio las funciones de información, entrenamiento y conectividad.

Por su parte, el concept BMW iX5, que utiliza como base al BMW X5 (G05) plantea la posibilidad de utilizar hidrógeno, almacenado en forma de gas dentro de tanques en el vehículo, para alimentar celdas de combustible. La energía eléctrica que producen las celdas de combustible es utilizada para alimentar al motor eléctrico que impulsa al vehículo.

El camino por delante

El compromiso de BMW con la sostenibilidad se extiende también al futuro de la BMW X5 y la apertura de tecnologías permitirá que los clientes tengan acceso a la tecnología que mejor se adapte a sus necesidades y a las condiciones de cada mercado. Pero algo será seguro, el modelo que definió a los Vehículos de Actividades Deportivas o SAV seguirá arrancando sonrisas en los conductores de todo el mundo.

El famoso ingeniero y fabricante de autos de carrera John Cooper nació en Surrey, Reino Unido, en 1923. A sus 15 años, se unió a la Real Fuerza Aérea como aprendiz para trabajar como constructor de instrumentos durante la Segunda Guerra Mundial, pero su gusto por la mecánica nace en el negocio de su padre, Charles Cooper.

Charles y John Cooper fundan en 1947 la Cooper Car Company, una empresa automotriz dedicada al deporte motor, y uno de los primeros grandes éxitos de John es alcanzado en la categoría de 500 cc, predecesora de lo que hoy es la Formula 3. Cooper tuvo la genial idea de instalar el motor entre el piloto y el eje trasero, en una epoca en que sus rivales de competencia aún montaban impulsor delantero. El éxito de esta configuración cambió al deporte motor y su influencia llegó a la Formula 1 y a las 500 millas de Indianápolis.

John Cooper era también un amigo cercano de Alec Issigonis y desde el principio reconoció el potencial deportivo de su nuevo automóvil pequeño, tras ver el desempeño de los primeros prototipos del Mini en la pista. Tras proponérselo a Issigonis, Cooper recibió la aprobación de los altos directivos de BMC para desarrollar una pequeña serie de 1.000 unidades del Mini Cooper con un motor modificado de 1.0 litros, que ofrecía una potencia máxima de 55 hp (el Morris Mini-Minor original tenía un motor de 848 centímetros cúbicos que entregaba 34 hp). Y tras el éxito comercial que representó este modelo desde su lanzamiento en septiembre de 1961, Issigonis y Cooper aumentaron la capacidad del motor a 1.071 cc y acrecentaron la potencia a 70 hp.

El nacimiento de un clásico

El Mini Cooper S demostró rápidamente ser un verdadero campeón, y no solo sobre asfalto, ya que la victoria del piloto finlandés Rauno Aaltonen en una de las categorías del Rally de Montecarlo 1963 marcó el punto de partida de una serie de éxitos destacados en el deporte del motor. Los hitos más importantes, por supuesto, fueron las tres victorias generales en el Rally de Montecarlo de 1964, 1965 y 1967. Pero fue tanto el éxito del Mini Cooper que también se convirtió en el primer modelo británico vencedor del Campeonato Europeo de Rally.

La cooperación de BMW Group con John Cooper continuó en la era moderna de MINI (la denominación Mini se refiere a los Mini clásicos, mientras que MINI hace referencia a los modelos modernos a partir del 2001), aunque no fue sino hasta el 2007 que BMW Group adquirió el nombre comercial John Cooper Works; así como sus recursos de desarrollo e ingeniería.

Los modelos MINI John Cooper Works son la reencarnación de las leyendas deportivas de John Cooper, que han evolucionado en autos para la vida cotidiana con alto desempeño. De esta manera, el legado del célebre ingeniero británico sigue vivo.

Seis campeonatos europeos, un sensacional récord de vuelta en Nürburgring y el primer BMW Art Car, sin importar el ámbito, el BMW 3.0 CSL siempre se destacó entre la multitud.

1972 es testigo del comienzo de una nueva era en BMW: se funda BMW Motorsport GmbH y el éxito era el objetivo. No obstante, los resultados deportivos obtenidos por el BMW 3.0 CSL en los campeonatos de autos de turismo superarían todas las expectativas.

Para lograrlo, Jochen Neerpasch, jefe del recién fundado equipo de especialistas, trajo a BMW a un grupo de pilotos de carreras que jugaron un papel decisivo en hacer de M la letra más rápida del mundo. Equipos de fábrica y privados ganaron numerosas carreras nacionales e internacionales. Hasta 1979, nadie pudo pasar al BMW 3.0 CSL.

El BMW 2800 CS: el predecesor

BMW ya había creado un ícono de diseño en 1968 con el 2800 CS. En aquel entonces, la coupé con motor de 2.8 litros entregaba unos impresionantes 170 hp. El BMW 2800 CS, sin embargo, se veía más como un Gran Turismo deportivo y cómodo que como un deportivo de carreras. No era la mejor base para el automovilismo.

Ya un año después de su lanzamiento, Alpina desplegó los primeros BMW 2800 CS con una potencia incrementada de 250 hp en la carrera de 24 horas de Spa. Alpina, así como Schnitzer, optimizaron la suspensión y el tren motriz para convertir el cómodo coupé deportivo en un auto de carreras. No obstante, el éxito los eludió, porque la competencia involucraba autos hasta 300 kg más ligeros.

Del autódromo a la ruta

Siguiendo la desventaja de peso, Alpina desarrolló un ligero 3.0 CS para que BMW utilizara como vehículo para calle, lo que dio nacimiento al BMW 3.0 CSL, que a la vez sirvió como modelo de homologación para las pistas. La primera versión ligera de la coupé de seis cilindros de BMW apareció en 1971. Poseía la misma tecnología que el BMW 3.0 CS coupé y la misma salida de 180 hp, pero pesaba 215 kg menos y ofrecía una capacidad de manejo mucho más dinámica.

El punto de inflexión en el automovilismo

El punto de inflexión llegó con un cambio en el Consejo de BMW. Bob Lutz, un apasionado del automovilismo deportivo, se hizo cargo de las ventas en 1972. Lutz trajo al jefe de automovilismo deportivo de Ford, Jochen Neerpasch, y a su principal ingeniero de carreras. También empujó para el regreso de BMW a las carreras de turismo. La intención de unir todo el trabajo de BMW en el deporte motor bajo un mismo techo finalmente condujo a la fundación de BMW Motorsport GmbH en el mismo año. Bajo el mandato de Neerpasch, se desarrolló la segunda etapa del BMW 3.0 CSL, ahora con 200 hp y motor de inyección de seis cilindros. Alrededor de un año después, apareció la versión final del 3.0 CSL, que no sólo era ópticamente algo muy especial.

En las alas “de murciélago” del BMW 3.0 CSL de 1973

A partir de 1973, el BMW 3.0 CSL fue la versión de calle más potente de la serie. Los ingenieros lograron su ambición de un carácter más competitivo en la tercera etapa de desarrollo a través de mayor capacidad, potencia, construcción extremadamente liviana y un llamativo paquete aerodinámico, por el cual el BMW 3.0 CSL obtuvo el apodo de “Batimóvil” por parte de los fanáticos de la marca.

Ningún otro BMW hace que el dicho favorito de los diseñadores, “la forma sigue a la función”, sea más visible que el 3.0 CSL. Los “rieles” en la parte delantera aseguraron una mayor estabilidad en curvas rápidas. Los pasos de rueda de 2 cm más anchos dieron espacio para llantas de aleación de 7” de ancho. El spoiler delantero logró más carga aerodinámica en el eje delantero y el enorme alerón dio más tracción a las ruedas traseras. Estos últimos tuvieron que ser retirados para uso en la calle, ya que el ala no era legal. Cuando se entregaba el auto, el alerón estaba en el maletero y no montado en la atractiva parte trasera.

Las siglas CSL representaban “coupé sport lightweight”, y era la L que los desarrolladores alrededor de Jochen Neerpasch tomaron literalmente. Casi todos los componentes del BMW 3.0 CSL fueron medidos, pesados y en lo posible reemplazados por una versión más ligera. Las puertas, la tapa del baúl y el capó eran de aluminio, el material más ligero en uso hace 50 años. Incluso el metal se puso a dieta: el techo, la pared divisoria del baúl, los carenados de las ruedas junto con las paredes laterales ahora estaban hechos de chapa delgada. Cada gramo contaba y así incluso el mecanismo de elevación del capó se reemplazó por varillas delgadas.

Otros elementos fueron eliminados desde el principio, como el paragolpes delantero, las ventanas eléctricas, la dirección servoasistida y casi todo el material aislante. El beneficio: mejor dinámica gracias a un ahorro de casi 200 kg.

6.1 kg/hp

El peso en vacío del BMW 3.0 CSL de apenas 1.270 kg logró una excelente relación potencia/peso de 6.1 kg/hp, lo que puso un signo de exclamación en la hoja de especificaciones en la década de 1970. La versión liviana del coupé CS tenía 180 hp, dos carburadores y una velocidad máxima de 213 km/h La versión final logró 206 hp y tuvo una inyección de combustible desarrollada por Bosch. Todas las versiones del E9 tenían un motor de 6 cilindros en línea. La capacidad pasó de 2.985 cm³ a 3.003 cm³, alcanzando un máximo en 1973 de 3.153 cm³. El “Batimóvil” contaba con una caja de cambios manual de cuatro velocidades y alcanzaba una velocidad máxima de 220 km/h.

Díficil de vencer

Mayo de 1972 vio grandes novedades en el mundo del automovilismo deportivo con la creación de BMW Motorsport GmbH, cuyo objetivo era bastante simple: conseguir éxito rápido, y eso es lo que logró al poco tiempo con el BMW 3.0 CSL. Ya en 1973, el mundo del automovilismo estuvo dominado por los colores rojo, violeta y azul, sobre todo en el chasis del CSL Coupé, que con el que Hans-Joachim Stuck y Chris Amon ganaron las 6 Horas de Nürburgring. En un segundo BMW 3.0 CSL preparado por Alpina, Niki Lauda estableció un nuevo récord de vuelta en la misma carrera, de 8:21.3. Y esto solo fue el comienzo: hasta 1979, nadie pudo impedir que el BMW 3.0 CSL ganara seis campeonatos europeos.

El primer BMW Art Car del mundo

El BMW 3.0 CSL marcó muchos hitos. En 1975 el escultor Alexander Calder creó un hito artístico con la coupé de seis cilindros, y sentó las bases de la colección de BMW Art Cars. Que un artista creara sobre un automóvil fue la iniciativa del piloto de carreras francés Hervé Poulain, quien más tarde también condujo la obra de arte en competencia. Al igual que en sus obras, Calder utilizó colores fuertes y superficies curvas, que generosamente distribuyó a lo largo de la carrocería.

Ya un año después llegó el segundo BMW 3.0 CSL Art Car. El pintor Frank Stella creó la obra de arte más rápida del mundo de su tiempo. El CSL de Stella tenía 750 hp. En su diseño, el artista abandonó su habitual trabajo libre y se dejó inspirar en el aura tecnológica de la coupé de carreras. El resultado fue una cuadrícula de cuadrados en blanco y negro, que en su precisión se asemejaba a papel cuadriculado sobredimensionado.

Desde entonces, algunos de los mejores artistas del mundo han diseñado los automóviles BMW de su época y al hacerlo han encontrado formas de expresión muy diferentes. La Colección de BMW Art Cars incluye obras de Roy Lichtenstein, Andy Warhol, A. R. Penck, David Hockney, Jenny Holzer, Jeff Koons, John Baldessari y Cao Fei, entre otros. Los BMW Art Cars reflejan el desarrollo cultural del arte, el diseño y la tecnología.

Legendario y raro.

El diseño icónico, los éxitos en el automovilismo deportivo y los escasos números de producción de la versión final han hecho del BMW 3.0 CSL un codiciado automóvil clásico con un valor de rareza absoluta. Sólo 167 unidades salieron de la fábrica entre 1973 y 1975. Muy pocos para poder detectar el “Batimóvil” de BMW en la vía pública hoy en día, pero lo suficiente para que sea un vehículo especial en la historia de la construcción de automóviles.

Cinco hechos de gran alcance del BMW 3.0 CSL:

1. Potencia máxima: 206 hp
2. Desplazamiento: 3.153 cm³
3. Velocidad máxima: 220 km/h
4. Peso en orden de marcha: 1.270 kilogramos
5. Número de unidades producidas: 167

Hace 64 años, el 26 de agosto de 1959, se presentó el primer Mini clásico. Mucho espacio interior con las dimensiones exteriores más pequeñas posibles, espacio para cuatro ocupantes, características de conducción impecables, bajo consumo de combustible y un precio asequible: estas fueron las especificaciones que siguió el creador del Mini, el diseñador Sir Alec Issigonis.

Desde el relanzamiento de la marca con la introducción en el mercado de “El nuevo MINI” en 2001, se ha confirmado el principio vigente hace 64 años: un concepto superior convence en muchos sentidos. Esto sigue siendo válido hoy en día para el MINI 3 Puertas, MINI 5 Puertas y MINI Convertible en el segmento de vehículos pequeños, así como para el MINI Clubman y el MINI Countryman en el segmento de los compactos Premium. Todos ellos muestran sus puntos fuertes individuales y cada uno tiene su propio carácter único, pero en esencia son, por encima de todo, la misma cosa: un MINI.

En 2008, por primera vez en MINI se usó el lema: Manejo divertido, cero emisiones. Con el MINI E, BMW Group marcó un hito en el camino hacia una movilidad independiente de los combustibles fósiles. En total, en una prueba piloto se entregaron más de 500 unidades del MINI totalmente eléctrico a grupos objetivo seleccionados.

Desde 2017, el MINI Cooper SE Countryman ALL4 es el primer MINI en el que un sistema de propulsión híbrido conectable abre la posibilidad de una movilidad puramente eléctrica y, por tanto, libre de emisiones a nivel local y deleita con su agilidad deportiva y su versatilidad superior. El sistema híbrido conectable de este robusto todoterreno consta de un motor de gasolina de tres cilindros con tecnología MINI TwinPower Turbo, que dirige su potencia a las ruedas delanteras, y un propulsor eléctrico que actúa sobre las ruedas traseras. Juntos generan una potencia del sistema de 224 hp.

Con el MINI Cooper SE, que se lanzó al mercado global en 2019, MINI volvió a dar un impulso innovador a la movilidad urbana. La entrega espontánea de potencia del motor eléctrico de 184 hp, la puesta a punto del chasis específica del modelo y el bajo centro de gravedad del vehículo ayudan al MINI Cooper SE a alcanzar la agilidad típica de la marca. La batería de iones de litio de alto voltaje, situada en la parte baja del vehículo, permite una autonomía de hasta 234 kilómetros, determinada en el ciclo de pruebas WLTP.

El MINI Cooper SE Convertible es el primer descapotable Premium libre de emisiones del mundo en el segmento de vehículos pequeños. El sistema de propulsión eléctrica acelera suavemente el MINI Cooper SE Convertible desde el reposo hasta los 100 km/h en 7.3 segundos. Con una autonomía de hasta 201 kilómetros determinada en el ciclo de pruebas WLTP, las excursiones al aire libre son posibles mucho más allá de los límites de la ciudad. Acorta la transición a la familia de modelos de próxima generación totalmente eléctricos, digitales y distintivos.

MINI sigue constantemente el camino hacia una gama de modelos totalmente eléctricos. Los dos primeros miembros de la nueva familia MINI se darán a conocer en el IAA: Salón Internacional del Automóvil de Múnich, del 5 al 10 de septiembre de 2023. Y así, en su 64º aniversario, MINI se regala un futuro brillante, con un “Go-Kart Feeling” eléctrico, circular y digital.

En 1902 fue la primera vez que Inglaterra recibió la prestigiosa Gordon Bennet Cup, predecesora del actual Gran Premio. A pesar de la emoción, el público y los participantes pronto se encontraron con un problema: el límite de velocidad nacional era de solo 12 mph.

Por este motivo, la carrera fue traslada a Irlanda: un país sin límites de velocidad y con una rica e imponente vegetación. Y según la leyenda, los pilotos británicos pintaron sus autos de color verde oscuro en homenaje a la isla y su vegetación, por albergar la carrera. Así nació el color British Racing Green.

Con el correr de las décadas, el British Racing Green ganaría popularidad y podía verse en muchas carreras importantes. Por ejemplo, en 1959 y 1960, Jack Brabham se aseguró el título de Fórmula 1 en dos autos British Racing Green construidos por John Cooper, quien colaboró con la marca para la creación del Mini Cooper en 1961. Desde entonces, el color British Racing Green es parte de la historia de MINI.

Tradición actualizada.

Como parte del legado histórico del automovilismo británico, la marca MINI ha modificado a lo largo de los años sutilmente el color British Racing Green para que se vuelva más claro, brillante y fresco, sin perder su familiaridad instantánea y su rica historia. También presentó el acabado Rebel Green, un tono más oscuro que mantiene el estilo y la autenticidad.

Y como no podía ser de otra manera, las 740 unidades especiales en homenaje al propio John Cooper, lanzadas en 2021 para celebrar las seis décadas de trabajo con la familia Cooper, fueron terminadas en British Racing Green.

El color British Racing Green hoy.

Este tono sigue siendo parte del ADN de MINI. Prácticamente todos los modelos nuevos están disponibles en este clásico color, incluido el MINI Eléctrico, que une tradición e innovación.

Asimismo, la gama de alto rendimiento MINI John Cooper Works está disponible tanto en el brillante British Racing Green como en el más oscuro Rebel Green, mientras que algunas de las últimas ediciones especiales como el MINI Resolute Edition celebran la herencia deportiva con una terminación en Rebel Green y sofisticados detalles de diseño.

En los próximos años, MINI será cada vez más eléctrica, digital y sustentable. A partir de 2030, la marca será totalmente eléctrica, y sin duda el color British Racing Green continuará en el siguiente capítulo de su historia.

Innumerables celebridades sucumbieron al encanto del Mini clásico, que se presentó por primera vez al público hace más de 60 años. Su diseño distintivo, el espacio interior sorprendentemente generoso y su conducción ágil fueron factores importantes de la aceptación de este pequeño revolucionario en los círculos de la alta sociedad, especialmente en su nación de origen, Gran Bretaña. Retratos exclusivos muestran a numerosas estrellas del mundo de la música, el cine y la moda eligiendo al Mini clásico como su medio de transporte preferido, convirtiéndolo en todo un ícono de su época.

No obstante, su fama internacional se debió sobre todo al entusiasmo que generó entre todos los miembros de The Beatles. John Lennon compró un Mini en 1964, aunque no tenía registro de conducir. En 1966, el manager de los Beatles, Brian Epstein, le dio a cada uno de los miembros del “Cuarteto de Liverpool” un Mini Cooper S de regalo. Fotos históricas muestran al baterista Ringo Starr con uno de los Mini Cooper S que participaron en el Rally de Montecarlo de 1964, y a Paul McCartney subiendo a su Mini en 1967.

El Mini de Ville psicodélico de George Harrison.

El guitarrista George Harrison era el orgulloso propietario de un Mini de Ville, refinado por el renombrado carrocero Radford. De acuerdo con el espíritu de la época, George hizo pintar su Mini con imágenes psicodélicas como yantras y mantras. En 1967, este legendario Mini protagonizó la película “Magical Mystery Tour” de The Beatles.

En 2009 y por el aniversario número 50 de la marca, MINI presentó una remake de la extravagante unidad de Harrison. Este modelo fue diseñado de acuerdo con los deseos de Olivia Harrison (su viuda) y reavivó el famoso aspecto del Mini de Ville psicodélico de George. En el evento MINI United, un festival para la comunidad de fanáticos de la marca realizado en Silverstone durante mayo de 2009, este ejemplar fue entregado a Olivia, quien lo aceptó en nombre de la Material World Charitable Foundation: una organización benéfica creada por el músico en 1973. Poco tiempo después, el auto fue subastado en apoyo de esta fundación.

“George era un gran fan de MINI y le hubiera encantado crear esta nueva versión. El hecho de que los festejos por el 50 aniversario de MINI también beneficien a nuestra Fundación genera que esta sea una colaboración agradable y significativa”, comentó en su momento Olivia Harrison.

Múnich/Le Mans. A fines de la década de los noventa, BMW construyó dos unidades del BMW V12 LMR: un prototipo monoplaza abierto, con motor V12 y 635 hp. Ambos vehículos fueron desarrollados junto con su socio en la Fórmula 1: Williams F1. Charly Lamm, como jefe de equipo, fue el hombre a cargo del equipo de mecánicos y técnicos de BMW Motorsport, en Múnich, y Schnitzer Motorsport, en Freilassing.

El 12 y 13 de junio de 1999, el BMW V12 LMR #15 junto a los pilotos Joachim Winkelhoch (Alemania), Pierluigi Martini (Italia) y Yannick Dalmas (Francia) completaron 365 vueltas en el mítico circuito de La Sarthe, en Francia. Aquel acontecimiento representó 4.967 km recorridos a una velocidad promedio de 207 km/h, lo que le significó a BMW su primera victoria en las 24 Horas de Le Mans, tras una lucha hasta la última vuelta con el auto #3.

El segundo BMW V12 LMR portaba el número 17 y fue conducido por Tom Kristensen (Dinamarca), J.J. Lehto (Finlandia) y Jörg Müller (Alemania). Este trío había liderado la carrera durante más de dos tercios, antes de verse obligado a retirarse poco antes del mediodía. La causa del abandono fue un brazo de la barra estabilizadora, el cual se soltó y dañó el acelerador.

El BMW V12 LMR: nacido para ganar y retiro en la cima

La victoria en Le Mans fue la segunda para el BMW V12 LMR. Meses antes, el 20 de marzo de 1999, el prototipo se había llevado el triunfo en las 12 horas de Sebring, Florida, durante su debut.

Ya en el año 2000, el final de su segunda temporada en la American Le Mans Series (ALMS) marcaría el retiro de este prototipo abierto, uno de los más exitosos del último tiempo. BMW celebró siete victorias con este vehículo, junto a cinco segundos lugares y ocho terceros puestos. Solo dos veces los pilotos de BMW se perdieron el podio.

La última carrera del BMW V12 LMR fue el 29 de octubre del 2000, en Las Vegas Motor Speedway como parte de la American Le Mans Series.  En ese momento, BMW Motorsport tomó la decisión de competir la siguiente temporada con el BMW M3 en la categoría ALMS GT, marcando así el retiro de un campeón.

El BMW V12 LMR regresa en Le Mans Classic 2023

BMW Group Classic decidió participar en Le Mans Classic 2023, en asociación con BMW Motorsport y BMW Francia (subsidiaria que celebra su 50 aniversario), para conmemorar el centenario de las míticas 24 Horas de Le Mans.

Además de ingresar al BMW M1 Group 4 en la categoría Plateau 6, BMW Group Classic realizará una exhibición de íconos de Le Mans en el Musée des 24 Heures du Mans: el ganador general de las 24 Horas de Le Mans en 1999, el BMW V12 LMR, ocupará su lugar junto al primer BMW Art Car: el BMW 3.0 CSL de 1975, creado por Alexander Calder. Asimismo, quienes visiten Le Mans Classic del 29 de junio al 2 de julio, también podrán admirar el BMW M3 GT2 Art Car de 2010, obra de Jeff Koons.

Múnich/Le Mans. BMW Group Classic regresa a Le Mans Classic por primera vez desde 2014, donde participará en el Circuito de La Sarthe con el legendario BMW M1 Grupo 4 con la decoración "Münchener Wirtshaus". Al mando del vehículo estará el trío de pilotos original de las 24 Horas de Le Mans 1981: el Príncipe Leopoldo de Baviera, Christian Danner y Peter Oberndorfer.

El 15 de junio de 2023, el equipo se juntó en el restaurante “Spatenhaus an der Oper” de Múnich para anticipar el evento. Allí, los pilotos se reunieron con fans y medios de comunicación para recrear la sesión de fotos previa a la carrera de 1981. En aquella oportunidad, el evento tuvo como objetivo destacar la participación de la marca en las próximas 24 horas de Le Mans, por lo que la historia se repite este año en el mismo lugar, con el mismo vehículo y los mismos pilotos.

“Tengo muchas ganas de volver a manejar el BMW M1 Grupo 4 en Le Mans, después de 42 años”, comentó el Príncipe Leopoldo de Baviera. “Me enorgullece también que mis amigos Christian Danner y Peter Oberndorfer me acompañen para hacer una suerte de viaje en el tiempo”, complementó.

2023 es un año de celebraciones

BMW Group Classic decidió participar en Le Mans Classic, en asociación con BMW Motorsport y BMW Francia, para conmemorar el centenario de las legendarias 24 Horas de Le Mans. Además, la filial de BMW en Francia celebra este año su 50 aniversario, y el 21 de junio, el Príncipe Leopoldo de Baviera, piloto original del equipo de 1981, cumplirá 80 años.

Además de anotar al BMW M1 Grupo 4 en la categoría Plateau 6, BMW Group Classic también efectuará una exhibición de autos icónicos en el Musée des 24 Heures du Mans. De esta manera, el BMW V12 LMR ganador de la general de las 24 Horas en 1999 será expuesto junto al primer BMW Art Car: el BMW 3.0 CSL de 1975 creado por Alexander Calder. Asimismo, los visitantes también podrán admirar el BMW M3 GT2 Art Car de 2010, obra de Jeff Koons.

Por otro lado, alrededor de 20 corredores históricos de BMW, inscriptos de forma privada, también serán de la partida en Le Mans Classic.

Próximamente, más fotos disponibles en:

https://www.bmwgroupclassic-downloads.com/Events/2023/

*En el evento se sirvió cerveza sin alcohol.

Múnich/Goodwood. Este año, BMW Group Classic viajará al sur de Inglaterra un poco antes de lo usual; ya que llevará a Goodwood el legendario Brabham BMW BT52 de Fórmula 1 a mediados de abril, con el objetivo de realizar exhibiciones en pista y celebrar distintos aniversarios. Al volante estará David Brabham, hijo del tres veces campeón de Fórmula 1 y fundador del equipo, Sir Jack Brabham.

1983 fue un año muy especial para la marca BMW. Nelson Piquet, piloto del equipo Brabham BMW, se convirtió en el primer piloto en ganar un campeonato de Fórmula 1 con un auto turbo. La victoria que selló el título se dio 630 días después del arribo de BMW como proveedor de motores del team británico, estableciéndose así un hito para BMW Motorsport.

Aquel año, el potencial del Brabham BMW BT52 se hizo evidente durante las populares sesiones de prueba en el Goodwood Motor Circuit. Fue allí donde Piquet estableció el récord de vuelta y se convirtió en el primer piloto que recorrió el circuito en menos de un minuto, vuelta que aún se mantiene como la mejor realizada en Goodwood.

Por otro lado, la historia del deporte motor en dicho lugar comenzó hace exactamente 75 años, por lo que este importante aniversario también será celebrado en la 80va Goodwood Members’ Meeting de 2023.

2016 enmarca el 30° aniversario de un ícono del automovilismo, uno que revolucionó el segmento de vehículos deportivos de tamaño mediano cuando su producción comenzó en 1986. El primer BMW M3 estableció un nuevo estándar con el cual se medirían otros fabricantes de vehículos – y, cinco generaciones de modelos después, aún son juzgados. BMW Motorsport Division, el precursor de BMW M Division, fue increíblemente riguroso en su despliegue del BMW M3 de primera generación. Sus esfuerzos produjeron un vehículo deportivo de alto rendimiento pura sangre – basado en el BMW Serie 3 producido en serie – que se adaptaba a la perfección al uso diario. Durante las tres décadas que siguieron, BMW M ha perfeccionado con delicadeza su creación pionera y altamente exitosa de una generación a otra, mientras que siempre tiene gran cuidado en conservar el carácter original del M3. El resultado es que, en definitiva, no existe otro vehículo que mezcle los genes del automovilismo tan prominentemente perfeccionados y la funcionalidad diaria contundente en un paquete total tan emocionalmente conmovedor.

El 30° aniversario del BMW M3 proporciona una oportunidad ideal para recordar cuatro variantes del modelo altamente intrigantes que, por varias razones, nunca pasaron la etapa de prototipo. Por consiguiente, asistirán cuatro invitados sorpresa a la fiesta de cumpleaños de su progenitor: el BMW M3 Pickup de 1986, el BMW M3 Compact de 1996, el BMW M3 Touring del año 2000 y la segunda encarnación del BMW M3 Pickup presentada en 2011.

El uso en las carreras de turismo fue el objetivo de desarrollo principal para el BMW M3 de primera generación.

El BMW M3 no fue un intento de producir una insignia deportiva para un rango de modelos producidos a volumen; más bien, se originó a partir de la idea de desarrollar un vehículo de carreras que también estuviera disponible en una versión para el tránsito urbano. La categoría seleccionada de carreras fue la de los vehículos de turismo de producción del Grupo A – como se observó en el Campeonato Alemán de Turismos (DTM) que había tenido éxito en el Campeonato Alemán de Carreras (DRM). Las normativas del Grupo A establecieron que para que un vehículo de carreras fuera homologado, debían venderse por lo menos 5,000 unidades para el tránsito urbano en un periodo de 12 meses.

El tener la posibilidad de desarrollar las versiones de producción y de carreras del vehículo de manera simultánea, le dio al equipo una grandiosa oportunidad, la cual aprovecharon muy bien. La cinemática del eje, suspensión y amortiguación se personalizó a la perfección para las demandas futuras del automovilismo, al igual que el sistema de frenado, el cual combinó el ABS estándar con discos de freno con ventilación interna en la parte frontal y una bomba de presión elevada accionada mediante el motor. Detalles tales como el patrón de cambio de la transmisión con la primera velocidad en el nivel inferior izquierdo, también dieron una indicación clara del enfoque singular del vehículo en las carreras.

Además de esto, llegaron medidas de reducción de peso. Mientras que la carrocería con salpicaderas anchas se fabricó a partir de láminas de metal de la forma tradicional, los parachoques frontales y traseros junto con los faldones laterales, el maletero y el alerón se hicieron de plástico, reflejando el compromiso de los ingenieros con la construcción inteligente de peso ligero. Los expertos de BMW Motorsport también revisaron la aerodinámica del vehículo, en donde el pilar C del BMW M3 sigue un ángulo ligeramente menos profundo que la carrocería estándar y con una base más amplia. Esto permitió que el flujo de aire se dirigiera hacia el distintivo alerón trasero de manera más eficaz.

Uso extenso de alta tecnología también en el tren motriz.

Los expertos en el departamento de Motorsport utilizaron el motor de dos litros de cuatro cilindros ajustado en los modelos de producción en serie como la base para la unidad del M3, ya que el bajo peso de su construcción y sus capacidades de revoluciones elevadas significaron que tenía los ingredientes correctos para un motor de carreras. Sin embargo, para transformar el motor diario de buenos modales en un motor atlético con credenciales de vehículo deportivo, tuvieron que someterlo a terapia intensiva de potencia.

Primero, incrementaron su desplazamiento a 2.3 litros y lo convirtieron en un arreglo de cuatro válvulas. Para este propósito, el equipo utilizó una cabeza de cilindro modificada, la cual tomaron del motor de seis cilindros que montaba el BMW M1, cuyas cámaras de combustión se espaciaron – lo convenientemente suficiente – para que aún así quedaran exactamente la misma distancia que la de la unidad de cuatro cilindros. El cigueñal en el BMW M3 fue diseñado para ser tan rígido que pudiera manejar 10,000 revoluciones por minuto y más. Por consiguiente, la velocidad del motor del vehículo de producción estándar de 6,750 rpm dejó mucho margen para más evoluciones en el deporte motor.

De una máquina deportiva a un transporte heavy-duty – el BMW M3 Pickup (1986).

Cuando salió la primera generación del BMW M3, no sólo los clientes quedaron cautivados por sus excepcionales habilidades dinámicas. También ocasionó una gran agitación dentro del departamento de BMW Motorsport responsable de su desarrollo, quienes lo vieron como el medio perfecto para transportar partes y equipo de trabajo alrededor de las instalaciones de lo que ahora es BMW M Division en Garching cerca de Múnich. El único problema fue que el transporte de productos no era tan importante en la lista de los muchos talentos del primer BMW M3.

No tomó mucho tiempo remediar la situación; transformar la carrocería de un BMW Serie 3 Convertible en un BMW M3 Pickup. “Se eligió la carrocería convertible como la base por dos razones,” afirma Jakob Polschak, director de construcción de prototipos vehiculares y talleres en BMW M Division y empleado de la empresa durante más de 40 años. “En primer lugar, tenemos dicho modelo a nuestra disposición en perfectas condiciones. Y, en segundo lugar, el refuerzo integrado del convertible lo hizo la opción ideal para una conversión de pickup.”

El primer BMW M3 Pickup no contó con las alas audazmente acampanadas del original, ya que fue equipado con la carrocería menos amplia de su hermano regular, producido a volumen. Primero fue accionado con el motor que se encuentra en el llamado “Italian M3”, el cual tenía un desplazamiento reducido de dos litros debido a las regulaciones fiscales y una salida de 192 hp. “Posteriormente, cambiamos al motor de 2.3 litros de cuatro cilindros original con 200 caballos de potencia,” reveló Polschak. El BMW M3 Pickup ejerció sus funciones alrededor de las instalaciones de la fábrica durante 26 años antes de ser finalmente retirado hace cuatro años.

La larga vida de servicio del BMW M3 Pickup es una clara evidencia de que las versiones únicas que aquí se presentaron no son meros trucos ni ejercicios de ingeniería. Por el contrario, son vehículos de alto rendimiento que se han optimizado para ajustarse a la perfección a su tarea prevista o área de uso. Como tal, son epítomes de la filosofía de BMW M. Asimismo, cumplieron otro propósito importante: “Nuestros aprendices, pasantes graduados y becarios ayudaron en la construcción de todos estos prototipos,” explicó Polschak. “Esto les permitió ganar experiencia práctica invaluable al mismo tiempo que liberaban recursos para nosotros – una clásica situación en la que todos salen ganando.”

Un modelo inicial para grupos meta jóvenes: El BMW M3 Compact (1996).

Por supuesto, sucedió lo mismo para el BMW M3 Compact de 1996. La idea detrás de este modelo era presentar a los clientes jóvenes, en particular, un punto de entrada al mundo de los vehículos BMW M. “Hasta cierto grado, el BMW M3 Compact se puede considerar como el antecesor del BMW M2 de la actualidad,” resalta el jefe de taller de BMW M con un brillo en los ojos, y es fácil ver por qué realiza esta comparación. Si hubiera entrado en producción, la potencia del motor del BMW M3 con toda probabilidad habría disminuido. Sin embargo, en el prototipo se permitió desencadenar sus 321 hp, lo que hizo más fácil el propulsar un vehículo de peso ligero (inclinó la balanza a sólo 1.3 toneladas). “Es 150 kilogramos más ligero, más ágil, más firme y aún más contundente,” afirmó con entusiasmo la revista alemana automotriz “auto motor und sport” (edición no. 13/1996) después de probarlo.

Un estudio de viabilidad bajo condiciones del mundo real: el BMW M3 Touring (2000).

Del mismo modo, se materializó el prototipo del BMW M3 Touring debido a que un modelo de producción estaba bajo consideración. El M3 Compact estuvo disponible para que los periodistas lo probaran con el fin de que tanto el proyecto como la imagen despertaran el interés de los consumidores. Pero el BMW M3 Touring sirvió a propósitos completamente internos. “Este prototipo nos permitió demostrar que, por lo menos desde un punto de vista completamente técnico, era posible integrar un M3 Touring en la producción en curso del BMW Serie 3 Touring estándar con muy poca dificultad,” explicó Jakob Polschak. “Algo importante que necesitábamos demostrar era que las puertas traseras del modelo de producción estándar podían volver a ser trabajadas para adaptarlas a los pasos de rueda traseros sin la necesidad de herramientas nuevas y caras.” Una vez que pasó a través de la línea de ensamblaje, el M3 Touring sólo necesitó un trabajo de seguimiento manual mínimo para ajustar las partes añadidas específicas de M y los detalles interiores, por ejemplo.

La historia se repite: El BMW M3 Pickup (2011).

Una vez que el BMW M3 Pickup de primera generación arriba descrito comenzó eventualmente a mostrar los primeros signos serios de desgaste después de más o menos un cuarto de siglo de servicio, fue tiempo de un sucesor. Al igual que con el original, los responsables de su creación optaron una vez más por una carrocería convertible debido a los elementos de refuerzo existentes. “El trabajo de conversión había procedido inicialmente de la forma usual, en gran medida nada espectacular, durante la primavera de 2011. Pero entonces alguien tuvo la idea de comercializar el vehículo como una broma del April Fool’s, ya que se acercaba el 1° de abril,” relató Polschak. Para preparar al público, se realizaron tomas de calibración en el circuito Nordschleife de Nürburgring que surgieron en el periodo previo del día, lo que funcionó para alimentar las especulaciones acerca de planes de construir un modelo de producción.

Y funcionó. Informes de ese periodo muestran que muchos periodistas y blogueros mordieron el anzuelo y creyeron los rumores. Incluso el comunicado de prensa oficial publicado el 1° de abril de 2011 no puso las cosas en su sitio de inmediato, presentando primero al BMW M3 Pickup como la “cuarta variante de carrocería” después del Sedán, el Coupé y el Convertible, antes de afirmar: “309 kW/420 hp bajo el capó y una capacidad de carga útil de 450 kilogramos sobre el eje trasero llevan a la mezcla icónica de los modelos BMW M de placer de conducir en estilo de carreras y la practicidad diaria a un nivel completamente nuevo.” También señaló que el Cd era sólo ligeramente más elevado que el del BMW M3 Coupé, que el vehículo era 50 kilogramos más ligero que el Convertible y que el techo de 20 kilogramos podía retirarse para disminuir aún más el centro de gravedad y, por consiguiente, proporcionar una dinámica de manejo aún más nítida.

No fue sino hasta el párrafo final que el comunicado de prensa reveló discretamente que el modelo en cuestión era en realidad una construcción única para su uso como vehículo de transporte en talleres. Sin embargo, a diferencia de su predecesor, también había recibido autorización para uso urbano.

El BMW M3: un ícono deportivo y una referencia dinámica para cinco generaciones.

Hace casi 30 años comenzó la producción de los primeros BMW M3 producidos en serie. Esto representó el capítulo inicial en una historia de éxito que no se iguala en el mundo automotriz. La unidad de 2.3 litros de cuatro cilindros con tecnología de cuatro válvulas producía 147 kW/200 hp y aceleraba al M3, el cual pesaba sólo 1,200 kilogramos, de 0 a 100 km/h en sólo 6.7 segundos. La velocidad máxima era de 235 km/h. En 1988, se presentó la versión Evo, con potencia aumentada una vez más a 220 hp y velocidad máxima de 243 km/h. Y esto siguió en 1990 con la etapa de desarrollo final del M3 de primera generación: el BMW M3 Sport Evolution con motor de 2.5 litros, 238 hp, producido en una corrida limitada de 600 ejemplares.

La segunda generación del BMW M3 – no desarrollada específicamente para su uso en competencias en ese momento – fue un asunto mucho más subestimado. Presentado en 1992, su motor de seis cilindros proporcionaba 210 kW/286 hp del desplazamiento de tres litros y un par motor de 320 Nm. También, contaba con el nuevo e innovador sistema de control del árbol de levas VANOS. El nuevo modelo estableció dos récords mundiales – para la potencia más elevada por litro (97 hp/l) y el par motor más elevado (108 Nm/l) generado mediante un motor atmosférico producido a volumen.

Un extenso facelift en 1995 vio el desplazamiento del motor de seis cilindros en línea aumentar de 2,990 a 3,201 cc, en donde la potencia aumentó a 236 kW/321 hp. Además de esto, el nuevo motor también utilizaba Doble-VANOS, el cual proporciona un control del árbol de levas completamente variable tanto en admisión como en escape. En verano de 1996, el BMW M3 se convirtió en el primer vehículo producido en serie que fue ofrecido con la opción de una caja de cambios manual automatizada SMG.

Contando con un cofre de aluminio con powerdome, salpícaderas ensanchadas, un maletero aerodinámicamente optimizado con perfil de spoiler trasero y cuatro tubos de escape que salen del sistema de doble flujo, el BMW M3 de tercera generación presentado en el año 2000 contó con una figura extremadamente llamativa una vez más. La potencia volvió a ser cortesía de un motor aerodinámico de seis cilindros en línea. La unidad completamente recién desarrollada proporcionaba una potencia de 252 kW/343 hp de sus 3,246 cc y su par motor máximo de 365 Nm.

En lugar de estar equipado con un motor de seis cilindros en línea, como las dos generaciones previas del vehículo, la cuarta encarnación del BMW M3 presentada en 2007 estaba alimentada por un V8 de aspiración natural, de altas revoluciones, con 309 kW/420 hp. Entre las extensivas medidas de diseño inteligente de peso ligero empleadas, estaban el techo de polímeros reforzado con fibra de carbono (CFRP, por sus siglas en inglés) ajustado como estándar y un eje delantero hecho casi en su totalidad de aluminio.

La actual (quinta) generación del BMW M3 fue presentada en la primavera de 2014. De conformidad con el cambio en la nomenclatura para los modelos BMW producidos en serie, sólo el sedán de cuatro puertas tiene la insignia “M3”, mientras que a las variantes coupé y convertible se les otorgó la designación de modelo M4. En las tres variantes de carrocería, un motor de seis cilindros en línea de revoluciones libres con tecnología M TwinPower Turbo proporciona la potencia de 317 kW/431 hp. Los elementos inteligentes de diseño de peso ligero rigurosamente aplicados incluyen el uso extensivo de materiales de peso ligero tales como el CFRP y aluminio para muchos componentes del chasis y de la carrocería. Todo esto ha reducido cerca de 80 kilogramos de peso respecto a su predecesor.

Este verano, BMW M Division lanzó un modelo exclusivo de edición especial – limitado a 500 unidades en todo el mundo – como un tributo especial a la exitosa historia de 30 años del BMW M3. Con su acabado de pintura exterior Macao Blue metálico, el BMW M3 “30 Jahre M3” recuerda a la primera generación del vehículo, para la que se ofreció por primera vez este color. El paquete Competition Package, el cual está incluido como estándar y consta de modificaciones extensas del tren motriz y de la suspensión, impulsa la salida del motor del modelo de aniversario hasta por 14 kW/19 hp a 331 kW/450 hp.

La historia de una excepción:

BMW M3 cumple 25 años .

Las expectativas comenzaron en agosto de 1985.  En aquel verano las revistas de autos en Alemania hicieron crecer el interés y la curiosidad de sus lectores en torno al BMW Serie 3 más rápido de todos los tiempos. Los datos clave revelaban un auto deportivo que superaría por lejos a los de su clase: 200 CV, una velocidad máxima de más de 230 km/h, y una aceleración de 0 a 100 km/h  en 6,7 segundos. Sin embargo, según la historia, los conductores del “BMW Serie 3 más dinámico” tendrían que esperar hasta mediados de 1986.  Los expertos tenían razón en eso. Pero una predicción falló por lejos: quien “quiera estar en el Equipo A tiene que tener un motor turbocargado bajo el capot”.  Falso.   

El BMW M3 se convirtió en el touring más exitoso en la historia automotriz. El proyecto M3 se había lanzado sólo unos pocos meses antes. Ya hacía algún tiempo que se había dejado de producir el deportivo M1 con motor central, y el Presidente de BMW Eberhard Kuenheim encargó el diseño del sucesor, casi como al pasar, según cuenta la leyenda. Tras una de sus frecuentes visitas a la división Motorsport GmbH en Munich, el presidente expresó, casi cuando se estaba yendo: “Sr. Rosche, necesitamos un motor deportivo para el Serie 3”. Su encargo estaba en buenas manos. Motorsport GmbH, con su director de desarrollo técnico Paul Rosche, había demostrado su experiencia con los legendarios sedans Serie 5 impulsados con motores M y en el desarrollo de motor turbo de Formula 1 que llevó al brasilero Nelson Piquet a ganar el Campeonato en el Brabham BMW en 1983.      

El motor del nuevo Serie 3 tenía algo en común con esto: la caja del cigüeñal. Tenía su origen en la producción en volumen y realmente constituyó la base del motor de dos litros con cuatro cilindros. Cuatro cilindros significaba menos peso y gran torque, una plataforma ideal par un motor deportivo en la clase de desplazamiento que se proyectaba. Naturalmente, el motor de cuatro cilindros de serie era muy poco agresivo para ser un motor deportivo. Se necesitaba un aumento integral de la potencia para convertirlo en una unidad atlética y deportiva. Los ingenieros de diseño de BMW aumentaron el desplazamiento a 2,3 y aplicaron una fórmula que ya había tenido considerable éxito a lo largo de varios años: la ingeniería de cuatro válvulas. También hubo otro motivo que llevó a la decisión de optar por un motor de cuatro cilindros y no adoptar el motor de seis cilindros presentado en el BMW Serie 3. El carter más largo en el motor grande comenzaba a vibrar mucho antes que el eje más corto de cuatro cilindros. Los ingenieros diseñaron por eso el eje del cigüeñal del BMW M3 con suficiente estabilidad torsional para lograr 10000 revoluciones por minuto y más. En comparación con el motor de cuatro cilindros instalado en los vehículos de serie, esto representaba un aumento de más del 60 por ciento. La velocidad nominal para la versión de calle del BMW M3 seguía considerablemente por debajo del rango crítico en 6m750/ min y por lo tanto ofrecía un amplio campo para un mayor desarrollo.

Paul Rosche recuerda: “Nos pusimos a trabajar inmediatamente. Una ventaja fue que el gran motor de seis cilindros tenía originalmente la misma separación de cilindros que en el de cuatro cilindros.  Por eso sacamos dos cámaras de combustión de la cabeza de cuatro cilindros del M88 y colocamos un panel sobre el agujero en la parte de atrás”.  Así, el nuevo motor de cuatro cilindros tenía un segundo antepasado. El motor de seis cilindros que al principio había causado sensación en el M1 y que entre tanto había transformado al M635CSi en uno de los coupés más rápidos del mundo. Paul Rosche: “Créase o no, habíamos creado un sorprendente motor de cuatro cilindros para el Serie 3 en el plazo de dos semanas. Bajo el nombre de desarrollo de S14, este motor figuraría en la  primera plana del mundo del deporte y la producción en volumen en los años por venir. Un domingo, manejé hasta la casa de Kuenheim y le entregué el auto para un manejo de prueba. Cuando volvió dijo: ‘Bueno, me gusta’. Y así fue como nació el M3”.

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Acerca del BMW Group:

BMW Group es uno de los fabricantes de automóviles y motocicletas más exitosos del mundo con sus marcas BMW, MINI y Rolls Royce. Como una compañía global BMW Group opera 24 plantes de producción en 13 países y posee una red global de ventas en más 140 mercados alrededor del mundo. Durante el año fiscal 2009 BMW Group logró un volumen de ventas globales de 1,29 millones de automóviles y más de 87.000 motocicletas. Las ganancias antes de impuestos sumaron 413 millones de Euros, con ventas totales por 50.680 millones de Euros. Al 31 de diciembre de 2009 el grupo empleaba en total aproximadamente 96.000 personas en todo el mundo. El éxito de BMW Group ha estado siempre basado en un pensamiento con visión de largo plazo y en forma responsable. Como compañía ha establecido una sustentabilidad social y ecológica a lo largo de toda la cadena de valor con una responsabilidad comprensiva en los productos y un claro compromiso de conservar recursos como una parte integral de su estrategia. Como resultado de estos esfuerzos, BMW Group ha sido el líder del índice Dow Jones de Sustentabilidad por los últimos 5 años.